W latach 60. Abarth podbił świat wyścigów swoimi wersjami Fiatów 500 i 600.
W 1958 r. Abarth zaprezentował własną wersję modelu Fiat 500. Karoseria pozostała w zasadzie fabryczna, tuner poświęcił za to bardzo dużo uwagi silnikowi.
Stopień sprężania motoru o pojemności 479 cm3 został podniesiony z 6,55:1 do 10,5:1. Abarth zamontował gaźnik Webera i zmodyfikował układy: dolotowy oraz paliwowy. Założył też wydech własnej produkcji. Dzięki tym zmianom Fiat 500 Abarth rozwijał moc 26 KM. Seryjne egzemplarze generowały 13 KM.
Zanim zestaw do tuningu trafił na rynek, próbny egzemplarz małego Abartha przeszedł szereg testów na torze Monza. Samochód jeździł praktycznie non stop przez 7 dni i nocy, pobijając niemal codziennie międzynarodowe rekordy dla swojej kategorii. Przez tydzień auto pokonało 18 186 km ze średnią prędkością 108 km/h.
W tym samym czasie Fiat postanowił wesprzeć Abartha finansowo w zamian za rozsławienie aut tej marki poprzez sport motorowy i bicie rekordów. Fiat cieszył się też z rosnącej liczby zamówień na swoje samochody, które następnie były przerabiane przy użyciu części abarthowskich i wykorzystywane do ścigania się przez liczne zespoły prywatne.
Lata 60. były złotym okresem w historii przedsiębiorstwa spod znaku skorpiona. O statusie marki świadczy fakt, że we Włoszech, zamawiając mocną kawę, mówiło się: „poproszę kawę Abarth”.
W 1960 r. Fiat zaprezentował poprawioną sześćsetkę, czyli model 600D. Samochód został wyposażony w silnik o pojemności 767 cm3 o mocy 29 KM. Abarth rozwiercił motor do 847 cm3. W najmocniejszej wersji oferowanej przez tę firmę jednostka rozwijała 57 KM, dzięki której auto mogło pędzić nawet 140 km/h. Ówcześnie takie prędkości rozwijały samochody dwukrotnie większe.
Odmiana Fiata 600D przygotowana do wyścigów turystycznych nosiła nazwę Abarth 850 TC (Turismo Competizione). Pojazd można było przyszykować samodzielnie przy użyciu zestawu, w którego skład wchodziły m.in. lżejsze tłoki, nowy wał korbowy, gaźnik Solex 32 PBIC, układ wydechowy Abarth. Charakterystyczny, wysunięty wlot powietrza pomagał w chłodzeniu silnika.
Jeśli budowę auta powierzało się Abarthowi, trzeba było zapłacić więcej, ale w zamian dostawało się m.in. lepsze sprężyny, przednie hamulce tarczowe, nową kierownicę i stelaż pozwalający na jazdę ze stale utrzymaną w górze klapą silnika. Wbrew pozorom otwarta maska nie służyła poprawie chłodzenia, tylko aerodynamice. Miała ona działać jak tylny spojler.
850 TC był bardzo udanym modelem. W pierwszym starcie w Le Mans (1961 r.) wygrał swoją klasę. W mistrzostwach Europy Abarth zdobył 6 tytułów w klasyfikacji producentów z rzędu, a kierowcy korzystający z 850 TC triumfowali w tej serii w latach 1965-1967.
Po zdominowaniu 500-kilometrowego wyścigu na Nürburgringu w 1963 r. na klapach małych Abarthów zaczęto przyklejać znaczki z wizerunkiem słynnego toru. Z niektórych wyścigów w mistrzostwach świata dla samochodów turystycznych zespoły mające rywalizować z Abarthem wycofywały się przed zawodami. 850 TC doczekał się ewolucji w postaci 850 TC Corsa oraz 1000 TC.
Firma Carlo Abartha rozwijała też projekty związane z Fiatem 500. W 1963 r. światło dzienne ujrzał Abarth 595. Nazwa pojazdu wywodziła się od pojemności silnika wyrażonej w centymetrach sześciennych. Samochód uzbrojony w gaźnik Solex C28 PBJ oraz nowy układ paliwowy miał moc 27 KM i mógł jechać z maksymalną prędkością 120 km/h. Po roku oferta została wzbogacona o Abartha 595 SS, który miał pod maską 32 KM i był zdolny osiągnąć 130 km/h.
W 1964 r. włoska firma zaprezentowała model 1600 OT (Omologata Turismo). Bazował on na Fiacie 850 w nadwoziu berlina. Został wyposażony w silnik 1,6 rozwijający 155 KM. Prędkość maksymalna 1600 wynosiła 210 km/h, a przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmowało Abarthowi 7,2 s.
Abarth od początku lat 60. współpracował z marką Simca. Efektem kooperacji były m.in. modele Simca Abarth 1000 i 1150 oraz zgrabne coupé 1300. Ten ostatni pojazd został zastąpiony w 1965 r. przez Abartha OT 1300. Auto z nadwoziem wykonanym z włókna szklanego i silnikiem 1,3 o mocy 147 KM nie miało sobie równych w Dywizji 1 w Grand Touring World Championship w latach 1966 i 1967.
Warto wspomnieć także o 1000 SP. Wóz wyposażono w silnik 1,0 zamontowany przed tylną osią. Z czasem Abarth zaprezentował także wersje z jednostkami o pojemnościach 1,3 i 2,0 l. SP wygrywało w swoich klasach na takich torach, jak Nürburgring, Mugello, Vallelunga czy Monza. Zaliczyło też triumf w Targa Florio. Przez lata prototypowy model zwyciężał w różnych seriach wyścigów górskich.
Chociaż w połowie lat 60. Carlo Abarth nie był już młodzieniaszkiem, wciąż chętnie angażował się w widowiskowe przedsięwzięcia swojej firmy. 20 października 1965 Włoch z austriackim rodowodem zasiadł za kierownicą jednomiejscowego modelu 1000 klasy G i pobił nim na Monzy rekordy przyspieszenia na ¼ mili i 500 metrów. Dzień później dokonał tego samego w pojeździe klasy E napędzanym motorem o pojemności 2,0 l. Abarth miał już wtedy 57 lat. Żeby móc wsiąść do kokpitu, musiał wcześniej zrzucić 30 kg.
Osiągnięcia szefa były ukoronowaniem niezwykłego sezonu 1965, w którym samochody ze skorpionem na maskach wygrały w sumie 900 razy. Za duże zaangażowanie w sport motorowy przyszło jednak Abarthowi zapłacić wysoką cenę. Wkrótce firma straciła płynność finansową i trafiła w ręce Fiata.
[blo-link-inner href=”https://blog.pgd.pl/od-motocykli-do-wyscigowej-cisitalii-historia-abartha-cz-1″]Od motocykli do wyścigowej Cisitalii – historia Abartha [cz. 1][/blo-link-inner]
[blo-link-inner href=”https://blog.pgd.pl/od-tlumikow-do-rekordow-na-monzy-historia-abartha-cz-2″]Od tłumików do rekordów na Monzy – historia Abartha [cz. 2][/blo-link-inner]