Formularz kontaktowy

Zostaw swoje dane
i umów się na jazdę próbną

  lub
Facebook


Najnowszy film
Adaptacyjne zawieszenie – co to jest oraz ile kosztuje w konkretnych autach?

Opel Insignia Country Tourer 4x4 2,0 CDTI Ecotec - test (26)

Amortyzator to jeden z wielu elementów w samochodzie, którego opracowanie to efekt szukania kompromisów. Dzięki rozwojowi techniki adaptacyjnego zawieszenia, kierowca nie musi się na nie godzić i może mieć dwie zupełnie różne charakterystyki w jednym amortyzatorze.

O charakterystyce zawieszenia mówi się najczęściej w trzech kategoriach: miękkie, twarde lub pośrednie. O tym trzecim można powiedzieć, że jest wyważone pomiędzy sportem a komfortem, ale faktem jest, że to nic innego jak efekt pewnego kompromisu. Konstruktor szuka maksimum komfortu przy zachowaniu wystarczającej sztywności lub odwrotnie – szuka maksimum przyczepności przy zachowaniu wymaganego przez klienta minimum komfortu. Może też wypośrodkować obie te cechy uzyskując samochód przeciętnie komfortowy i przeciętnie się prowadzący. Od czego to zależy?

Co to jest siła tłumienia amortyzatora?

Najważniejszym parametrem amortyzatora jest jego charakterystyka tłumienia. To od niej w ogromnej mierze zależy zachowanie auta, czyli to, co odczuwają pasażerowie np. na szybko pokonywanych zakrętach, podczas gwałtownej zmiany kierunku czy na wybojach i dziurach w jezdni. Choć często używa się potocznego określenia „samochód dobrze tłumi nierówności” w stosunku do komfortowych zawieszeń, to w rzeczywistości jest zupełnie odwrotnie. Amortyzator o wysokiej sile tłumienia nierówności to w odczuciu amortyzator twardy. A zatem, im wyższa siła tłumienia amortyzatora, tym auto wydaje się sztywniejsze na nierównościach, ale i na zakrętach, a mówiąc inaczej, tym szybciej (mniej komfortowo) amortyzator wytłumi nierówności. Precyzyjnie, chodzi nie tyle o nierówności, co o drgania karoserii i kół względem podłoża.

Opel-Insignia-Sports-Tourer-Chassis-260049

fot. GM

Najłatwiej zobrazować sobie to w ten sposób. Amortyzator niesprawny, czyli o bardzo niskiej sile tłumienia, to jednocześnie amortyzator komfortowy, pozwalający na bujanie się samochodu i odrywanie kół od nawierzchni na wybojach. Taki amortyzator nie przenosi sił z koła na karoserię, czyli nie tłumi nierówności, a zatem sprawia, że pasażerowie tych nierówności nie odczuwają.

Niestety taki amortyzator nie zapewnia bezpieczeństwa, ponieważ koła bardzo często tracą przyczepność z drogą, co podczas jazdy na wprost nie ma dużego znaczenia, ale już przy hamowaniu czy zmianie kierunku ma ogromne.

Adaptacyjne zawieszenie  to złoty środek

To dlatego konstruktorzy szukają złotego środka. Był on poszukiwany do czasu, aż opracowano amortyzatory o zmiennej sile tłumienia. Inne określenie to amortyzatory adaptacyjne i jak sama nazwa mówi, potrafią się one adoptować do warunków drogowych i stylu jazdy. Jednym z pierwszych producentów, który wprowadził adaptacyjne zawieszenie do samochodów niższych klas był Opel. Pierwsze tego typu rozwiązanie otrzymało nazwę IDS+ i było oferowane w Astrze H i Vectrze C. Później zmieniono nazwę na Flex Ride, które jest oferowane do większości modeli Opla. Na czym to polega?

Bez tytułu

Otóż amortyzator o zmiennej sile tłumienia ma dzięki odpowiedniej budowie dwie lub więcej charakterystyk pracy. Zależnie od rozwiązania, charakterystyki te zmieniają się samoczynnie lub zmienia je kierowca stosownym przyciskiem. W trybie automatycznym system jest tak zaprojektowany, by reagował na prędkość poruszania się tłoka w amortyzatorze oraz na stopień ugięcia amortyzatora. Im szybciej porusza się tłok (wyższa częstotliwość) tym amortyzator staje się sztywniejszy, zapewniając odpowiedni kontakt koła do jezdni. Wolniejsze ruchy tłoka zmiękczają amortyzator, by tłumienie odbywało się w sposób łagodny. Jednak nagła zmiana ugięcia amortyzatora również go usztywnia. Dzieje się tak na przykład podczas gwałtownego hamowania.

W odczuciu kierowcy i pasażerów wygląda to tak, że gdy amortyzator pracuje w trybie nazwijmy to sportowym, odczuwa się małe wyboje, a samochód częściej reaguje na nierówności drogi. Nie pochyla się na zakrętach i podczas hamowania. W drugim trybie można odnieść wrażenie, że auto płynie po drodze i buja się na nierównościach. Oczywiście zależnie od konstrukcji systemu, kierowca może sam wybrać konkretną charakterystykę lub  zmienia się ona automatycznie. W bardziej zaawansowanych amortyzatorach charakterystyka zmienia się w sposób płynny, bardzo szybko dostosowując siłę tłumienia do sytuacji na drodze.

Dzięki takim amortyzatorom, samochód który z założenia powinien być komfortowy, na życzenie kierowcy może stać się niemal sportowy. Przykładem niech będzie rodzinny van Ford S-Max czy Galaxy. W tych samochodach można zmieniać charakterystykę zawieszenia w trzech zakresach: komfortowy, standardowy lub sportowy. Podobnie jest w autach Opla, w których kierowca ma do wyboru tryb Tour (komfortowy) i Sport (Sportowy), a nie wybierając żadnego zdaje się na automatyczną prace układu. W testowanym niedawno Seacie Ibiza FR mieliśmy zawieszenie z trybem sportowym, który uruchamiało się przyciskiem.

Ile to kosztuje?

fot. Seat

Niektóre marki samochodów stosują amortyzatory adaptacyjne w wybranych modelach. Zwykle takie rozwiązania występują za dopłatą, ale nie zawsze. W samochodach Forda takich jak Mondeo, S-Max czy Galaxy, zawieszenie nazwane adaptacyjnym CCD oferowane jest w standardzie lub za dopłatą. Mondeo otrzymuje takie rozwiązanie w standardzie dla wersji Titanium. W modelach S-Max i Galaxy taka opcja wymaga dopłaty 14 200 zł do wersji Titanium.

W Seacie oferowane jest zawieszenie o nazwie handlowej DCC. W modelu Leon kosztuje ono 3175 zł dla wersji FR, natomiast w wersji Cupra oraz X-Perience z silnikami 1.8 TSI oraz 2.0 TDI jest ono wyposażeniem standardowym. Także Ibiza FR oferuje podobne rozwiązanie, ale prostsze, kosztujące 1283 zł w wersji FR. Rodzinny van Alhambra może być wyposażony w zawieszenie DCC niezależnie od wersji za dopłatą wynoszącą 2104 zł.

Co ciekawe, Opel zrezygnował z zawieszenia FlexRide w nowej Astrze, ale w generacji J jest ono oferowane za dopłatą 3500 zł w wybranych wersjach silnika i nadwoziowych. Pozostało w tej samej cenie w Zafirze Tourer oraz Insignii. Standardem jest w Insignii Country Tourer 4×4 oraz Insignii OPC.



Wróć