Fiat Seicento to dziś bardzo popularny widok na polskich drogach. Włoski producent od początku postawił na interesującą kampanię reklamową tego modelu z Michaelem Schumacherem w roli głównej.

Jak możecie zobaczyć na poniższym klipie, sam Michael Schumacher przesiada się ze swojego bolidu do niewielkiego Seicento, które lepiej poradzi sobie w mieście od niezgrabnego bolidu Formuły 1. Po ujrzeniu żółtego Seicento Sporting w salonie Fiata Schumacher ma tylko jedno pytanie: „A macie czerwone?”.

Suzuki Grand Vitara & Nissan X-Trail

Porównać nieporównywalne? Można tak określić nasz test Nissana X-Traila i Suzuki Grand Vitary. Okazało się, że różnic jest bardzo dużo, ale znalazło się też wiele podobieństw. Szosowa terenówka czy terenowa szosówka?

Kupujesz samochód za 160 tys. zł i jesteś z niego dumny. Zawsze chciałeś mieć terenówkę, ale bez rezygnowania z komfortu i dobrego prowadzenia, bo wiadomo, że więcej czasu spędzasz na drogach utwardzonych. Twoja żona też chciała mieć coś, co mają koleżanki, ale nie mogłeś sobie pozwolić na babską Hondę CRV czy Toyotę RAV-4. Wybrałeś Nissana X-Trail w najbogatszej specyfikacji wyposażenia i z mocnym silnikiem Diesla.

Twój sąsiad ma podobne auto, ale jego Suzuki Grand Vitara wygląda bardzo skromnie przy twoim Nissanie. Kosztuje 30% mniej i dokładnie tak wygląda – jakby był 30% gorszy. A jednak sąsiad nie jest zazdrosny, bo twierdzi, że jego auto jest lepsze. Lepsze? Pod jakim niby względem?

Tak oto zaczyna się przebijanie. Ja mam to, a ty tamto. Można by tak cały dzień, ale on od razu wyciąga najcięższe działo. Zaprasza cię na przejażdżkę w terenie, a ty dobrze wiesz, że nie masz dużych szans w takim porównaniu. Szanse nie są równe. On ma reduktor i mocny silnik benzynowy, ty masz elektronikę i szosowe ogumienie na 18-calowych obręczach. No ale cóż, trzeba podjąć wyzwanie.

Nissan X-Trail – terenowa szosówka

Nissan X-Trail

Jak pokazało porównanie, Nissan nie jest stworzony do jazdy w terenie, ale przecież dobrze o tym wiesz. Przypominasz sobie namowy dilera na nieco droższego Pathfindera, który jest prawdziwą terenówką. Ty jednak zrezygnowałeś, bo nie szukałeś takich atrakcji. Potrzebowałeś komfortu i bezpieczeństwa. X-Trail to zapewnia.

Duże i funkcjonalne wnętrze podołało wyzwaniom twojej rodziny. W przepastnym bagażniku mieści się wszystko, co chciałeś, a w szufladach pod podłogą zabawki dzieciaków. Twoja żona też jest dumna, gdy jedzie na spotkanie z koleżankami. Mówi do ciebie: „jak podjeżdżam na parking, to ich auta wyglądają tak dziecinnie”. A ty?

Nissan X-Trail

Ty wiesz, że nie masz czego żałować. Czujesz się świetnie w skórzanych fotelach z elektryczną regulacją, podgrzewaniem i znakomitą pozycją za kierownicą. Gdy jedziesz, wiesz, że dopłata za mocniejszego diesla miała sens. Cieszysz się jazdą, bo to jedna z największych zalet Nissana X-Trail. Uprzyjemnia ci ją znakomite audio firmowane przez BOSE.

Nissan X-Trail

Gdy jedziecie całą rodziną, czujesz się pewnie i bezpiecznie. Nad wszystkim czuwa układ ALL-MODE 4×4-i z pakietem elektronicznych systemów kontroli jazdy. Nic nie wyprowadzi cię z równowagi. Mimo to masz świadomość, że możesz liczyć na komplet poduszek powietrznych. Wiesz, że dobrze wydałeś pieniądze. Ile warte jest bezpieczeństwo?

Suzuki Grand Vitara – szosowa terenówka

Suzuki Grand Vitara

Nie lubię wydawać pieniędzy, a zwłaszcza zbyt dużo pieniędzy. Nie lubię przepłacać jak mój sąsiad, a moim zdaniem kupno innego samochodu niż Grand Vitara w tej klasie to przepłacanie. Czego nie ma Grand Vitara? W porównaniu z X-Trailem właściwie niczego.

Są nawigacja, audio, pełna elektryka, system ESP i poduszki powietrzne. Nad czym tu się rozczulać? Nad zbyt dużymi relingami czy szklanym dachem w Nissanie sąsiada? To gadżety, a nie przydatne urządzenia. A gadżetem nie można nazwać reduktora, w który wyposażono moją Grand Vitarę.

Suzuki Grand Vitara

Dzięki niemu udowodniłem, że jeśli chodzi o jazdę terenową, nie ma porównania. Powiedział, że nie szukał terenówki. W takim razie po co mu takie auto? Mógł kupić Qashqaia. Przepłacił i tyle.

Nad silnikami można się zastanawiać przy niejednym piwie i nie dojść do porozumienia. Benzyna czy diesel? – pytanie, które nurtuje świat motoryzacji właściwie od momentu pojawienia się silnika wysokoprężnego. Moim zdaniem nic nie zastąpi mocnej benzyny. OK, spalanie jest wyższe, nawet dużo, osiągi zaś podobne, ale ile trzeba najpierw wydać u dilera, żeby zacząć oszczędzać? Serwis też jest nieco droższy.

Suzuki Grand Vitara

Mnie podoba się klasyka Grand Vitary. Wzdłużnie umieszczony silnik, wały napędowe, reduktor i zwykły mechanizm różnicowy. To wróży długą i spokojną eksploatację. W końcu Suzuki nie buduje terenówek od wczoraj. Nie żałuję swojego wyboru, a argument, że Nissan bardziej męski i że żona jeździ dumnie… Ja mojej kupiłem Swifta za różnicę w cenie. I kto tu jest sprytniejszy?

PS już niebawem na naszych łamach dwa niezależne testy obu prezentowanych modeli.

Połączenie sylwetki samochodu sportowego i terenowego pojawiało się w głowach projektantów od bardzo dawna. Dzisiaj prezentujemy koncept Fiata o nazwie FCC Adventure, który zadebiutował na salonie samochodowym w São Paulo w 2006 roku.

Pojazd powstał, aby uczcić 30-lecie obecności Fiata w Brazylii. Za projekt odpowiada brazylijskie studio projektowe Fiata – Centro Estilo Fiat do Brasil. Pełna nazwa prototypu to Fiat Concept Coupe Adventure.

Fiat Ducato Multijet 150 furgon 30 – życie dostawcy [wideotest]

Dzisiaj nazwalibyśmy ten koncept kompaktowym crossoverem o sportowej stylistyce. Tak właśnie najkrócej można scharakteryzować ten model. Fiat FCC Adventure prezentuje się bardzo dobrze – szczególnie jego opływowe nadwozie o nisko opadającej linii dachu, które zostało osadzone na wysoko zestrojonym zawieszeniu.

Pojazd miał bowiem nadawać się także do jazdy w trudniejszym terenie, jednak koncept powstał na płycie podłogowej Fiata Stilo, a więc o napędzie na cztery koła nie mogło być mowy. Pod maskę trafił 2,4-litrowy, 5-cylindrowy silnik benzynowy, który generował 167 KM.

1995 Fiat Barchetta Coupé [zapomniane koncepty]

Koncept został pokryty specjalnym lakierem, który w zależności od kąta padania promieni słonecznych zmieniał barwę – od żółtej, poprzez pomarańczową, na czerwonej kończąc. W oczy rzucają się także otwierane do góry drzwi, muskularne nadkola oraz 18-calowe felgi aluminiowe.

Kiedy ekipa inżynierów i projektantów zbiera się, by stworzyć nowy samochód osobowy, dyskutują na temat stylistyki, osiągów i kosztów utrzymania. Kiedy jednak w grę wchodzi auto, które ma służyć nawet siedmioosobowym rodzinom, sprawa wygląda o wiele poważniej. Tak było w przypadku Seata Alhambry.

Grupa Volkswagena to obecnie jeden z największych koncernów motoryzacyjnych i jednocześnie przedsiębiorstwo zaliczane do najprężniej działających na świecie. Jedną z taktyk stosowanych przez kolosa z Wolfsburga jest wymiana technologiczna pomiędzy markami wchodzącymi w skład koncernu. Dlatego Skoda Fabia ma bardzo dużo wspólnego z Volkswagenem Polo, a Seat Exeo ze starszą generacją Audi A4.

Seat Exeo ST 2,0  TDI CR DPF STYLE – niemiecki przepis na hiszpańskie auto [test]

Oczywiście nie ominęło to także Seata Alhambry, czyli największego auta w ofercie hiszpańskiej marki. Kuzynem siedmiomiejscowego minivana jest Volkswagen Sharan. Dlaczego więc nie zdecydować się na zakup Volkswagena?

Wystarczy pomyśleć, czego tak naprawdę podczas kupowania auta oczekuje duża rodzina. Na pierwszym miejscu będzie najprawdopodobniej bezpieczeństwo. Pod tym względem Alhambra nie ma się czego wstydzić. W testach zderzeniowych przeprowadzonych przez Euro NCAP auto uzyskało maksymalną możliwą notę 5 gwiazdek.

Nawet w podstawowej wersji wyposażenia o nazwie Reference każda Alhambra wyposażona jest m.in. w 7 poduszek powietrznych, system ISOFIX, ESP, ABS, EDS, MSR z systemem wspomagania nagłego hamowania, elektryczną blokadę tylnych drzwi czy system kontroli ciśnienia powietrza w oponach. Drugą rzeczą, na którą zwróci uwagę głowa rodziny, będzie cena. Tutaj Alhambra wygrywa wojnę domową z Sharanem.

Najtańszą Alhambrą będzie model w wersji wyposażenia Reference, która poza elementami wpływającymi na poziom bezpieczeństwa wyposażona jest m.in. w elektrycznie sterowane szyby, przednie światła przeciwmgłowe z systemem doświetlania zakrętów, radio CD MP3, elektrycznie regulowane i podgrzewane lusterka, klimatyzację czy komputer pokładowy. Jeśli komuś zależy na kosztach zakupu, wówczas warto zdecydować się na benzynową jednostkę 1,4 TSI o mocy 150 KM.

Auto z tym silnikiem przyspiesza od 0 do 100 km/h w 10,7 s oraz rozpędza się do prędkości maksymalnej 197 km/h, spalając średnio 7,2 l paliwa na 100 km. Seat Alhambra Reference 1,4 TSI to wydatek rzędu 93 490 zł. Dodatkowo trzeba będzie jeszcze dopłacić za lakier, chyba że ktoś lubi biały kolor. Czerwony Salsa kosztuje 509 zł, a pozostałe 1976 zł, poza zaprezentowanym na zdjęciach lakierem o nazwie Boal, który przypomina trochę brązowy. Warto pamiętać, że najtańsza wersja Volkswagena Sharana z tym samym silnikiem kosztuje dokładnie 10 000 zł więcej.

Oczywiście dla osób chcących jeździć dieslem Seat przygotował sprawdzoną jednostkę 2,0 TDI w wariantach 140 i 170 KM. Co ciekawe, silnik ten dostępny jest także z rewelacyjną dwusprzęgłową skrzynią DSG oraz napędem na cztery koła. Najdroższa z możliwych konfiguracji (bez wyposażenia dodatkowego) to 170-konny diesel pod maską ze skrzynią DSG oraz wersją wyposażenia Style, w skład której wchodzą m.in. złącze MIDI, Bluetooth, fotele pasażera składane do funkcji stolika, pełna regulacja siedzisk, automatyczna klimatyzacja, tempomat, czujnik deszczu oraz czujnik zmierzchu. Za takie auto trzeba zapłacić 132 065 zł.

Otrzymujemy jednak pojazd, który przyspiesza od 0 do 100 km/h w zaledwie 9,8 s oraz zadowala się średnio 5,9 l oleju napędowego na 100 km. Ważniejsza od osiągów będzie jednak funkcjonalność. Za dodatkowe 7556 zł można kupić system programowalnego ogrzewania wnętrza wraz z trzecim rzędem siedzeń. Wówczas będzie siedem siedzisk. Każdy z foteli można oddzielnie przesuwać lub składać oparcie siedziska. Dzięki temu do dyspozycji jest mnóstwo konfiguracji wnętrza, od złożenia oparcia tylko jednego z foteli, aż do złożenia wszystkich siedzisk i stworzenia całkowicie płaskiej podłogi.

Seat Altea 1,6 TDI CR Copa Reference – inny, niż myślisz [test]

Wówczas Alhambra zamienia się prawie w auto dostawcze, ponieważ przestrzeń bagażowa wzrasta aż do 2297 l. Oczywiście więcej przestrzeni da się uzyskać w wersji pięciomiejscowej. W takiej konfiguracji do dyspozycji może być nawet 2430 l przy złożonych siedziskach drugiego rzędu. Patrząc na listę wyposażenia dodatkowego, łatwo znaleźć jeszcze kilka opcji, na które warto się zdecydować, chcąc jak najbardziej umilić rodzinne podróże.

Należą do nich: asystent parkowania (1380 zł), boczne tylne poduszki powietrzne (790 zł), elektrycznie otwierane drzwi boczne i klapa bagażnika (3751 zł), fotel ze zintegrowanym fotelikiem dziecięcym (790 zł), Pakiet Techniczny II, w skład którego wchodzi nawigacja Seat Media System 2.2 z DAB, kamera cofania, czujniki parkowania z systemem optycznym (4340 zł), a także Seat Sound System 3.0 z kolorowym wyświetlaczem, zmieniarką na 6 płyt CD, MP3, WMA, tylną kamerą cofania oraz czujnikami parkowania (jeśli nie wybrano ich uprzednio). Taki pakiet kosztuje 1775 zł.

Seat Leon 1,2 TSI Reference COPA – downsizing z głową [test]

Jeśli ktoś naprawdę rozważałby zakup takiego auta i porównywał Alhambrę z Sharanem, niech dokładniej przyjrzy się cenom, zarówno wersji wyposażenia, jak i listy dodatków. Nie tylko żona będzie zadowolona.

Początek maja to dobra okazja na odpoczynek – na przykład podczas X Zjazdu Stowarzyszenia Klubu Miłośników Suzuki. Jubileuszowa X edycja zapowiadała atrakcje nie mniejsze niż zawsze.

Program zjazdu wskazywał na dwa dni rywalizacji. Dzień pierwszy był poświęcony fanom pojazdów terenowych, drugi – pasjonatom wyścigów i szybkości. Wieczory zarezerwowano na rozrywkę i długie rozmowy. Motto zlotu wyraźnie wskazywało na wspomnienia z czasów PRL. Pod nie przygotowane też wiele atrakcji – bal przebierańców czy drukowanie na powielaczu to powrót do niedalekiej przeszłości. Przyszłość to natomiast kolejne plany, również otwarcie na świat. W tym roku na zlocie gościł więc prezes węgierskiego Suzuki Klubok Egyesulete.

Miejscem zmagań pojazdów z napędem 4×4 był Jura Park w Biskupicach. Kilkanaście hektarów lasu, piasków i różnych niespodzianek. Trzy trasy wyznaczone specjalnie do sprawdzenia możliwości pojazdów, ale tak aby nie uszkodzić auta. Bezpiecznie nie znaczy łatwo, zwłaszcza dla adeptów jazdy w terenie. Głębokie koleiny, ostre podjazdy i zjazdy, trawersy, a wszędzie mnóstwo piachu – to szansa na naukę i nowe doświadczenia. Przeszkolenie medyczne uczestników zlotu to stały punkt programu, więc nie mogło zabraknąć.

X Zjazd Stowarzyszenia Klubu Miłośników to jednak nie tylko nauka, ale też zabawa. Kto pokonał trasy samochodem, mógł spróbować swoich sił w innych atrakcyjnych konkursach. Na uczestników czekały też quady czy przejazdy ekstremalnie zmotaną terenówką. Na powrót przygotowano trasę po pięknej ziemi Jury Krakowsko-Częstochowskiej.

Kolejny dzień to rywalizacja na lotnisku. Jechaliśmy tam kolumną pięćdziesięciu pojazdów rozciągniętych na ponad kilometr. Na szczęście zabezpieczenie trasy przez policję było wzorowe i bez problemów dotarliśmy na płytę lotniska. Zaczęło się ściganie. Liczyła się nie tylko szybkość, ale też zadania wymagające precyzji. Jazda na trolejach czy próba Stewarta to kolejne konkurencje. Czas leciał szybko.

Wieczorem – już w ośrodku – nastąpiło podsumowanie zlotu i rozdanie nagród. Podziękowano także sponsorom. Wśród nich było oczywiście należące do Grupy PGD Japan Motors.

Autor: Dariusz Pastor (klubsuzuki.pl)

Większość testów aut marki Hyundai czy Kia zwykle rozpoczyna się wywodami o tym, jakie postępy poczyniły ostatnio koreańskie marki. Ja postanowiłem się wyłamać – nie będę pisał o postępach, tylko po prostu obiektywnie ocenię auto.

W moje ręce trafił Hyundai i20. Czytelnicy oczekujący np. Genesisa Coupe będą zawiedzeni, ponieważ ten samochód nie ma ani napędu na tylną oś, ani silnika V6 pod maską. O nowoczesnych fotelach z masażem, elektronicznych asystentach parkowania czy jazdy swoim pasem również można zapomnieć.

Jaka jest tego dobra strona? Po prostu nie ma się co zepsuć i przed przekręceniem kluczyka w stacyjce nie trzeba się przedzierać przez tomy instrukcji, aby znaleźć informację, co i kiedy wcisnąć, przekręcić lub wyjąć, żeby coś innego zadziałało. Mimo braku tych wszystkich gadżetów samochód da się lubić i potrafi pozytywnie zaskoczyć kierowcę.

Oczywiście nie chodzi o niespodzianki, których oczekuje większość czytelników (w projektowaniu stylistyki nie brało udziału słynne włoskie studio projektowe, podczas szybkiego pokonywania zakrętów emocje nie mrożą krwi w żyłach). Takim autem nie jeździ się szybko po łukach, ponieważ może się ono wywrócić, a jego design, choć nienaganny, docenimy tylko przy zakupie. Nie zwróci on większej uwagi naszych znajomych, ale też nie o to chodzi.

Hyundai i20 ma jednak w sobie to coś, co zainteresuje dużą grupę klientów. Co to takiego? Pozytywnych cech jest bardzo dużo, ale po kolei. Zacznijmy od dobrego prowadzenia. Dzięki precyzyjnemu układowi kierowniczemu auto jak na swoją klasę prowadzi się bardzo pewnie. Nawet podczas szybkiego kręcenia kółkiem nie odnosi się wrażenia, że kolumna kierownicza jest połączona z maglownicą gumką od majtek, jak bywa w przypadku niektórych konkurentów.

Równie dobrze oceniam zawieszenie, które jest bardzo komfortowe i rewelacyjnie sprawdza się zarówno w mieście, jak i w trasie. Przejazd przez studzienkę czy niespodziewaną nierówność zostanie cicho i skutecznie wytłumiony. Komfort, komfort i jeszcze raz komfort – i to w niewielkim opakowaniu. Niestety, ze względu na krótki rozstaw osi przy przejeździe przez serię poprzecznych nierówności autem delikatnie buja do przodu i do tyłu. Jest to trochę denerwujące.

Pod maską testowanego egzemplarza znajdował się 1,2-litrowy silnik R4 o mocy 78 KM i maksymalnym momencie obrotowym o wartości 118 Nm, której podania nie będzie wymagał chyba żaden klient zainteresowany tym modelem. Wsiadając do Hyundaia i20, myślałem, że będzie to największy ślimak, jakiego kiedykolwiek prowadziłem. Nie oszukujmy się: 12,9 s do setki nie jest szczególnie wybitnym wynikiem. Jestem zmuszony przyznać, że się myliłem. Oczywiście jeśli napisałbym, że samochód przyśpieszał jak rakieta i palił pod kołami asfalt, skłamałbym, a w komentarzach posypałyby się inwektywy pod moim adresem.

Według mojego odczucia auto przyśpieszało co najmniej o sekundę szybciej, niż deklaruje Hyundai, co w zupełności wystarczało do przedzierania się przez miejskie korki. Manewr gwałtownego wyprzedzania lepiej zarezerwować dla sytuacji, gdy z przodu jedzie rower, traktor lub wlokąca się ciężarówka, zwana w żargonie radiowców „padalcem”.

Jednym z minusów modelu i20 jest słabe wyciszenie kabiny. Przy wyższych prędkościach obrotowych do środka dochodzą nieco irytujące dźwięki. Podczas przyśpieszania miałem wrażenie, że sinik ma lepszą elastyczność przy niższych obrotach, choć według katalogu maksymalny moment obrotowy jest dostępny dopiero od 4000 obr./min.

Zaskakują z kolei bardzo dobre hamulce. Droga hamowania Hyundaia i20 od 100 km/h do zera to jedyne 39 m – takie wyniki jeszcze kilka lat temu uzyskiwały tylko auta w wyższych klasach. Dzięki długim przełożeniom 5-biegowej skrzyni manualnej nie trzeba ciągle wachlować lewarkiem podczas jazdy w mieście. Z jednej strony szósty bieg nie jest tu potrzebny, ale oceniając obiektywnie, jeśli już by był, spalanie w trasie na pewno by nieco spadło.

Ile pali Hyundai i20? Producent deklaruje, że w mieście Hyundai i20 1,2 l powinien spalić 6,5 l/100 km i 4,3 l/100 km w trasie. W rzeczywistości zużycie paliwa było większe. W mieście auto zadowoliło się 7,5 l/100 km, a poza nim 6,0 l/100 km – przy dość odważnym wciskaniu pedału gazu.

Co jeszcze zaskakuje na plus w tym aucie? Przede wszystkim wnętrze, w którym zastosowano przyzwoitej jakości materiały. Dzięki temu nic nie skrzypi ani nie trzeszczy. Obsługa przycisków jest prosta i wygodna, może poza jednym szczegółem. Sterowanie komputerem pokładowym mogłoby być umieszczone przy kierownicy, a nie na desce rozdzielczej.

Za kierownicą siedzi się wysoko i przede wszystkim wygodnie, a miejsca nie zabraknie nawet dla osoby o wzroście przekraczającym 180 cm. Podobnie jest z tyłu. Hyundai nie zapomniał o panach pracujących w firmach ochroniarskich, którzy poruszają się autami tej klasy – i to się chwali. Jeśli na tylnej kanapie zmieszczą się panowie „w formie”, to tym bardziej zasiądzie na niej dwójka dorosłych osób o przeciętnych gabarytach. Zastrzeżenia można mieć co najwyżej do miejsca dla pasażera siedzącego obok kierowcy – sporo przestrzeni zajmuje schowek. Albo większy schowek, albo więcej miejsca na nogi, coś za coś.

Wielkość bagażnika również jest przyzwoita. Wynosi ona 295 l, ale zmieści się w nim naprawdę sporo. Z przestrzenią w środku nie ma więc problemu, ale trochę brakuje dodatkowych schowków, które są w niektórych autach konkurencji.

W czym Hyundai i20 jest lepszy od większości konkurentów? Zapewnia większe bezpieczeństwo. Auto w testach zderzeniowych Euro NCAP uzyskało 5 gwiazdek. Mogłoby się wydawać, że to taki sam wynik jak w przypadku części rywali. Tak, to prawda, ale biorąc pod uwagę wszystkie kategorie badań, jakim poddawane są rozbijane samochody, Hyundai i20 jest pod tym względem wśród najlepszych, jeśli nie najlepszy.

Ile kosztuje Hyundai i20? Podstawowa wersja Classic z jedną parą drzwi została wyceniona na 44 400 zł, a wersja, którą testowałem, na 48 900 plus dopłata 1500 zł za lakier metaliczny. Dealerzy PGD przewidzieli również specjalne upusty i rabat wysokości 500 zł dla osób, które wcześniej umówią się na jazdę próbną. W ramach promocji nabywca otrzymuje za darmo pełny pakiet ubezpieczeniowy AC/OC/NW. Myślę więc, że warto rozważyć tę propozycję, szukając auta w tej klasie.

• Wysoki komfort jazdy
• Wygodne fotele
• Przestronne wnętrze
• Uboga oferta silnikowa
• Głośna praca silnika przy wyższych obrotach

Czy można stworzyć przestronne i komfortowe auto z bogatym wyposażeniem, którego prowadzenie będzie dawało przyjemność? Jest to możliwe, ale niestety taki samochód zwykle sporo kosztuje. Na szczęście na rynku aut używanych aż roi się od egzemplarzy Forda Mondeo Mk IV, który spełnia te wymagania.

Ford Mondeo jest na rynku niemal od początku lat 90. Od tego czasu zaprezentowano już cztery generacje tego auta. Ja zajmę się tą najnowszą, którą pokazano w 2006 roku na targach w Paryżu. Nowy model miał również swój filmowy debiut w produkcji z agentem o07 „Cassino Royale”. Jego produkcja rozpoczęła się rok później. Ford nie był do końca zadowolony z projektu i jeszcze w tym samym roku Mondeo przeszło drobny lifting. Zgodnie z panującymi ekologicznymi trendami pod maskę trafiły małolitrażowe, turbodoładowane silniki z rodziny EcoBoost.

Ford Mondeo MK4 2,0 TDCi Trend – rozmowa ze światowym człowiekiem [test]

Nie był to jedyny lifting, kolejny przeprowadzono trzy lata później. W tym przypadku różnice są głównie estetyczne. Przemodelowano przedni i tylny zderzak, poprawiono jakość materiałów oraz zastosowano diody LED do jazdy dziennej i nie tylko. Mondeo wytwarzany jest w kilku krajach na różnych kontynentach, m.in. w Belgii, Rosji, Chinach, a także na Tajwanie. Samochód co prawda oferowany jest nadal, ale już w następnym roku do dilerów ma trafić nowa, globalna konstrukcja o dużo agresywniejszej stylizacji.

Pod maską IV generacji Mondeo może pracować jeden z następujących silników benzynowych: 1,6 (110, 120-125 KM), 1,6 EcoBoost (160 KM), 2,0 (145 KM), 2,0 EcoBoost (203-240 KM), 2,3 (161 KM), 2,5 (220 KM).

Właściwie można polecić każdą jednostkę benzynową, ale trzeba pamiętać, że Mondeo MK IV to młoda konstrukcja i jeszcze nie odnotowano poważniejszych problemów z tymi silnikami. Jeden z motorów ewidentnie nie pasuje do tego samochodu – podstawowa jednostka jest zbyt ospała i wyraźnie nie radzi sobie z gabarytami auta. Dlatego lepiej sobie ją darować. Jeżeli ktoś zamierza kupić auto nie na 3 czy 5 lat, ale na dłużej, lepiej zdecydować się na mniej wysilony motor wolnossący.

Nie wiadomo bowiem, jak za kilka lat będą się sprawowały silniki EcoBoost. Choć z drugiej strony ich charakterystyka i dynamika potrafi bardzo pozytywnie zaskoczyć, nawet 1,6-litrowy EcoBoost daje frajdę z jazdy, a to przecież również istotne.

W palecie silnikowej są też diesle oznaczone symbole TDCi z wtryskiem typu Common Rail: 1,8 (100-125 KM), 2,0 (115-140 KM), 2,2 (175-204 KM).

Nie warto kupować Forda z przestarzałą konstrukcją 1,8 TDCi, znaną między innymi jeszcze z pierwszej generacji Focusa. Nie dość, że dochodzi w niej do awarii systemu wtryskowego, to jeszcze przedwcześnie zużywają się dwumasowe koło zamachowe i turbosprężarka.

Polecane przeze mnie silniki teoretycznie nie powinny płatać figli, ale w niektórych egzemplarzach zdarzają się drobne niedomagania. Jakie? Najczęściej dochodzi do uszkodzenia czujników silnika. Na szczęście nie są to kosztowne w naprawie awarie.

Można by przypuszczać, że najmocniejsze wersje w ofercie silnikowej Mondeo mają napęd na cztery koła. Niestety, w tym modelu – podobnie jak w produkowanym do niedawna Focusie RS – mimo sporej mocy napęd przekazywany jest jedynie na koła osi przedniej. Na rynku są auta z czterema różnymi przekładniami. Co prawda w większości egzemplarzy znajdują się 5- lub 6-biegowe skrzynie ręczne, ale trafiają się też samochody z automatami. A jest ich dwa: albo konwencjonalny 5-biegowy, albo 6-stopniowa, dwusprzęgłowa skrzynia zautomatyzowana PowerShift.

Zawieszenie jest bardzo zbliżone do tego znanego jeszcze z poprzedniej generacji. Z przodu zastosowano tradycyjny układ oparty na kolumnach resorujących, a z tyłu wielowahaczową oś. W bogatszych wersjach jest jeszcze opcja regulacji twardości zawieszenia w trzech trybach. Jego nowa konstrukcja nadal sprzyja szybkiej jeździe, choć sportowe zapędy kierowcy temperuje układ kierowniczy, który trochę stracił na precyzji w stosunku do poprzednika. W modelu MK IV zawieszenie jest jednak dużo bardziej komfortowe, co pozwala odpocząć w dalekiej trasie. Mondeo zapewnia też wysoki poziom bezpieczeństwa, co potwierdza 5-gwiazdkowy wynik w testach Euro NCAP. Auto oferowane jest aż trzech wersjach nadwozia: hatchback, sedan i kombi.

Z jakimi awariami musi się liczyć nabywca używanego Forda Mondeo IV generacji? Chyba najpoważniejszą usterką są uszkodzenia pompy i silniczka wspomagania układu kierowniczego, reszta to właściwie drobnostki. Drobne usterki często wynikają z obniżenia kosztów produkcji. Odklejająca się przednia szyba, uszkodzenie amortyzatorów klapy bagażnika (w wersji kombi) czy problem z siłownikami centralnego zamka to niedomagania, które mogą pojawić się niemal w każdym egzemplarzu, ale bardzo łatwo je wyeliminować. Kłopoty może sprawiać też klimatyzacja, ale na szczęście nie zdarza się to dość często. Spotykane są również przypadki odpadania drobnych plastikowych elementów użytych do wykończenia karoserii. W niektórych autach sprzed drugiej modernizacji we wnętrzu mogą trzeszczeć niektóre plastiki.

Ford Mondeo MK IV to jeszcze dość młode auto, więc nie trzeba się obawiać poważnych usterek, zwłaszcza jeśli wybiera się właściwą wersję silnikową. Auto mimo małych niedociągnięć ma też sporo zalet. Najbardziej przestronne wnętrze w swoim segmencie, bogate wyposażenie, dobre własności jezdne i komfortowa charakterystyka zawieszenia to cechy, którymi nie mogą się pochwalić wszystkie auta tego segmentu. Aby uniknąć zakupu auta powypadkowego, lepiej decydować się na wersje zakupione w polskich salonach i dokładnie je sprawdzić. Ceny egzemplarzy na rynku wtórnym wahają się od 30 000 do 60 000 zł. Zadbany wóz kosztuje około 45 000 zł.

Fordom Mondeo MK IV z drugiej ręki możecie się także przyjrzeć na stronie internetowej PGD w kolumnie auta używane.

Nissan reklamuje model Leaf jako pierwszy pojazd elektryczny do codziennego użytku. W poniższej reklamie zobaczycie Leafa w świecie, w którym wszystko napędzane jest benzyną. Podkreślono w ten sposób innowacyjność tego elektrycznego samochodu, który ma sprzyjać także naszej planecie.

Nissan Leaf niestety nie jest jeszcze oferowany w Polsce. Ma to nastąpić w przyszłym roku, a więc polscy fani tego modelu muszą się jeszcze uzbroić w cierpliwość. Przypomnijmy, że Leaf wyposażony jest w silnik elektryczny generujący 109 KM i 280 Nm momentu obrotowego, a jego zasięg oszacowano na 160 km.

Fiat Linea 2012

Fiat Linea, który gości na rynku już piąty rok, zdążył się nieco opatrzyć. Producent zdecydował się na drobny facelifting, jednocześnie uzupełniając ubogą gamę jednostek napędowych.

Fiat Linea miał być tanim, praktycznym sedanem dla rodziny, który jednocześnie nieźle sprawdziłby się w mieście. Była to droga, którą włoski producent podążał od wielu lat i zawsze miał zagwarantowaną pozycję lidera na rynku. Z chwilą kiedy firma zdecydowała się rozpocząć eksperyment z innymi segmentami, wprowadzając do oferty między innymi Sedici i Freemonta, zaniedbano kilka ważnych modeli. Jednym z najbardziej poszkodowanych została właśnie Linea.

W ciągu pięciu lat produkcji gama jednostek została okrojona do zaledwie jednego silnika. Jest to obecnie wolnossący benzynowy motor o pojemności 1,4 litra, pamiętający jeszcze czasy modelu Albea. Przy okazji liftingu samochód otrzyma nowe silniki, ponownie stając się wartościowym graczem na rynku. Będzie to 1,3-litrowy diesel, który zostanie dostrojony tak, aby zapewnić najlepszy stosunek mocy do spalania, oraz benzynowe 1,4 MultiAir, które prawdopodobnie będzie dostępne w kilku wariantach mocy. W najmocniejszej odmianie silnik ten można oglądać m. in. w Alfie Romeo Giulietta, gdzie osiąga on 170 KM.

Fiat Linea 2012

Zmiany stylistyczne są zauważalne, wydaje się, że projektanci mieli na celu nadanie autu nieco szlachetności, co próbowali osiągnąć chromowanymi wstawkami. Wyniki sprzedaży zweryfikują, czy było to udane posunięcie. Zmiany zaszły również we wnętrzu. Deska rozdzielcza otrzyma ciekawsze kształty, a bardziej spostrzegawczy zauważą na zdjęciu jeden istotny szczegół – sześciobiegową skrzynię biegów, która w obecnej konfiguracji nie jest dostępna.

Fiat Linea po liftingu wejdzie do sprzedaży wraz z rokiem modelowym 2013, zapewne jeszcze w tym roku zostaną zaprezentowane szczegółowe dane techniczne. Czy odniesie sukces? Kluczem powinno być poszerzenie gamy silnikowej, zaledwie jedna jednostka dostępna w tym modelu była małym nieporozumieniem.

Fiat Linea 2012

Seicento to model, który w pewnym stopniu zmotoryzował nasz kraj. Następca Cinquecento, tak jak poprzednik, dostępny był też w wersji Sporting. Ale Sporting przy tym małym potworku to bardzo, bardzo powolne auto.

Novitec, bo właśnie on stworzył ten mały superwóz, ma wiele szalonych pomysłów, a ten na pewno był jednym z nich. Tego karkołomnego zadania – bo jak inaczej nazwać budowanie pojazdu, który może nieźle postraszyć Porsche Boxster – ekipa Wolfganga Hagerdorna podjęła się w 2003 roku.

Fabryczne Seicento Sporting było wyposażone w 1,1-litrowy silnik z rodziny FIRE, który charakteryzował się mocą 55 KM przy 5500 obr./min i momentem obrotowym 86 Nm przy 3250 obr./min. To wystarczało, żeby mały Fiat osiągał prędkość 143 km/h, ale do rozwinięcia planowanych przez specjalistów Noviteca 200 km/h sporo brakowało.

Wymagana była większa moc jednostki napędowej, ale też nie było prostą rzeczą wyciśnięcie jej z tak małej jednostki napędowej. W związku z tym inżynierowie ze Stetten postanowili wymienić motor na większy – 1,2-litrowy (montowany obecnie na przykład w Pandzie). Ten silnik już w odmianie seryjnej gwarantował 80 KM mocy, ale to jeszcze za mało jak na potrzeby Noviteca.

Mechanicy postanowili zainstalować turbodoładowanie. Tutaj pojawia się pewna niejasność – Novitec nazwał wóz Biturbo, co sugeruje, że są to dwa urządzenia (najpewniej w układzie równoległym), ale niektóre źródła mówią o jednym urządzeniu. Być może chodzi o turbo typu twin scroll. Tak czy inaczej pojawiła się też chłodnica oleju silnikowego i międzystopniowa chłodnica powietrza doładowującego. To ostatnie urządzenie oczywiście podnosi wydajność turbodoładowania.

W rezultacie spod maski wydobywało się 192 KM przy 6330 obr./min i 282 Nm momentu obrotowego przy 5440 obr./min.

Novitec Panda 100HP [106 KM]

W miejsce seryjnego układu wylotowego wmontowano sportowy, zakończony dwiema rurami. 5-biegowa seryjna skrzynia nie była odpowiednia po zmianie silnika, zatem zastąpiono ją pasującym 6-biegowym urządzeniem.

Oczywiście napęd to nie wszystko. Potrzebne były też wydajne hamulce, które zatrzymają to w sumie lekkie, ale jednak szybkie auto. Przednie hamulce przeszczepiono z Alfy Romeo 156, a tylne przeniesiono z Fiata Punto HGT. Ale to też jeszcze nie wszystko, bo trzeba było zająć się zawieszeniem. Nowe podwozie ma regulację wysokości i charakterystyki pracy.

Auto nie tylko zmieniło się pod względem mechanicznym, ale też wizualnym. Modyfikacje wyglądu po części są wymuszone ulepszeniami technicznymi. Na przykład pokrywa silnika otrzymała dodatkowy wlot i dwa wyloty powietrza. Przedni zderzak jest co prawda ten sam, ale nie taki sam, bo z przodu pojawił się wlot wentylacyjny. Z tylnym zresztą jest podobnie. Z tyłu na dachu pojawił się sporych rozmiarów spojler. Seicento porusza się na 15-calowych felgach o szerokości 7,0”, na które nałożono opony 195/45 R 15.

Z wnętrza zniknęła tylna kanapa i seryjne przednie fotele. Te ostatnie zastąpiono kubełkami. W tylnej części pojawiła się częściowa klatka bezpieczeństwa. Usunięto też wiele okładzin wygłuszających.

Pomiary na hamowni wykazały, że ten mały wariat potrafi rozpędzić się do 260 km/h. Na hamowni jednak nie ma zwykle oporów powietrza. Na drodze Seicento Biturbo osiągnęło prędkość 226 km/h, a do 100 km/h przyspieszyło w 5,80 s.

Seicento przygotowane przez Noviteca prawdopodobnie zostało wyprodukowane w jednym egzemplarzu. Prototypowy wóz nie tak dawno temu można było nabyć przez jeden portali motoryzacyjnych.

Dane techniczne

Silnik i napęd:

• Typ: R4
• Ustawienie: z przodu, wzdłużnie
• Rozrząd: DOHC, 4 zawory na cylinder
• Objętość skokowa: 1242 cm³
• Moc maksymalna: 192 KM przy 6330 obr./min
• Objętościowy wskaźnik mocy: 154,59 KM/l
• Maksymalny moment obrotowy: 282 Nm przy 5440 obr./min
• Skrzynia biegów: 6-biegowa, manualna
• Typ napędu: na przednie koła

Hamulce koła:

• Hamulce przednie: tarczowe, wentylowane
• Hamulce tylne: tarczowe
• Koła przednie: 7,0 x 15”
• Koła tylne: 7,0 x 15”
• Opony przednie: 195/45 R 15
• Opony tylne: 195/45 R 15

Masy i wymiary:

• Masa własna: 770 kg
• Stosunek masy do mocy: 4,01 kg/KM
• Długość: 3332 mm
• Szerokość: 1508 mm
• Rozstaw osi: 2200 mm

Osiągi:

• Przyspieszenie 0-100 km/h: 5,80 s
• Prędkość maksymalna: 226 km/h