Formularz kontaktowy

Zostaw swoje dane
i umów się na jazdę próbną

  lub
Facebook


Najnowszy film
Ford Edge 2.0 TDCi Twin-Turbo – nie aż tak amerykański [wideotest]

Ford Edge 2.0 TDCi Twin Turbo Sport - test (2)

Po Mustangu, Ford wprowadza do oferty kolejne auto narodzone za Oceanem. Jednak gdy przyjrzeć się modelowi Edge bliżej, okazuje się, że nie jest aż tak bardzo amerykański jak mogłoby się wydawać.

Amerykańskie rozmiary

Jak przystało na samochód amerykański, Ford Edge ma spore rozmiary i wszystko co widać jest ogromne, m. in. grill czy choćby logo marki. Nadwozie mierzące 4808 mm jest dłuższe od Hyundaia Santa Fe o niecałe 11 cm, natomiast od Kii Sorento o 3 cm. Również rozstaw osi jest większy niż u koreańskich rywali, a to dlatego, że podłoga pochodzi z Mondeo, S-Maxa i Galaxy. Ma dokładnie ten sam rozstaw osi, ale oferuje kompromis pomiędzy kombi a vanem. Jednak patrząc na produkty z rynku amerykańskiego, choćby na ponad 5-metrowego Explorera, za Oceanem Edge jest najwyżej kompaktem. Nie u nas.

Ford Edge 2.0 TDCi Twin Turbo Sport - test (4)

Wnętrze w przedniej części jest dokładnym odzwierciedleniem S-Maxa, natomiast z tyłu otrzymujemy kanapę z Mondeo, umieszczoną wyżej, dlatego też siedzi się przyjemniej. W odróżnieniu do praktycznych, trzech foteli vana, kanapa nie umożliwia zapięcia trzech fotelików na ISOFIX, nie pozwala tak łatwo i różnorodnie konfigurować kabiny, ale dla dwójki pasażerów jest wygodniej. Tym bardziej, że nie zabraknie im przestrzeni w każdym kierunku – pod tym względem Edge jest najwygodniejszym samochodem Forda.

Ciekawym rozwiązaniem ułatwiającym wsiadanie do samochodu jest pozbycie się dużej części progów. Po otwarciu drzwi ma się wrażenie, jakby czegoś brakowało, ale po kilku dniach okazuje się to bardzo dobrym pomysłem. Nie brudzimy spodni i nie musimy daleko sięgać stopą do podłoża.

Ford Edge 2.0 TDCi Twin Turbo Sport - test (13)

Z przodu też nie można mu odmówić komfortu. Porządnie zaprojektowana deska rozdzielcza jest funkcjonalna ze względu na całą masę schowków – dokładnie jak w S-Maxie – i ergonomiczna. Fotele też przeniesiono z dużych modeli Forda. Siedząc za kierownicą Edge’a, poznamy jedynie po wysoko pociągniętej linii maski z ogromnymi – z punktu widzenia pasażerów – przetłoczeniami. Tego nie ma w Mondeo, a w S-Maxie i Galaxy w ogóle maski nie widać. Szkoda, że i tu pozostawiono niezbyt duże lusterka zewnętrzne.

Parkowanie ułatwia oczywiście dostępna bez dopłaty kamera cofania z obrazem wyświetlanym na dużym ekranie systemu multimedialnego. Ten obsługuje się dokładnie jak w innych Fordach, zatem nie po amerykańsku lecz… po angielsku. Jeżeli chcemy skorzystać z obsługi głosowej, bo wszelkie komunikaty i tekst jest w naszym języku. W opcji jest także druga, przednia kamera z szerokokątnym obiektywem widzącym w zakresie 180 stopni. Przydatna rzecz.

Ford Edge 2.0 TDCi Twin Turbo Sport - test (20)

Bagażnik o pojemności 602 litrów jest większy niż w Mondeo czy 7-osobowym S-Maxie, ale do 5-osobowej wersji tego sportowego vana brakuje mu aż 100 l. Z drugiej strony, Mondeo Kombi oferuje 100 l mniejszy kufer. Ten w Edge’u jest bardzo wysoki, a po złożeniu oparć można przewieźć przedmiot o długości 1,9 m. Niestety jeżeli chcemy ładować Edge’a po dach, to pewną przeszkodą będzie pochylona tylna szyba. Aby złożyć oparcia kanapy wystarczy wcisnąć odpowiedni przycisk umieszczony w bagażniku (opcja).

Zestrojony po europejsku

Amerykańskie nie jest zawieszenie, które nie rozpieszcza miękkością pracy. Zestaw twardszych amortyzatorów i sprężyn wersji wyposażeniowej i stylistycznej Sport jeszcze pogłębia to wrażenie. Auto jeździ na 20-calowych felgach i jest wystarczająco sztywne do szybkiego pokonywania łuków, w czym wspiera je system TVC oraz seryjnie montowany napęd na cztery koła. Niestety nie jest wystarczająco komfortowe jak na SUV-a. Owszem, na zwykłej drodze nie ma problemu, ale podróżując gorszej jakości, trzeciorzędnymi trasami, nie poczujemy się tak dobrze jak w Mondeo. Tym bardziej, że Ford zrezygnował tu z adaptacyjnych amortyzatorów. Nie są dostępne nawet za dopłatą.

Ford Edge 2.0 TDCi Twin Turbo Sport - test (9)

Kto lubi komfort, powinien wybrać bogatą wersję Titanium, natomiast Sport docenią osoby uwielbiający dynamikę. Nawet na ciasnych zakrętach, pomimo masy sięgającej 1900 kg auto trzyma się drogi jak przyklejone. Układ kierowniczy jest precyzyjny, a podsterowność i pochylanie nadwozia to niezbyt często występujące zjawiska.

Dynamiczny jest już sam wygląd. Sportowe zderzaki w tym tylny z dyfuzorem podkreślają mocny charakter modelu. I choć duże końcówki wydechu to tylko atrapy, to jednak nie można odmówić temu autku uroku. Tym bardziej, że w przeciwieństwie do wszystkich SUV-ów w tym segmencie, nie udaje i nawet nie ma zamiaru naśladować stylistycznie samochodów terenowych. To duży powiew świeżości.

Ford Edge 2.0 TDCi Twin Turbo Sport - test (5)

Wielkim plusem Edge’a jest wyciszenie kabiny. Nie tylko za sprawą odpowiednich wygłuszeń, ale także systemu aktywnej redukcji hałasu, znanego z ekskluzywnej linii Vignale. Podczas jazdy nawet z prędkościami autostradowymi nie słychać warkotu diesla, za to ładne brzmienie z… głośników. Sztuczny dźwięk benzynowego motoru generowany przez system audio podczas przyspieszania może zniesmaczyć purystę, ale ja tam wolę to niż dźwięk silnika wysokoprężnego.

Tylko diesle

Za to pod maską Forda Edge’a mogą pracować wyłącznie silniki wysokoprężne 2.0 TDCi o mocy 180 lub 210 KM. Do wersji Sport idealnie pasuje ten mocniejszy, z podwójnym doładowaniem i automatyczną skrzynią biegów Power Shift. O tym jak zgrany jest to duet, przekonałem się już testując Mondeo, S-Maxa i Galaxy, a tu jest dokładnie tak samo. Pod względem osiągów 210-konny motor jest podobny do 180-konnego u lżejszych braci. Przyspieszenie do setki może nie robi dużego wrażenia (9,4 s), natomiast podczas jazdy nie można narzekać na brak momentu obrotowego. Jego wartość maksymalna to aż 450 Nm, zatem w każdej sytuacji mamy sporo zapasu pod prawą stopą.

Ford Edge 2.0 TDCi Twin Turbo Sport - test (22)

Zużycie paliwa mocno zależy od tego jak używamy samochodu. Łagodna, zgodna z przepisami jazda drogami krajowymi nie powinna kosztować więcej niż 6,5 l/100 km. Na autostradzie też nie ma dramatu – 9,8 l/100 km. Zdecydowanie gorzej jest w mieście, gdzie trudno zejść poniżej 10, a i dynamiczna jazda codzienna może przynieść spalanie na poziomie 9-11 l/100 km. Uważam, że Edge to pojazd stworzony do komfortowego, bezpiecznego i szybkiego przemierzania długich tras.

Bezpieczeństwo poprawiają systemy wspomagania jazdy, jak aktywny asystent pasa ruchu, system odczytywania znaków drogowych, utrzymywania prędkości i stałej odległości od pojazdu poprzedzającego czy antykolizyjny. Siedząc za kierownicą tak potężnego auta, zawsze w wygodnej pozycji, z wysoko umieszczoną maską, czujemy się bezpieczniej niż w jakimkolwiek innym modelu Forda – no może poza Rangerem.

Kwestia ceny

Za bazową odmianę Forda Edge’a zapłacicie 166 600 zł, a na pokładzie znajdzie się już bogate wyposażenie w postaci dwustrefowej klimatyzacji, radioodtwarzacza z 8-calowym wyświetlaczem i systemem SYNC 2 czy systemów wsparcia kierowcy. Bez dopłaty otrzymujemy kamerę cofania. Seryjny jest też napęd na cztery koła i manualna skrzynia biegów. Chcąc mieć wersję z automatem, trzeba wybrać mocniejszy motor za 197 900 zł, ale jest to już auto w specyfikacji Titanium z nawigacją, elektrycznie otwieraną klapą bagażnika, dostępem bezkluczykowym oraz podgrzewaną szybą przednią, fotelami i kierownicą. Za dopłatą jest podgrzewana kanapa. Ma też 19-calowe obręcze kół. Odmiana Sport to wydatek 188 500 zł za silnik o mocy 180 KM lub 203 500 zł za 210-konny z automatem. Porównajmy ceny z konkurencją.

Hyundai Santa Fe dostępny w konfiguracji z 200-konnym dieslem i automatem kosztuje bazowo 183 300 zł, zatem sporo mniej. Kia Sorento jest jeszcze tańsza, bo wyceniono ją na 175 500 zł. Topowe odmiany tych modeli kosztują odpowiednio 231 300 zł oraz 195 500 zł. Każde z tych aut oferuje co innego, dlatego warto porównać wszystkie oferty w jednym miejscu, co jest możliwe w wybranych salonach Grupy PGD.

Sam sprawdź Forda Edge’a i umów się na jazdę testową!

Testowany egzemplarz: Ford S-Max 2.0 TDCi Twin-Turbo PowerShift

Silnik i napęd

Układ i doładowanie: R4, turbodoładowanie
Rodzaj paliwa: Olej napędowy
Ustawienie: Poprzecznie, z przodu
Rozrząd: DOHC 16V
Objętość skokowa: 1997 cm3
Stopień sprężania: 17,0
Moc maksymalna: 210 KM przy 3750 rpm
Moment maksymalny: 450 Nm przy 2000-2250 rpm
Objętościowy wskaźnik mocy: 105 KM/l
Skrzynia biegów: Automatyczna, 6-biegowa
Typ napędu: Na cztery koła
Hamulce przednie: Tarczowe, wentylowane
Hamulce tylne: Tarczowe, pełne
Zawieszenie przednie: Niezależne, kolumna MacPhersona
Zawieszenie tylne: Niezależne, wielowahaczowe
Układ kierowniczy: Zębatkowy, wspomagany elektrycznie
Średnica zawracania: 12,0 m
Koła, ogumienie przednie: 255/45 R20
Koła, ogumienie tylne: v

Masy i wymiary

Typ nadwozia: SUV
Liczba drzwi: 5
Masa własna: 1875 kg
Długość: 4806 mm
Szerokość: 1928 mm
Wysokość: 1692 mm
Rozstaw osi: 2849 mm
Rozstaw kół przód/tył: 1655/1664 mm
Pojemność zbiornika paliwa: 68 l
Pojemność bagażnika: 602-1847 l
Ładowność maksymalna: 681 kg
Osiągi
Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0-100 km/h: 9,4 s
Prędkość maksymalna: 210 km/h
Zużycie paliwa (miasto): 6,4 l/100 km  10,0 l/100 km
Zużycie paliwa (trasa): 5,4 l/100 km  6,5 l/100 km
Zużycie paliwa (mieszane): 5,8 l/100 km  8,0 l/100 km
Emisja CO2: 152 g/km
Test zderzeniowy Euro NCAP: nie badany

Cena

Cena wersji testowej: 203 500 zł
Cena od: 166 600 zł
Wersja silnikowa od: 197 900 zł


Wróć