Formularz kontaktowy

Zostaw swoje dane
i umów się na jazdę próbną

  lub
Facebook


Najnowszy film
Hyundai Ioniq hybrid – najlepsza hybryda w klasie kompakt [wideotest]

Hyundai IONIQ hybrid - test PGD (9)

Hyundai wykonał duży krok w kierunku samochodów z napędem alternatywnym w Europie. Ioniq to pierwszy model hybrydowy dostępny dla szerokiej rzeczy odbiorców. Testując to auto można dojść do prostego wniosku: to także pierwszy samochód hybrydowy, którym jeździ się tak przyjemnie.

To pierwszy z gamy trzech samochodów z napędem alternatywnym. Tradycyjna hybryda to dziś obowiązkowy produkt, który po prostu trzeba mieć, chcąc się cieszyć opinią marki idącej do przodu. Jednak Hyundai wykonał nie jeden, a trzy duże kroki. Niebawem wprowadzi na rynki Europy także hybrydę plug-in oraz w pełni elektrycznego Ioniqa. Przyjrzyjmy się na początku zwykłej hybrydzie.

Hyundai IONIQ hybrid - test PGD (2)

Hyundai zrezygnował z dostosowywania znanych modeli kompaktowych do napędu hybrydowego. Zbudowano całkowicie nowe auto, postawione na nowej płycie podłogowej, przypominającej tę z Elantry. Ma taki sam rozstaw osi – 2700 mm – i tą samą konstrukcję tylnego zawieszenia – belka skrętna. Pozwoliło to wygenerować dużo przestrzeni w kabinie i bagażnik o dużej powierzchni. Dzięki nadwoziu typu liftback (hatchback z mocno pochyloną szybą) i ogromnej klapie bagażnika, ten jest także dość wysoki i praktyczny. Ma pojemność od 443 litrów w ustawieniu standardowym do 1505 po złożeniu oparć kanapy. Łatwo się do niego spakować, można włożyć przedmioty o dużych gabarytach. Jedynym problemem może być dość wysoki próg załadunku.

Hyundai IONIQ hybrid - test PGD (20)

Miejsca dla czterech pasażerów jest bardzo dużo. Zarówno z przodu jak i z tyłu siedzi się wygodnie, ale w drugim rzędzie mamy ograniczoną ilość miejsca na głowę. Jeżeli usiądą tam osoby o wzroście do 175 cm nie ma problemu. Kanapę umieszczono wystarczająco wysoko by było wygodnie, a środkowy próg nie będzie przeszkadzał piątemu pasażerowi. Z tyłu jest nawiew układu wentylacji (dostępny od drugiego standardu wyposażenia), wygodny podłokietnik i odpowiednie kieszenie w drzwiach na butelkę z napojem i drobiazgi.

Hyundai IONIQ hybrid - test PGD (10)

Przednia część kabiny to coś, czego jeszcze w Hyundaiu nie widzieliśmy. Nowa stylizacja deski rozdzielczej wnosi świeżość do marki. Nowy jest również kształt kierownicy, natomiast zachowano typowe dla Hyundaia cechy, takie jak dobra jakość spasowania elementów oraz dużą liczbę przydatnych schowków i kieszeni. Niektóre obszary do złudzenia przypominają to co już widzieliśmy, np. panel klimatyzacji, natomiast inne, jak cyfrowe wskaźniki zmieniające się w zależności od trybu jazdy to kompletna nowość. Ciekawostka – zrezygnowano z dźwigni czy przycisku włączającego hamulec postojowy i wybrano rozwiązanie z trzecim pedałem. Hamulec uruchamia się i zwalnia nogą.

Hyundai IONIQ hybrid - test PGD (14)

Na pochwałę zasługuje ergonomia, czytelność i przejrzystość kabiny. Także pozycja za kierownicą z ogromnym zakresem regulacji i fotele, które nie trzymają dobrze na zakrętach, ale nie można im odmówić kształtu zapewniającego odpowiedni komfort. Duże są lusterka zewnętrzne, a obraz z kamery cofania dobrej jakości. Jedyne zastrzeżenie jakie można mieć  do wnętrza Ioniqa dotyczy paneli drzwi, a konkretnie materiału z jakiego je wykonano. Wygląda bardzo tanio, jak z modelu segmentu B i to budżetowego. Nie przystoi to takiej ceny auta.

Przyjemność z jazdy

Oto punkt programu. Mogę przyznać uczciwie, że nigdy wcześniej nie jeździłem ekonomicznym samochodem hybrydowym z taką przyjemnością. W tej klasie Ioniq nie ma sobie równych. Dotyczy to każdego obszaru, ale zacznijmy od układu napędowego – bodaj najważniejszego w każdej hybrydzie.

Hyundai IONIQ hybrid - test PGD (3)

Składa się on tradycyjnie z dwóch silników – benzynowego 1.6 GDI osiągającego 105 KM oraz elektrycznego o mocy 43,5 KM. Systemowo moc maksymalna to 141 KM, natomiast moment obrotowy sięga wartości zarezerwowanej dla jednostek turbo – 235 Nm. To obrazuje, że Ioniq hybrid jest samochodem dynamicznym, ale nie sportowym. Jednak to nie pełen obraz.

Dopełnieniem całości jest dwusprzęgłowa skrzynia z sześcioma przełożeniami, które można zmieniać także manualnie. Hyundai zupełnie świadomie zrezygnował ze stosowanego często w hybrydach automatu CVT, ponieważ ten nie daje przyjemności z dynamicznej jazdy. Dwusprzęgłówka wręcz przeciwnie. Szybko reaguje na dodanie gazu, bez większych opóźnień, choć wiele zależny od jej ustawienia. W trybie sportowym układ napędowy aż się rwie by pokazać swoją moc, natomiast w ekonomicznym pracuje spokojnie, ale nie ospale. Na papierze osiągi nie robią wielkiego wrażenia, bo 10,8 s do 100 km/h to nie jest przyspieszenie na miarę samochodu dynamicznego. Jednak prawdziwą dynamikę czuje się podczas jazdy, a nie sprintu.

Hyundai IONIQ hybrid - test PGD (7)

Napęd jest także ekonomiczny. Obietnice producenta mówiące o maksymalnie 3,9 l/100 km można włożyć między bajki, ale Ioniq hybryd i tak wypada świetnie w tym obszarze. Powszechnie panującą opinię jakoby samochody hybrydowe były ekonomiczne wyłącznie w ruchu miejskim możecie już traktować jako historię. Dowód? 7,1 l/100 km to zużycie paliwa na autostradzie z prędkością 140 km/h i włączonym, adaptacyjnym tempomatem. 4,8 l/100 km potrzebuje Ioniq w trasie na drodze krajowej. W ruchu miejskim spalanie wyniosło w czasie testu 5,5 l/100 km. Średnio trudno jest przekroczyć tę wartość, a nawet jeżeli zdarza się pojechać na drodze szybkiego ruchu, jako górną granicę można przyjąć 6 l/100 km.

Prosty i solidny

Tak można określić układ jezdny, gdzie o solidności piszę w kontekście bezpieczeństwa. Proste zawieszenie wcale nie musi oznaczać złego prowadzenia, co potwierdziła już Elantra. Ten kompaktowy sedan wręcz rozpieszcza komfortem, przy zachowaniu dużych rezerw przyczepności i stabilności podczas gwałtownych manewrów. Ioniq jest jeszcze lepszy. Zachował ten sam komfort jazdy, ale tłumienie jest nieco sztywniejsze, a tym samym układ kierowniczy i całe nadwozie reaguje bardziej bezpośrednio na polecenia kierowcy. Zawsze w sytuacjach podbramkowych czuwa seryjne ESP, ale w Ioniqu włącza się ono bardzo rzadko.

Przeczytaj test Hyundaia Elantry 1.6 CRDi

Przydają się natomiast systemy asystujące, takie jak wspomniany już adaptacyjny tempomat czy system utrzymania pasa ruchu. W przeciwieństwie do Elantry, służy nie tylko do ostrzegania, ale też do korygowania toru jazdy gdy kierowca straci koncentrację. Mogę jedynie przyznać, że działa bardzo dobrze i widzi pasy, których niektóre modele samochodów nie widzą. Sprawnie działa także nawigacja, a system nagłośnienia Infinity to już sprzęt z górnej półki.

Ioniqiem jeździ się świetnie w każdych warunkach. W mieście niemal bezszelestnie, na trasie po prostu cicho i przyjemnie. Gdy najdzie was taka ochota możecie zmusić układ napędowy do pokazania swojego drugiego oblicza – sportowego. Nie liczcie na to w hybrydach z automatem CVT i podobnymi konstrukcjami.

Samochód wyceniono na 105 900 zł, ale można go kupić za 99 900 zł dzięki cenom promocyjnym. W podstawowej wersji wyposażenia na pokładzie mamy już dwustrefową klimatyzację automatyczną, elektrycznie regulowane szyby i lusterka, aktywny tempomat, system utrzymania pasa ruchu, radio z 5-calowym wyświetlaczem czy aluminiowe, 15-calowe obręcz kół. Ta wersja zaspokaja większość potrzeb, a w razie czego można dokupić pakiet zimowy z ogrzewanymi fotelami z przodu i kołem kierownicy za 1000 zł oraz pakiet widoczność + indukcja za 4000 zł, zawierający światła ksenonowe, przednie czujniki parkowania i system ładowania bezprzewodowego smartfona. Prezentowane na zdjęciach auto to wersja druga, czyli Premium z wymienionymi pakietami będącymi już standardem oraz dodatkowym pakietem nawigacja + Infinity kosztującym 3500 zł. Tak skonfigurowane auto kosztuje 114 400 zł.

Sam przetestuj Hyundaia Ioniqa hybrid podczas jazdy próbnej!

HYUNDAI IONIQ HYBRID – DANE TECHNICZNE

Silnik i napęd:

Układ i doładowanie: R4
Rodzaj paliwa: Benzyna
Ustawienie: Poprzeczne
Rozrząd: DOHC 16V
Objętość skokowa silnika spalinowego: 1580 cm3
Moc maksymalna silnika spalinowego: 105 KM przy 5700 rpm
Moc maksymalna silnika elektrycznego: 43,5 KM 
Maksymalna moc systemowa układu hybrydowego: 141 KM
Moment maksymalny silnika spalinowego: 147 Nm przy 4000 rpm
Moment maksymalny silnika elektrycznego: 170 Nm
Maksymalny, systemowy moment obrotowy układu hybrydowego: 235 Nm
Skrzynia biegów: Automatyczna DCT, 6-biegowa
Typ napędu: Na przednie koła
Hamulce przednie: Tarczowe, wentylowane
Hamulce tylne: Tarczowe
Zawieszenie przednie: Kolumna MacPhersona
Zawieszenie tylne: Belka skrętna
Średnica zawracania: 10,6 m
Koła, ogumienie przednie: 225/45 R17
Koła, ogumienie tylne: 225/45 R17

Masy i wymiary:

Typ nadwozia: Hatchback
Liczba drzwi: 5
Masa własna: 1370 kg
Ładowność: 500 kg
Długość: 4470 mm
Szerokość: 1820 mm
Wysokość: 1450 mm
Rozstaw osi: 2700 mm
Pojemność zbiornika paliwa/baterii: 45 l
Pojemność bagażnika: 443 – 1505 l
Osiągi:
Przyspieszenie 0-100 km/h: 10,8 s
Prędkość maksymalna: 185 km/h
Zużycie paliwa (cykl mieszany – dane producenta): 3,4 l/100 km
Zużycie paliwa (cykl mieszany – dane testowe): 5,5 l/100 km
Zużycie paliwa (cykl miejski – dane testowe): 5,5 l/100 km
Zużycie paliwa (droga krajowa – dane testowe): 4,8 l/100 km
Zużycie paliwa (autostrada – stała prędkość 140 km/h): 7,1 l/100 km
Emisja CO2: 79 g/km
Test zderzeniowy Euro NCAP: nie badany
Cena nie ustalona:
Cena podstawowa: 105 900 zł
Cena podstawowa – promocyjna: 99 900 zł
Cena samochodu testowego: 114 400 zł


Wróć

  • Addam44

    Ladne auto.Wyglada duzo lepiej niz Prius szczegolnie wnetrze,Ale…kto grzebnie w sieci(nie podaje linka do konkurencji) znajdzie porownanie z Priusem.Rowniez pomiary dynamiczne.I slabszy bo 122konny Prius okazal sie…szybszy do setki :)moze i CVT subiektywnie jest gorszy ale Toyota nieprzypadkowo uparcie trwa przy tym rozwiazaniu,Jest najbardziej efektywne,