Trzecia generacja Mitsubishi Outlandera zupełnie zmieniła swoje oblicze. Jest wygładzona, ugrzeczniona i zoptymalizowana pod kątem ekologii.
Jak wspomniałem we wstępie, jest to trzecia generacja tego modelu. Jego poprzednika prezentowaliśmy na początku minionego roku. Nowy model to zupełnie inne auto.
Inne oblicze
Zacznijmy od zmian zewnętrznych, które są najbardziej widoczne. Nowy model właściwie nie ma nic ze swojego poprzednika. Ani stylistyka, ani żadne detale, ani nawet charakter auta nie nawiązują do Outlandera, którego testowałem prawie rok temu. Samochód jest mocno ugrzeczniony, spokojniejszy, jest jak uczesany na żel laluś. Poprzednik był agresywny, dynamiczny, drapieżny, wysportowany i umięśniony.
Nadwozie zaprojektowano tak, aby było jak najbezpieczniejsze i stawiało jak najmniejszy opór powietrza. Jest sztywniejsze, mniejsze i lżejsze o ok. 100 kg od poprzednika. Wszystko w imię powszechnie lubianej ekologii, a konkretnie w celu osiągnięcia jak największej wydajności.
Nowy model jest 100 mm krótszy, szerokość i wysokość się nie zmieniły. Nie zmienił się również rozstaw osi, choć nowy Outlander wygląda na pierwszy rzut oka na sporo mniejszego. Jeśli rozdzielić SUV-y od crossoverów, to do tej pierwszej grupy zaliczyłbym poprzednika, a nowy model do crossoverów. Ma typowo szosowy charakter, tak jak najwięksi konkurenci w segmencie: Honda CR-V i Mazda CX-5. Tylko Nissan X-Trail zachował pierwotny charakter typowego SUV-a, ale to już staruszek i niedługo także na niego przyjdzie pora.
Nowe wnętrze
Pomimo zmniejszenia długości Mitsubishi obiecuje bardziej przestronne wnętrze. W rzeczywistości sprawa jest skomplikowana. Jak można bowiem na mniejszej przestrzeni wygospodarować większą ilość miejsca, skoro koncepcja auta się nie zmieniła? Już tłumaczę.
Odpowiedź na to pytanie tkwi w tylnej kanapie, a konkretnie w jej bardzo dobrze zaprojektowanej konstrukcji. Można przesuwać jej siedzisko, pochylać oparcie, i do tego w podziale 2/3, w łatwy dla każdego sposób. Da się więc jedno miejsce siedzące ustawić zupełnie inaczej niż dwa pozostałe. Co to daje? Właśnie poczucie większej przestrzeni, której w rzeczywistości jest mniej.
Jeśli odsunie się kanapę maksymalnie do tyłu i nieco położy oparcie, to uzyskuje się dużą ilość miejsca na nogi, ale kosztem bagażnika. Jeśli przysuniemy kanapę maksymalnie do przodu, to wydłuży się bagażnik, ale na kanapie nikt nie usiądzie, bo siedzisko dotyka oparcia przednich foteli. Aby nie było konfliktu między nimi, zastosowano moim zdaniem fatalne rozwiązanie, które nie pozwala odsunąć fotela bardziej niż do momentu dotknięcia tylnych siedzisk przesuniętych maksymalnie do przodu. Skutek jest taki, że z przodu jest dużo miejsca, ale osoba o wzroście 190 cm ma podkulone nogi, ponieważ nie może wystarczająco cofnąć fotela. Tymczasem z tyłu nadal pozostaje wystarczająca przestrzeń dla dorosłej osoby.
Gdy tę samą osobę posadzić z tyłu, można by sądzić, że będzie jej wygodniej, ale nic z tego. Owszem, miejsca na nogi jej nie zabraknie, ale musi się przyzwyczaić, że głową będzie dotykała podsufitki. A więc na czym polega większa przestronność wnętrza nowego Outlandera? Wyłącznie na sprytnym rozwiązaniu tylnej kanapy, i to pod warunkiem, że do auta nie będą wsiadały osoby o wzroście przekraczającym 18o cm. A co z bagażnikiem?
Pamiętam, że w poprzedniej generacji był on ogromny. Prawdziwa studnia, i to z bardzo pomysłowym dostępem (klapa i mała burta). Bagażnik był wystarczająco przestronny, aby zabrać całą rodzinę na wakacje. Jeśli ktoś go nie pamięta, to kufer w nowym modelu będzie OK. Ma pojemność 591 l, czyli sporo. Jest on jednak niezbyt dobrze ukształtowany i do tego niski. Między podłogą a roletą jest niewiele przestrzeni, ale pozostają jeszcze schowki pod podłogą. I tu duży plus dla Outlandera. Drobne rzeczy, niewielkie zakupy leżą sobie w kieszonce, a nie fruwają po całym bagażniku. Wolę to niż większy bagażnik, a przecież można wyjąć całą zabudowę podpodłogową. Wybór należy do użytkownika.
Testowy egzemplarz wyposażony był w trzeci rząd siedzeń. Warto kupić wersję bez niego, ale z większym bagażnikiem, bo dodatkowe foteliki chowają się sprytnie pod podłogą, zabierając dodatkowe, praktyczne schowki, o których przed chwilą wspomniałem. Po pierwsze dodatkowe fotele to rozwiązanie przewidziane tylko na sytuacje awaryjne i nikt nie będzie chciał na nich jechać z wysoko zadartymi nogami. Po drugie – ktoś mógłby pomyśleć: przecież to idealne miejsce dla dzieci! Naprawdę? Nie podważam tego, że nowy Outlander jest samochodem bezpiecznym, ale nie posadziłbym dzieci w dodatkowym rzędzie siedzeń żadnego auta z czystego rozsądku.
To jeszcze nie koniec minusów bagażnika nowego Outlandera. Klapa ma wygodną funkcję elektrycznego otwierania/zamykania, ale unosi się ona zbyt nisko. Każdy, kto podchodził do bagażnika, zauważał, że musi schylać głowę, żeby się nie uderzyć. Zaletami są za to nisko umieszczona podłoga i duża ładowność wynosząca 655 kg.
Ekologicznie
Wróćmy do kabiny. Również ona wygląda zupełnie inaczej niż w poprzedniku. Na nowo zaprojektowano kokpit, który teraz jest czytelniejszy, bardziej schludny, skromniejszy i zdecydowanie lepiej wygląda. Znacznie poprawiła się jakość materiałów i montażu. Można śmiało powiedzieć, że to samochód co najmniej klasę lepszy od poprzednika. Tego najbardziej brakowało w poprzednim modelu. Projektantom należą się brawa za minimalistyczne podejście i przemyślane, ergonomiczne rozwiązania.
Na desce rozdzielczej pojawiło się kilka nowych przycisków. Outlander jako samochód zaprojektowany z ukierunkowaniem na wydajność i oszczędność został wyposażony w pakiet urządzeń mających pomóc w realizacji tego celu. Na pokładzie jest układ Auto stop&go, który można wyłączyć.
Najważniejszym, a raczej najbardziej rzucającym się w oczy przyciskiem jest Eco MODE. Jest to tryb pracy całego samochodu ukierunkowany na jak najmniejsze zużycie paliwa. Po włączeniu Eco MODE zmieniają się zarówno charakterystyka pracy silnika i układu napędowego, jak i na przykład klimatyzacji. Wszystko po to, aby nowy Outlander spalał jak najmniej paliwa. Na tablicy wskaźników dużo koloru zielonego i aż roi się od napisów zaczynających się od Eco.
Na desce rozdzielczej uwagę przykuwa system audio firmy Rockford Fosgate, zintegrowany z systemem nawigacji MMCS. W jego skład wchodzi kompletna stacja multimedialna z nawigacją i kamerą cofania, połączona z 9 głośnikami poprzez 710-watowy wzmacniacz. Zestawem można oczywiście sterować z koła kierownicy.
Jak już wspominałem w poprzednich testach uterenowionych aut Mitsubishi, Rockford Fostgate nie przypadł mi do gustu. Nie podoba mi się ani jego brzmienie, ani obsługa. Ma dla mnie zbyt głęboki bas, który dominuje nad resztą tonów. Kolejną wadą jest długi czas uruchamiania. Od momentu włączenia zapłonu do usłyszenia dźwięku z płyty kompaktowej mija dokładnie 41 sekund! Wystarczy sobie wyobrazić, że wyłączamy silnik, ale chcemy posłuchać muzyki na postoju. Odtwarzacz startuje od nowa, a te 41 sekund trwa wieczność, zwłaszcza wtedy, gdy chcemy otworzyć okna, wyjść z auta i zobaczyć potencjał tego sprzętu na zewnątrz.
Niemniej jednak jest to wysokiej klasy sprzęt, który należałoby solidnie przetestować, aby się przekonać, czy warto wydać ponad 30 tys. zł. Tyle bowiem wynosi różnica między wersją Instyle Navi, w której znajduje się wspomniany system, a Intense bez niego.
MIVEC i pedał przełożenia
Trochę zmian zaszło pod maską. Producent proponuje dwa znane silniki: benzynowy i diesla. Wybór mocno uproszczono. Obie jednostki napędowe osiągają teraz po 150 KM, oczywiście diesel ma dwukrotnie większy moment obrotowy. Pod maską testowego samochodu zainstalowano 2-litrowego benzyniaka i połączono go ze skrzynią automatyczną CVT. Ten silnik to znana jednostka Mitsubishi o nazwie MIVEC, oczywiście zoptymalizowana pod kątem niskiego spalania. Ma typowo wysokoobrotową charakterystykę pracy, ale muszę przyznać, że nie brakuje jej momentu obrotowego w dolnym zakresie. Nie jest tak dynamiczna jak diesel, ale daje radę przy delikatnej eksploatacji.
Silnik współpracuje z bezstopniowym automatem CVT. Oczywiście jazda z takim zestawem jest specyficzna. O tyle specyficzna, że nie pomylę się za bardzo, nazywając prawy pedał pedałem przełożenia. Służy on bowiem nie tyle do wkręcania silnika na coraz wyższe obroty, co do ustalania, na jakim przełożeniu i w jakim tempie chcemy przyspieszać. Elektronika obroty dobiera sama.
Jeśli wciskamy pedał w miarę łagodnie, to obroty silnika się nie zmieniają lub podnoszą nieznacznie do poziomu ok. 1600-1700. Zmienia się tylko przełożenie w skrzyni w sposób płynny. Wygląda to tak, jakby samochód przyspieszał, a silnik nie – i faktycznie tak jest. Jeśli natomiast wciśniemy gaz głęboko, to obroty silnika skaczą dość szybko do poziomu 6000 i utrzymują tak długo, aż osiągniemy oczekiwaną prędkość. W tym czasie zmienia się oczywiście przełożenie i w ten sposób rośnie prędkość przy akompaniamencie niezbyt miłego dla ucha wycia 2-litrowego silnika benzynowego. Gdyby pod maską pracował V8 ze sportowym wydechem, z pewnością zależałoby mi na tym, aby prędkość rosła jak najwolniej.
Trzeba się do tego przyzwyczaić. Można też zmieniać biegi manualnie; do wyboru jest 6 wirtualnych przełożeń. Ale każdemu szybko się to znudzi. Automat pracuje szybko i bardzo płynnie. Nie ma sensu mu przeszkadzać.
Benzynowa jednostka w niesamowicie dopieszczonym aerodynamicznie nadwoziu ma jedną niezaprzeczalną zaletę. Praktycznie jej nie słychać. Co więcej, bardzo niewiele słychać w tym aucie, choć jest całkiem spore, a koła mają rozmiar 225/55R18, więc powinny generować spory szum. Tymczasem nawet przy 140 km/h można powiedzieć, że w samochodzie jest cichutko.
Kolejną korzyścią wygładzonego i odchudzonego nadwozia miało być spalanie. I owszem, przy rozsądnej jeździe można zejść poniżej 8 l/100 km. Jednak w mieście nie da się spalić mniej niż 10 l/100 km
Inna jazda
Inaczej niż w poprzedniku pracuje zawieszenie. Outlander kojarzył mi się z dużym komfortem jazdy, świetnym tłumieniem nierówności i znakomitym kompromisem między komfortem a bezpieczeństwem prowadzenia. To przeszłość. W nowym modelu nacisk położono na bezpieczeństwo i jakość prowadzania.
Od razu czuć, że samochód jest dużo sztywniejszy, zarówno jego nadwozie, jak i zawieszenie. Amortyzatory tłumią dość twardo i niechętnie wybierają małe nierówności. Inna sprawa, że 18-calowe koła zabierają znaczną część komfortu. Do prowadzenia natomiast trudno mieć jakiekolwiek zastrzeżenia. Jest pewnie, choć samochód lubi się pochylać na zakrętach i wykazuje chęć do poślizgu przedniej osi, ale nad wszystkim czuwa świetny układ napędowy i elektronika. Zabrano jednak ten cudowny komfort i miękkość.
Układ napędowy, który nadal nazywa się All Wheel Control, nie pozwala już na wybór trybu jazdy z napędem 2WD. Teraz pojawiło się coś, co nosi nazwę 4WD Eco. Jest to napęd na 4 koła, ale tylna oś dołącza się tylko w wyjątkowych, można powiedzieć krytycznych sytuacjach. Natomiast w standardowym trybie 4WD Auto sprzęgło dołączające tylną oś cały czas czuwa nad bezpieczeństwem i jest gotowe do działania już przy najmniejszym uślizgu.
Test przeprowadziłem w dość trudnych warunkach i mogę śmiało stwierdzić, że napęd Outlandera jest jeszcze lepszy niż w poprzedniku. Szybciej dołącza tylną oś (w trybie Auto) i znakomicie reaguje na zmienne warunki. Kontrola stabilności toru jazdy nie wtrąca się, gdy tego nie trzeba, a gdy już zadziała, to robi to bardzo delikatnie. Dzięki temu nawet z włączonymi elektronicznymi stróżami można sobie pozwolić na poślizg, a ten z kolei łatwo zarówno utrzymać, jak i wygasić. Samochód cały czas stara się być podsterowny, ale w trybie Lock zupełnie się zmienia. Na śniegu ochoczo zarzuca tyłem i Outlander prowadzi się jak rajdówka.
Trudny wybór
Pozostaje pytanie, czy taka kombinacja: benzyna-automat-SUV, ma sens.
Jazda z dieslem pod maską będzie z pewnością dużo przyjemniejsza i oszczędniejsza. Silnik benzynowy w połączeniu z automatem nie jest zestawem dla lubiących dynamikę. Jest to sprawne źródło napędu dla osób niechętnie naciskających prawy pedał. Ale ceny…
Podstawowa wersja 4WD z automatem to wydatek rzędu 115 190 zł. Dla porównania: najtańszy diesel z automatem kosztuje 153 990 zł, czyli różnica wynosi prawie 40 000 zł. Za te pieniądze można kupić drugie auto, na przykład do jazdy po mieście.
Z drugiej strony za samochód wyposażony tak jak testowany trzeba zapłacić 147 990 zł. Jest to kompletnie wyposażone auto w wersji Instyle Navi. Diesel ze skrzynią manualną i napędem 4WD w najniższym standardzie kosztuje 145 990 zł. Co tracimy? Tak naprawdę niewiele.
Na pokładzie znajdą się czujniki parkowania zamiast kamery cofania, co wcale nie jest wielką stratą. 16-calowe koła zamiast 18-calowych, co przełoży się na tańsze opony i wyższy komfort jazdy. Brak niepraktycznego, trzeciego rzędu siedzeń to zysk na bagażniku. Skórzana tapicerka ze skóry ekologicznej również nie każdemu przypadnie do gustu.
Z wartościowych dodatków stracimy tak naprawdę tylko reflektory ksenonowe, podgrzewane fotele, przesuwany drugi rząd siedzeń i rozbudowany system audio Rockford Fostgate. Zyskujemy przy tym dynamiczny i ekonomiczny silnik Diesla. Jeśli ktoś koniecznie potrzebuje automatycznej skrzyni, szala przechyla się na benzynową stronę, ale różnica wynosi wtedy tylko 6000 zł.
[plusminus]
+ Jakość wykonania
+ Przestronne i funkcjonalne wnętrze
+ Ergonomia wnętrza
+ Cisza we wnętrzu
+ Pewne prowadzenie
– Nisko unoszona klapa
– Niski i niekształtny bagażnik
– Słabe osiągi z silnikiem benzynowym
[/plusminus]
| Testowany egzemplarz: | Mitsubishi Outlander 2,0 MIVEC Instyle Navi 4WD CVT |
|
Silnik i napęd |
||
| Układ i doładowanie: | R4 | |
| Rodzaj paliwa: | Benzyna | |
| Ustawienie: | Poprzecznie | |
| Rozrząd: | SOHC 16V | |
| Objętość skokowa: | 1998 cm3 | |
| Stopień sprężania: | 10,0 | |
| Moc maksymalna: | 150 KM przy 6000 rpm | |
| Moment maksymalny: | 195 Nm przy 4100-4200 rpm | |
| Objętościowy wskaźnik mocy: | 75 KM/l | |
| Skrzynia biegów: | Bezstopniowa CVT | |
| Typ napędu: | AWD | |
| Hamulce przednie: | Tarczowe, wentylowane | |
| Hamulce tylne: | Tarczowe, wentylowane | |
| Zawieszenie przednie: | Kolumna typu McPherson | |
| Zawieszenie tylne: | Multi-Link | |
| Układ kierowniczy: | Zębatkowy, wspomagany | |
| Średnica zawracania: | 10,6 m | |
| Koła, ogumienie przednie: | 225/55 R18 | |
| Koła, ogumienie tylne: | 225/55 R18 | |
Masy i wymiary |
||
| Typ nadwozia: | SUV | |
| Liczba drzwi: | 5 | |
| Współczynnik oporu Cd (Cx): | 0,33 | |
| Masa własna: | 1515 kg | |
| Stosunek masy do mocy: | 10,1 kg/KM | |
| Długość: | 4655 mm | |
| Szerokość: | 1800 mm | |
| Wysokość: | 1680 mm | |
| Rozstaw osi: | 2670 mm | |
| Rozstaw kół przód/tył: | 1540/1540 mm | |
| Prześwit (przód/tył): | 215 mm | |
| Pojemność zbiornika paliwa: | 60 l | |
| Pojemność bagażnika: | 591-1022 l | |
Specyfikacja użytkowa |
||
| Ładowność maksymalna: | 655 kg | |
| Maksymalna masa holowanej przyczepy: | 1600 kg | |
Osiągi
|
||
| Katalogowo: | ||
| Przyspieszenie 0-100 km/h: | 12,6 s | |
| Prędkość maksymalna: | 185 km/h | |
| Zużycie paliwa (mieszane): | 7,1 l/100 km | |
| Emisja CO2: | 161 g/km | |
| Test zderzeniowy Euro NCAP: | b.d. | |
Cena |
||
| Testowany egzemplarz: | 147 990 zł | |
| Model od: | 98 990 zł | |
| Wersja silnikowa od: | 98 990 zł | |