Formularz kontaktowy

Zostaw swoje dane
i umów się na jazdę próbną

  lub
Facebook


Najnowszy film
Porównanie pick-upów: Ford Ranger kontra Mitsubishi L200 kontra Nissan Navara [wideotest]

Porównanie pick-upów - test PGD (2)

Choć mogłoby się wydawać, że tak użytkowe pojazdy jak pick-upy prawie niczym się między sobą nie różnią, to ta trójka pokazuje, że jest zupełnie inaczej. Każdy z tych pojazdów ma swoje zalety i może być kierowany do różnych użytkowników. Zestawiliśmy ze sobą Forda Rangera, Mitsubishi L200 i Nissana NP300 Navarę by pokazać, że rynek pick-upów też może być różnorodny.

Najnowszym modelem w tym zestawieniu jest Nissan NP300 Navara. To nowa konstrukcja, w przeciwieństwie do Forda Rangera, który co prawda w tej formie debiutował najpóźniej, ale to jedynie lifting, choć  gruntowny. Zmieniono nie tylko przedni pas, ale także całe wnętrze. Auto wyposażono w nowe elementy z zakresu bezpieczeństwa. Najmniej zmian przeszło Mitsubishi, choć lifting miał miejsce nie dalej jak rok temu. Nie mniej jednak, wprowadzono delikatne modyfikacje oraz nową jednostkę napędową 2,4 litra.

Klasyka Mitsubishi kontra nowoczesność rywali

Nie zmienia to faktu, że Mitsubishi jest w tym gronie najstarsze i tak też się prezentuje, choć nadal jego sylwetka jest atrakcyjna. Kształt karoserii znamy od 10 lat, a i wnętrze przypomina pick-upy minionej dekady. Jakość wykonania jest w porządku, ale materiały czy chociażby system multimedialny są nieco z tyłu za Nissanem, a tym bardziej Fordem. Czy to oznacza, że Mitsubishi już straciło punkt do konkurentów? Niekoniecznie.

Mitsubishi L200 2.4 D - test PGD (8)

Kokpit Mitsubishi wygląda na przestarzały, ale za kierownicą siedzi się najwygodniej

Materiały to kwestia nie tylko gustu, ale i potrzeb. Nawet w najbogatszej wersji wyposażenia, Mitsubishi wciąż pozostaje klasycznym pojazdem użytkowym, który łatwo utrzymać w czystości. Ford w takiej specyfikacji jest po prostu SUV-em. Jakość wykonania wcale nie jest lepsza – irytuje skrzypienie skórzanej tapicerki foteli, których boczki ledwie mieszczą się pomiędzy panelem drzwi a tunelem środkowym. Co więcej, L200 daje najlepszą pozycję dla kierowcy i jako jedyne – regulację osiową kolumny kierownicy. Tym samym, to właśnie Mitsubishi jest najłatwiejsze w dopasowaniu do kierowcy i najłatwiej się w nim odnaleźć, niezależnie od postury.

Niestety tak dobrze nie jest już z tyłu. Tu brakuje miejsca na stopy pasażerów siedzących na niezbyt wygodnej kanapie. W Nissanie jest znacznie lepiej, nie brakuje przestrzeni na nogi, ale siedzimy niżej niż w Rangerze, przez co kolana trzeba trzymać nieco wyżej. Ford oferuje najlepsze warunki podróżowania z tyłu. Kanapa jest wygodna, ma miękkie i długie siedzisko, dobrze wyprofilowane oparcie, a kabina daje najwięcej swobody.

Deska rozdzielcza Forda Rangera wygląda jak w drogim SUV-ie. To po części kwestia specyfikacji, bo w niższym standardzie nie jest już tak kolorowo. Nie mniej jednak nie brakuje przestrzeni.

Deska rozdzielcza Forda Rangera wygląda jak w drogim SUV-ie. To po części kwestia specyfikacji, bo w niższym standardzie nie jest już tak kolorowo. Nie mniej jednak nie brakuje przestrzeni.

Ford też góruje nad konkurentami nowoczesnymi rozwiązaniami z zakresu komunikacji i multimediów. Przeniesiony z osobowych modeli panel środkowy jest czytelny, przejrzysty, ładny i prosty w obsłudze. Również wskaźniki prezentują się najlepiej. Nieco mniej podoba mi się ekran multimediów Navary, choć cała deska rozdzielcza została zaprojektowana bezbłędnie. Zestaw multimedialny Mitsubishi to archaiczne rozwiązanie z dość nieczytelnym i nieintuicyjnym w obsłudze interfejsem. Za to pozostałe instrumenty są poukładane logicznie i nie sposób znaleźć jakiekolwiek uchybienia.

Konserwatywne, funkcjonalne i najbardziej ergonomiczne wnętrze Nissana NP300 Navara

Konserwatywne, funkcjonalne i najbardziej ergonomiczne wnętrze Nissana NP300 Navara

Podsumowując temat kabin, esteci najlepiej poczują się w Fordzie, którego wnętrze jest jednocześnie najprzestronniejsze. Najciaśniejsze jest Mitsubishi, ale jeżeli ma nim jeździć tylko kierowca lub z tyłu niższe osoby czy dzieci, to L200 jest najwygodniejsze przez bardzo dobrą pozycję za kierownicą. Nissan NP300 Navara jest gdzieś pośrodku, choć przestronnością bliżej mu do Rangera. Trudno się czymkolwiek zachwycać, chyba że ergonomią, natomiast tym bardziej trudno mieć jakiekolwiek zastrzeżenia. Pomimo braku osiowej regulacji kierownicy siedzi się w nim prawie tak samo wygodnie jak w Mitsubishi i wyraźnie lepiej niż w Fordzie.

Najmniejszy daje najmniej

W ocenie wnętrza zazwyczaj liczy się także bagażnik, ale prawda o pick-upach jest taka, że bagażnika nie mają. Jest za to duża skrzynia ładunkowa, która w zależności od zabudowy może być bardziej lub mniej praktyczna. W naszych testowych autach mieliśmy trzy rozwiązania, a tych jest znacznie więcej do wyboru, w zależności od producenta. Najlepszym jest jednak roleta w Rangerze, która z jednej strony przykrywa to co położymy na skrzyni, a z drugiej, prawie nie wpływa na możliwość jej pełnego wykorzystania.

Najlepsze rozwiązanie zabudowania paki mieliśmy w Fordzie. Przesuwana roleta nie ogranicza możliwości pick-upa, a zasłania bagaże czy zakupy.

Najlepsze rozwiązanie zabudowania paki mieliśmy w Fordzie. Przesuwana roleta nie ogranicza możliwości pick-upa, a zasłania bagaże czy zakupy.

W przeciwieństwie do tego co zastosowało Mitsubishi. Z prezentowaną tu pokrywą, pick-up zmienia się w bardzo niepraktycznego „sedana”. O ile włożenie torby na pakę jest jeszcze w miarę łatwe, o tyle wyciągnięcie jej gdy przesunie się do przodu bardzo niewygodne. Pokrywa unosi się nieznacznie, więc raczej nie ma mowy o położeniu na pace czegoś większego. Jedyną zaletą jaką znalazłem to estetyka, choć jakość wykonania tej zabudowy też nie jest najwyższych lotów.

Testowy Nissan nie był niczym przykryty i to jest nie tylko najtańsze, ale i bardzo praktyczne rozwiązanie. Niestety ogromną wadą jest brak możliwości przewożenia bagaży w deszczową pogodę. Wtedy musi wystarczyć kabina. Navara ma najdłuższą i najszerszą skrzynię, ale za to najniższą. Pod tym względem lepiej wypada Ford, natomiast najgorzej Mitsubishi, które jest też najmniejsze w zestawieniu. Ma również najmniejszy uciąg wynoszący 3100 kg, podczas gdy rywale po 3500 kg. Minimalne różnice w ładowności są bez znaczenia, a każdy z prezentowanych modeli może zabrać na siebie ponad tonę.

Zabudowa, która ma tylko jedną zaletę - wygląd

Zabudowa, która ma tylko jedną zaletę – wygląd

W kategorii możliwości transportowych Mitsubishi wyraźnie przegrywa z rywalami – ma najmniejszą skrzynię ładunkową oraz najniższy uciąg przyczepy. Nieznacznie z Fordem przegrywa Navara, ponieważ wysokie boki skrzyni Rangera cenię wyżej niż minimalnie dłuższą pakę japońskiego auta.

Trzy koncepcje napędu

Największe różnice pomiędzy tymi samochodami znajdziemy po otwarciu maski. Downsizing dotknął również pick-upy, choć głównie japońskie. Duży motor pięciocylindrowy Forda to wciąż jednostka, która mogłaby wyrywać drzewa, ale też potrzebuje wyraźnie więcej paliwa. Zejście ze spalaniem poniżej 10 l/100 km będzie trudne i nie pomaga w tym automatyczna, dobrze pracująca przekładnia. Natomiast kultura pracy silnika i odpowiedź na dodanie gazu są bezdyskusyjne. Duża pojemność robi swoje i Ranger 3.2 TDCI jest samochodem, któremu nigdy nie brakuje momentu obrotowego. Jego maksymalna wartość to 470 Nm i to w bardzo szerokim zakresie obrotów, od 1500 do 2750.

Ford Ranger 3.2 TDCI Wildtrak - test PGD (3)

Ten potężny diesel lepiej sprawdziłby się w połączeniu ze stałym napędem na cztery koła, natomiast Ford oferuje tylko dołączany. Tymczasem Mitsubishi od 10 lat preferuje rozwiązanie Super Select. To kombinowana konstrukcja z centralnym mechanizmem różnicowym i skrzynią rozdzielczą, która daje możliwość wyłączenia przedniej osi. Niezależnie od przyczepności na drodze, 181 KM i 430 Nm nowego silnika 2.4 zawsze jest w pełni wykorzystane jeżeli jedziemy w trybie 4WD. Niestety automatyczna skrzynia biegów trochę trąci myszką. Pasuje do samochodu terenowego, ale na drodze oczekujemy wyższego komfortu przełączania. 5-stopniowy automat zwleka ze zmianą biegu na wyższy i tym bardziej na niższy, a ponadto delikatnie szarpie. Natomiast cały zespół napędowy odwdzięcza się rewelacyjnym spalaniem na poziomie 8,5 l/100 km. Nawet w mieście L200 rzadko przekracza 10 l/100 km. Inna sprawa, że kultura pracy silnika pozostawia sporo do życzenia.

Mitsubishi L200 2.4 D - test PGD (3)

Najnowocześniejsza wydaje się być jednostka napędowa Nissana. Najmniejszy motor 2.3 z dwiema turbosprężarkami połączono z 7-stopniowym automatem. Efekt jest taki, że 190 KM i 450 Nm w praktyce nie odstają osiągami od Forda Rangera, a ponadto Navara potrzebuje na pokonanie 100 km o 1,5 litra mniej paliwa. Czy to kultura pracy czy reakcja na dodanie gazu – niczym nie ustępuje silnikowi z dodatkowym cylindrem i pojemnością większą o 0,9 l. W kabinie jest najciszej – silnik rzadko kiedy dochodzi do głosu. Skrzynia biegów pracuje w sposób tradycyjny dla aut terenowych, trochę leniwie przeciąga, ale jest szybsza i zdecydowanie łagodniej zmienia przełożenia niż automat Mitsubishi. Navarę wyposażono w taki sam typ układu napędowego jak Rangera – z dołączaną mechanicznie przednią osią.

Nissan NP300 Navara 2.3 dCi - test PGD (10)

Nissan ma najbardziej wyważony zespół napędowy z testowanej trójki. Najmniejszy silnik współpracujący ze skrzynią o największej liczbie przełożeń daje znakomity kompromis pomiędzy niskim zużyciem paliwa Mitsubishi i osiągami Forda. Propozycja amerykańskiego producenta jest kierowana przede wszystkim do klientów, którzy oczekują osiągów i potężnego momentu obrotowego. Mitsubishi oferuje w L200 poprawny silnik, któremu minimalnie brakuje mocy do konkurentów, za to jest najoszczędniejszy.

Każdy jeździ zupełnie inaczej

Kolejne duże różnice pojawiają się podczas jazdy tymi samochodami. Na szosie najlepiej podróżuje się Nissanem. Siedzi się wygodnie, kabina jest najlepiej wyciszona, znakomicie przejrzysta, a zawieszenie można przyrównać do SUV-a. Układ wahaczy i sprężyn śrubowych przy tylnym moście robi swoje. Navara prowadzi się niesamowicie jak na pick-upa pewnie i w zasadzie nie ma mowy o tradycyjnym w tej klasie bujaniu czy podskakiwaniu tylnej, nieobciążonej osi. Komfort resorowania stoi na dobrym poziomie, choć Navara w tej kategorii przegrywa z konkurentami. Jednak w większości sytuacji drogowych Nissan jest klasą samą dla siebie. Tylko naprawdę duże dziury przypominają pasażerom o 18-calowych obręczach kół i obnażają sztywność sprężynowego zawieszenia.

Porównanie pick-upów - test PGD (3)

Amerykańskie auto jest zestrojone idealnie jak przystało na pick-upa. Jeżeli taki pojazd ma być użyteczny w każdych warunkach, to Ranger wypada pod tym względem najlepiej. Ustępuje Navarze na szosie, jest ociężały na zakrętach, ale im gorsza droga tym japoński konkurent zostaje dalej z tyłu. Nawet potężne wertepy nie robią na nim żadnego wrażenia, a komfort resorowania kończy się tam, gdzie trzeba już włączyć reduktor. Na szosie Ford jeździ jak ciężarówka i z pewności brakuje mu lekkości Nissana, ale na przykład wspomaganie kierownicy jest tak silne, że nawet delikatna kobieta poradzi sobie z tym olbrzymem podczas manewrowania. A to nie będzie łatwe, bo Ford jest największy w zestawieniu. Oferuje też kiepską widoczność do przodu, bo maska jest ogromna. Jest jeszcze jedna kwestia – o ile Nissan reaguje dość łagodnie na dodanie gazu, o tyle Ranger potrafi naprawdę kopnąć w plecy, a na śliskiej nawierzchni przy włączonym napędzie na tył trzeba mieć się na baczności.

Tego problemu z pewnością nie zazna kierowca Mitsubishi, pod warunkiem że włączy napęd na cztery koła. Silnik nie wybucha momentem obrotowym, ale jest inne niedomaganie. Zawieszona na twardszym niż w Rangerze resorze piórowym tylna oś potrafi sobie podskoczyć na poprzecznym wyboju. Na szosie dzieje się to rzadko, ale w terenie seria poprzecznych garbów może wytrącić L200 z równowagi. Wówczas poczujemy się jak na rodeo. Na twardym podłożu Mitsubishi jedzie pewnie i jest bardzo zwrotne. Świetnie wpisuje się w łuki, ale wspomaganie kierownicy mogłoby być silniejsze. Przy stałym napędzie na cztery koła nie ma mowy o utracie przyczepności, a duże, pojedyncze dziury nie robią wrażenia na sprężystym zawieszeniu. Szkoda, że kabina nie jest tak dobrze wyciszona jak u konkurentów.

Porównanie pick-upów - test PGD (5)

Zjazd z drogi utwardzonej teoretycznie najbardziej gładko odbędzie się w Mitsubishi, ponieważ stały napęd na cztery koła do niczego kierowcy nie zobowiązuje. W Fordzie i Nissanie trzeba przekręcić pokrętło sterujące reduktorem. Tyle tylko, że wówczas od razu mamy zblokowany napęd, podczas gdy w L200 aby uzyskać ten sam efekt, trzeba się zatrzymać, przełączyć skrzynię na bieg neutralny i włączyć blokadę. W tym momencie, pomimo najsłabszej geometrii terenowej na papierze, Mitsubishi staje się fenomenalną maszyną terenową. Krótki rozstaw osi oraz duża zwrotność to ogromne zalety pick-upa mierzącego się z bezdrożami. Zwarta konstrukcja radzi sobie dobrze z większością przeszkód. Jedynie przy większych prędkościach ma tendencję do nadmiernego podskakiwania i tylko dlatego Mitsubishi nie wygrywa w terenie.

Największy w zestawieniu Ford Ranger jest równie dzielny. Duże rozmiary nadrabia ogromnym skokiem miękkiego zawieszenia oraz mocarnym silnikiem. Ma największy prześwit i pomimo najdłuższego rozstawu osi także najkorzystniejszy kąt rampowy. Navara też jest długa i nie jeździ po bezdrożach tak zgrabnie jak Ford czy Mitsubishi, ponieważ sztywno zawieszone koła nie pracują tak chętnie jak u rywali. Natomiast podczas szybkiej jazdy po drogach szutrowych z równowagi wytrącają Nissana tylko największe wyboje.

Kwestia ceny

Ford Ranger 3.2 TDCI Wildtrak jest najbardziej imponującym pojazdem w tym zestawie, ale i najdroższym. Trzeba zapłacić 168 879 zł by nabyć maszynę z najpotężniejszym silnikiem, najlepszym zawieszeniem na drogach nieutwardzonych i najprzestronniejszą kabiną. 152 960 zł kosztuje wcale nie gorszy od niego Nissan NP300 Navara 2.3 dCi z równie dynamicznym, a oszczędniejszym silnikiem oraz zawieszeniem, które na drodze spisuje się jak samochód osobowy. Mitsubishi L200 prawdopodobnie przegrałoby ten pojedynek – jest konstrukcją najstarszą, z najciaśniejszą kabiną, najmniejszą paką i uciągiem oraz najsłabszym silnikiem, za to wygodną i stanowiącą dobry kompromis pomiędzy terenowym Rangerem i bardziej szosową Navarą. Jego kartą przetargową jest najniższa cena 147 990 zł i coś, czego u konkurencji nie otrzymamy nawet za dopłatą – stały napęd na cztery koła.

Podsumowując ten pojedynek, trudno znaleźć jednoznacznego zwycięzcę, ale łatwo zdefiniować każde auto i przypisać je konkretnej grupie klientów oraz wybrać swojego faworyta. Do pracy w firmie i pokonywania długich dystansów polecamy Mitsubishi L200. Jest najtańsze w zakupie i zużywa najmniej paliwa, a w długich trasach kierowca siedzi wygodnie, choć nie jeździ się nim tak pewnie jak Navarą. Nissan z kolei to auto najlepsze na szosę. Jeżeli koniecznie potrzebujecie pick-upa, ale większość czasu spędzacie na drogach utwardzonych, rzadko odwiedzacie trudny teren, to jest najlepszy wybór. Oczywiście nie znaczy to, że Navara jest kiepską terenówką. Dla kogo jest zatem Ford? Przede wszystkim to obszerny i komfortowy wóz, który nie zawiedzie w najtrudniejszym terenie. Jego rewirem są szybkie odcinki szutrowe, polne i leśne drogi, jazda na przełaj. To najlepsza terenówka w zestawieniu, oferująca ogromną moc, choć niestety kosztem dużego apetytu na paliwo.

Sam przetestuj Forda Rangera, Mitsubishi L200 lub Nissana NP300 Navarę podczas jazdy próbnej!

Testowany egzemplarz: Ford Ranger 3.2 TDCI A6 Mitsubishi L200 2.4  DID AT Nissan NP300 Navara 2.3 dCi
Silnik i napęd:
Układ i doładowanie: R5, turbo R4, turbo R4, twinturbo
Rodzaj paliwa: ON ON ON
Ustawienie: Wzdłużnie Wzdłużnie Wzdłużnie
Rozrząd: 20V 16V 16V
Objętość skokowa: 3198 cm3 2442 cm3 2298 cm3
Moc maksymalna: 200 KM przy 3000 rpm 181 KM przy 3500 rpm 190 KM przy 3750 rpm
Moment maksymalny: 470 Nm przy 1500-2750 rpm 430 Nm przy 2500 rpm 450 Nm przy 1500-2500 rpm
Skrzynia biegów: Automatyczna, 6-biegowa Automatyczna, 5-biegowa Automatyczna, 7-biegowa
Typ napędu: 4×4, dołączany ręcznie Stały AWD, odłączany przedni 4×4, dołączany ręcznie
Hamulce przednie: Tarczowe, wentylowane Tarczowe, wentylowane Tarczowe, wentylowane
Hamulce tylne: Bębnowe Bębnowe Bębnowe
Zawieszenie przednie: Wahacze poprzeczne, sprężyny śrubowe Wahacze poprzeczne, sprężyny śrubowe Wielowahaczowe, sprężyny śrubowe
Zawieszenie tylne: Oś sztywna, resory piórowe Oś sztywna, resory piórowe Wielodrążkowe, oś sztywna, sprezyny śrubowe
Średnica zawracania: 12,4 m 11,8 m 12,4 m
Koła, ogumienie: 265/60 R 18 245/65 R17 255/60 R18
Masy i wymiary:
Typ nadwozia: Pick-up
Liczba drzwi: 4
Masa własna: 2167 kg 1875 kg 1958 kg
Ładowność: 1033 kg 1035 kg 1052 kg
Uciąg: 3500 kg 3100 kg 3500 kg
Długość: 5362 mm 5285 mm 5330 mm
Szerokość: 1860 mm 1815 mm 1850 mm
Wysokość: 1815 mm 1780 mm 1840 mm
Rozstaw osi: 3220 mm 3000 mm 3150 mm
Pojemność zbiornika paliwa: 80 l 75 l 80 l
Skrzynia ładunkowa (dł./szer./wys.) 1549x1560x511 mm 1520x1470x475 mm 1578 x 1560 x 474 mm
Prześwit: 229 mm 220 mm 223 mm
Kąt natarcia: 28 stopni 29 stopni 30,4 stopnia
Kąt zejścia: 28 stopni 24 stopnie 25,6 stopnia
Kąt rampowy: 25 stopni 22 stopnie 22,2 stopnia
Osiągi:
Przyspieszenie 0-100 km/h: 10,6 s b.d. 10,8 s
Prędkość maksymalna: 175 km/h 177 km/h 180 km/h
Zużycie paliwa (miejskie): 11,4 l/100 km 8,4 l/100 km 8,7 l/100 km
Zużycie paliwa (pozamiejskie): 7,4 l/100 km 6,5 l/100 km 6,0 l/100 km
Zużycie paliwa (mieszane): 8,9 l/100 km 7,2 l/100 km 7,0 l/100 km
Zużycie paliwa (testowe): 10,5 l/100 km 8,5 l/100 km 9,0 l/100 km
Emisja CO2: 234 g/km 189 g/km 183 g/km
Test zderzeniowy EuroNCAP: 5 gwiazdek 4 gwiazdki 4 gwiazdki
Ceny:
Wersja testowa od: 168 879 zł 147 990 zł 152 960 zł
Model od: 98 227 zł 124 990 zł 115 220 zł


Wróć