Kryzys naftowy sprawił, że Nissan zaczął się poważnie liczyć na rynku amerykańskim. Firma biła własne rekordy produkcyjne.
Wojna Jom Kippur, która trwała od 6 do 27 października 1973 r., miała znaczący wpływ na światową gospodarkę. Konflikt pomiędzy Izraelem a zjednoczonymi siłami Egiptu i Syrii doprowadził do tzw. pierwszego kryzysu naftowego. Jeszcze podczas trwania wojny, dokładnie 17 października, arabscy członkowie OPEC (Organization of the Petroleum Exporting Countries – Organizacja Krajów Eksportujących Ropę Naftową) postanowili zakręcić kurek z ropą krajom popierających Izrael.
Był to cios dla Stanów Zjednoczonych, Japonii i państw Europy Zachodniej. Cena za baryłkę „czarnego złota” w błyskawicznym tempie wzrosła o 600% – do 35 dol.
Miało to niebagatelny wpływ na rynek motoryzacyjny. Wcześniej niewielu producentów, zwłaszcza amerykańskich, przejmowało się kwestią spalania samochodów. Nie było takiej potrzeby. Jeszcze w 1970 r. baryłka ropy kosztowała tylko 2 dol.
W związku z nagłą podwyżką cen paliw, a także jej następstwami w postaci kryzysu gospodarczego, walutowego i szybko rosnącej inflacji klienci zaczęli poszukiwać aut oszczędnych i tanich. Wiązało się to z przesiadką do pojazdów mniejszych, wyposażonych w silniki o niedużej pojemności skokowej.
W Europie i Japonii w okresie powojennym powstało wiele tego typu samochodów. Z czasem wcale nie znikały z rynku, ponieważ społeczeństwa w tych regionach dopiero w latach 60. zaczynały się bogacić.
W Stanach Zjednoczonych królowały za to krążowniki szos i pick-upy. Na topie były modele typu muscle car. Małe auta w USA nie miały wzięcia. W momencie wybuchu kryzysu naftowego amerykańscy producenci zostali w blokach.
Swoją szansę podboju rynku Stanów Zjednoczonych zwietrzyły firmy japońskie, które już zdążyły wyrobić sobie opinię twórców niezawodnych i ekonomicznych samochodów. Amerykanie nie chcieli jednak osłabiać swojego przemysłu motoryzacyjnego.
Obawiali się, że Japończycy będą stosować nieuczciwe praktyki, np. dumping. W związku z tym wprowadzono przepisy zabraniające sprzedawania aut po cenach niższych niż katalogowe. Starano się też ograniczyć import pojazdów.
Dla Nissana był to problem, zresztą niejedyny. Centrala w Japonii nie za bardzo rozumiała rynek amerykański. Na szczęście na czele Nissan Motor Corp. U.S.A. stał Yutaka Katayama, do którego przylgnął przydomek „Mr. K”. To właśnie on przez całe lata 60. tworzył sieć sprzedażową firmy.
Chciał też poprawić wizerunek marki i po wielu latach wybłagał u szefostwa możliwość sprzedawania w Stanach sportowego modelu. Był to wspomniany w poprzednim tekście Datsun Fairlady. Katayama wiedział, że taka nazwa nie przyciągnie klientów, wręcz przeciwnie – tylko narazi auto na śmieszność. Wykorzystał więc fabryczne oznaczenie 240Z.
Coupé sprzedawało się rewelacyjnie, a klienci na swój egzemplarz musieli czekać nawet pół roku. Nazwy Datsun i Nissan stały się szeroko rozpoznawalne. Sukces 240Z to jednak początek lat 70., wróćmy do kryzysu. Ponieważ firma nie mogła zbytnio ciąć cen, musiała przyciągać klientów w inny sposób, a także poprawić zarządzanie. Katayama zatrudnił w 1972 r. w Nissan Motor Corp. U.S.A. Chucka Kinga, który wcześniej przez 17 lat pracował dla Chryslera.
King stanął na czele działu sprzedaży i marketingu. Poprawił on funkcjonowanie całej spółki, uporządkował finanse i zadbał o to, żeby auta importowane z Japonii były jak najmniej narażone na uszkodzenia podczas transportu.
Przede wszystkim jednak pokazał Nissanowi, czego oczekują amerykańscy klienci. Początkowo sam oglądał przywożone do stanów egzemplarze i je oceniał. Nakłaniał centralę do zmian, które miały poprawić sprzedaż.
Japończycy np. produkowali na rynek USA samochody, które miały wyłącznie błękitny kolor tapicerki, bez względu na barwę lakieru. King przekonał ich, że nikt nie kupi zielonego samochodu z niebieskim wnętrzem. W ciągu jego 15-letniej kariery w Nissanie sprzedaż aut marki Datsun wzrosła w Ameryce trzykrotnie.
Do tego sukcesu przyczynił się nie tylko 240Z, ale również (a raczej przede wszystkim) Datsun Sunny 1200. Druga generacja małego auta zajęła 1. miejsce w teście ekonomii zorganizowanym przez Federalną Agencję Ochrony Środowiska. Między innymi dzięki temu Sunny zyskał w USA bardzo dużą popularność. Samochód był sprzedawany pod hasłem „Datsun saves”, co można rozumieć na dwa sposoby: „Datsun oszczędza [paliwo]” oraz „Datsun ratuje [np. domowy budżet]”.
Atutem zaprezentowanego w styczniu 1970 r. Datsuna Sunny 1200 był nie tylko oszczędny, 68-konny silnik 1,2 l. Auto miało największą kabinę w swojej klasie, a dobre prowadzenie zapewniało mu niezależne przednie zawieszenie. Już po trzech latach na rynku pojawił się następca 1200, o oznaczeniu B210. Japoński producent regularnie w ciągu lat 70. sprzedawał w USA co roku prawie 50 000 sztuk Sunny.
Również w 1970 r., ale w październiku Nissan pokazał swój pierwszy model z napędem na przód – Datsuna Cherry E10. Dzięki FWD mający 3610 mm długości samochód miał tyle miejsca w kabinie, ile mierzący o 500 mm więcej Skyline 1500 (produkowany do 1968 r.). W podstawowej wersji Cherry miał pod maską motor o pojemności niecałego 1,0 l i mocy 58 KM.
Nissan nie ograniczał się tylko do małych i tanich pojazdów. W 1971 r. pojawia się 4. generacja modelu Bluebird, który zaczynał na początku lat 60. jako auto wielkości Sunny. Datsun Bluebird U 610 miał już nie 3800, tylko 4215 mm długości i zaliczał się do ówczesnej klasy średniej. Auto napędzane przez jednostkę 1,6 l rozwijającą 100 KM zawierało w standardzie m.in. przednie hamulce tarczowe, drewnianą kierownicę i podgrzewaną tylną szybę.
Jeszcze przed kryzysem naftowym, bo w 1972 r., Nissan wyprodukował swój 10-milionowy samochód. W tym samym roku debiutuje kolejne wcielenie modelu Skyline. C110 ma dużo smuklejszą sylwetkę od C10.
Poza standardową wersją rozwijającą moc 130 KM do oferty po raz kolejny włączono odmianę GT-R. Była ona wyposażona w silnik R6 DOHC o pojemności 2,0 l, wykręcający 160 KM. Jego kariera trwała krótko. Po wybuchu kryzysu wprowadzono nowe, ostrzejsze normy emisji spalin, przez co Skyline GT-R zniknął z rynku. Nissan zdążył wyprodukować tylko 197 sztuk auta.
Zaprezentowany w 1973 r. Datsun Violet plasował się pomiędzy modelami Sunny i Bluebird U. Samochód przypominał z wyglądu nowego Skyline’a i był od niego niewiele słabszy. Z silnika 1,6 inżynierowie Nissana wycisnęli 115 KM.
W następnych latach Nissan przyspiesza. Jeszcze w 1973 r. rusza zakład Sagamihara. Skumulowana sprzedaż w Japonii w 1975 r. przekracza 10 mln sztuk. Rok później powstaje mająca zająć się produkcją spółka Nissan Motor Manufacturing Co. Australia. Wreszcie w 1977 r. Nissan kończy budowę fabryki Kyushu i bije kolejny rekord – konstruuje 20-milionowy samochód. Wyprodukowanie pierwszych 10 mln aut zajęło firmie ponad 40 lat, drugich – zaledwie 5!
W 1976 r. zaprojektowany jeszcze przed kryzysem paliwowym Bluebird U zostaje zastąpiony przez bardziej ekonomicznego Bluebirda 810. Auto było wyposażone w 105-konny silnik 1,8 l. Kanciasty przód i prostokątne reflektory zwiastują zmiany w stylistyce, które na dobre nastaną w latach 80.
Wtedy też skończy się era klasycznych modeli z serii Z, bazujących jeszcze na koncepcie 240Z. Nissan rozpocznie za to produkcję aut w USA i zlikwiduje markę Datsun.
Szybki jak zając – historia Nissana [część 1]
Od Datsuna 12 do torped – historia Nissana [część 2]
Od II wojny światowej do wejścia na rynek USA – historia Nissana [część 3]
