Nissan przez długi czas był na fali wznoszącej i dynamicznie się rozwijał. Tak było do lat 90., które upłynęły pod znakiem zaciskania pasa.
Pod koniec lat 80. XX Nissan mógł się pochwalić siecią fabryk na całym świecie, zrobotyzowaną produkcją i wejściem do segmentu premium z marką Infiniti. W 1990 r. łączna produkcja samochodów japońskiej firmy przekroczyła granicę 50 mln, a model 300ZX zdobył nagrodę Import Car of the Year w Stanach Zjednoczonych.
Nissan popełnił jednak grzech pychy. Przedsiębiorstwo uznało, że skoro sprzedaje w Stanach więcej aut od niejednego amerykańskiego wytwórcy, może sobie pozwolić na podniesienie cen pojazdów bez znacznej poprawy ich jakości. Podobnie jak inni japońscy wytwórcy Nissan spoczął na laurach.
Z kolei marki rodem z USA ostro wzięły się do pracy. Zaczęły ciąć koszty i iść ścieżką wydeptaną niegdyś przez japońską konkurencję, czyli oferować modele tańsze i oszczędniejsze, a przy tym nowoczesne.
Wyższe ceny japońskich samochodów wzięły się także ze wzrostu ceny jena, który był m.in. konsekwencją tzw. porozumienia Plaza Accord z 1985 r. (miało ono na celu osłabienie dolara względem innych walut, w szczególności niemieckiej marki i właśnie jena). Złe decyzje, które rząd podjął po podpisaniu umowy, sprawiły, że japońska gospodarka nastawiona eksport bardzo ucierpiała.
W dodatku pęczniała bańka rynku nieruchomości. Pękła ona w 1990 r. Giełdowy indeks Nikkei spadł w ciągu 2 lat o 60%, a bezrobocie wzrosło dwukrotnie do wysokiego jak na Kraj Kwitnącej Wiśni poziomu 4,7%. Trzęsienie ziemi w Kobe w 1995 r. i upadek wielu instytucji finansowych spowodowały, że Japonia na dekadę wpadła w poważne tarapaty.
Bogata i ogromna Toyota oparła się kryzysowi. Nissan nie był w stanie. W 1991 r. zysk operacyjny firmy spadł aż o 64,3% w porównaniu z rokiem poprzednim. Sytuacja przedsiębiorstwa szybko się pogarszała. W 1992 r. firma po raz pierwszy od przeistoczenia się w spółkę akcyjną (1951 r.) zanotowała stratę. Rosła ona z każdym rokiem, a w 1994 r. wynosiła już prawie 2 mld dol.
Nissan jako pierwsze japońskie przedsiębiorstwo motoryzacyjne od zakończenia II Wojny Światowej został zmuszony do zamknięcia fabryki we własnym kraju. Około 12 000 pracowników z Japonii, Hiszpanii i Stanów Zjednoczonych obcięto pensje. Mimo to Nissan stał na krawędzi bankructwa, a jego długi sięgały 32 mld dol. Producenta przez upadkiem uratował główny pożyczkodawca, Industrial Bank of Japan.
Głęboka restrukturyzacja i deprecjacja jena spowodowały, że w 1997 r. Nissan przestał wreszcie przynosić ogromne starty. Rok później dług przedsiębiorstwa wciąż wynosił jednak prawie 20 mld dol., co źle wróżyło na przyszłość. Udział w rynku japońskim spadł do 20%. W szczytowym okresie, czyli w połowie lat 70., wynosił 34%.
Kłopoty Nissana nie wynikały tylko z trudnej sytuacji rodzimej gospodarki i kursu waluty. Producent odbiegał od konkurencji pod względem gamy samochodowej. Przespał początek boomu na modele klasy SUV i minivany. W Stanach Nissan Altima był mniej popularny niż Toyota Camry i Honda Accord. Infiniti przegrywało rywalizację z Lexusem i innymi markami premium. Z kolei europejscy klienci woleli kupować auta wyprodukowane przez producentów ze Starego Kontynentu niż Nissany.
Nie znaczy to wcale, że Nissan w latach 90. zupełnie nie miał w ofercie popularnych modeli. W 1992 r. na rynek weszła nowa Micra o kodowej nazwie K11. Było to pierwsze japońskie auto w historii, które zdobyło europejski tytuł Samochodu Roku. Nagrodę Car of the Year przyznano Micrze także w rodzimym kraju.
Gama jednostek obejmowała benzynowe silniki R4 o pojemnościach 1,0 (55 i 60 KM), 1,3 (75 KM) i 1,4 l (82 KM) oraz diesla 1,5 l (58 KM) pochodzącego z koncernu PSA. Samochód mógł być wyposażony w bezstopniową przekładnię CVT. W ciągu 10 lat Nissan sprzedał łącznie aż 2,54 mln egzemplarzy Micry drugiej generacji.
Kolejnym interesującym i popularnym modelem był Pulsar N14, znany u nas pod nazwą Sunny. Kompaktowy wóz był produkowany w wersjach hatchback, sedan i kombi. Jego najciekawszą odmianą było GTI-R. Samochód z 2-litrowym silnikiem turbo i napędem na 4 koła rozwijał moc ok. 230 KM.
Powstała również odmiana rajdowa. Model zbudowany w specyfikacji grupy A miał pod maską 300 KM. Nie odniósł większych sukcesów w klasyfikacji generalnej WRC (chociaż Grégoire De Mévius zdobył nim mistrzostwo świata w grupie N), mimo że za kierownicą siadali tacy zawodnicy jak Stig Blomqvist czy Tommi Mäkinen. W Polsce Nissanem Sunny GTI-R jeździł Robert Herba.
Sunny został zastąpiony w 1995 r. przez Almerę. Samochód był ceniony za niską awaryjność. Sprzedawano go z silnikami benzynowymi 1,4 (75 i 85 KM), 1,6 (90 i 100 KM) i 2,0 (143 KM). W palecie był też wysokoprężny motor 2,0 (75). Almera jest dobrym przykładem na to, jak wyglądały modele Nissana w latach 90.
Jest solidna, ale przeciętna pod względem stylistycznym. Brakowało w niej rozwiązań technologicznych i wyposażenia, które wyróżniałoby ją na tle konkurencji. W Europie nie była w stanie nawiązać walki z Volkswagenem Golfem czy Oplem Astrą.
Kolejnym symbolem marki w latach 1990-2000 była Primera. Samochód klasy średniej dobrze radził sobie w Europie Zachodniej. Był wytwarzany w angielskiej fabryce w Sunderland, skąd eksportowano go m.in. do Japonii (gdzie zastąpił Bluebirda) i USA (pod nazwą Infiniti G20). Silniki benzynowe o pojemnościach od 1,6 do 2,0 miały moc od 90 do 150 KM. Diesle 2,0 rozwijały 75 lub 90 KM (w przypadku wersji turbo). Druga generacja Primery weszła na rynek w 1996 r., 3 lata później została poddana liftingowi.
Na początku lat 90. Nissan stworzył wspólnie z Fordem spółkę joint-venture. Owocem współpracy firm był m.in. samochód terenowy, którego skonstruowanie wzięła na swoje barki marka z siedzibą w Tokio. Zaprezentowany w 1993 r. Nissan Terrano II (sprzedawany przez Forda jako Maverick) był chwalony za właściwości terenowe, ganiony natomiast za kiepską jakość wykonania (wytwarzano go w Hiszpanii).
Koniec dekady był dla Nissana zbawienny. Renault w 1999 r. za ponad 8 mld dol. przejęło 36,8% udziałów w japońskiej firmie. Początek XXI wieku był dla producenta okresem wielkich zmian. Pod wodzą Carlosa Ghosna Nissan wyrósł na najszybciej rozwijającą się markę motoryzacyjną na świecie.
Szybki jak zając – historia Nissana [część 1]
Od Datsuna 12 do torped – historia Nissana [część 2]
Od II wojny światowej do wejścia na rynek USA – historia Nissana [część 3]
Datsun 240Z i loty w kosmos – historia Nissana [część 4]
Datsun Sunny walczy z kryzysem paliwowym – historia Nissana [część 5]
Koniec Datsuna, początek Infiniti – historia Nissana [część 6]
