Alan Mulally i silnik 1.0 EcoBoost podczas Engine Expo 2012 w Niemczech
Alan Mulally i silnik 1.0 EcoBoost podczas Engine Expo 2012 w Niemczech

Znaczna część obecnie produkowanych silników benzynowych Forda to motory z rodziny EcoBoost. Czym różnią się od pozostałych jednostek napędowych i w jakich modelach można je spotkać?

Downsizing to obecnie jedno z częściej powtarzanych pojęć w odniesieniu do silników spalinowych. Co ono oznacza? W dużym skrócie chodzi o zastępowanie dotychczas stosowanych wolnossących silników jednostkami z turbodoładowaniem o mniejszej pojemności. Cel to większa wydajność i osiągnięcie jak największej mocy jednostkowej (konie mechaniczne z litra pojemności). W założeniu ma to prowadzić do obniżenia zużycia paliwa i redukcji emisji szkodliwych substancji do atmosfery.

W przypadku Forda rodzina silników benzynowych konstruowanych zgodnie z ideą downsizingu nosi nazwę EcoBoost. Jednostki z tej grupy wyróżniają się kilkoma charakterystycznymi cechami z punktu widzenia zastosowanych technologii. Wszystkie są wyposażone w turbodoładowanie, wtrysk bezpośredni i zmienne fazy rozrządu. Większość ma także aluminiowy blok silnika, oprócz jednostki 1.0 EcoBoost, w której jest on wykonany z żeliwa.

Blok silnika Ford EcoBoost 1.0
Blok silnika Ford EcoBoost 1.0

Opisywane motory są łączone z przekładniami manualnymi, automatycznymi (w Land Roverach i Volvo) bądź dwusprzęgłowymi (jak np. PowerShift Forda).

Silniki EcoBoost są dostepne w wielu wariantach różniących się pojemnością, liczbą cylindrów, architekturą i mocą. Najmniejszy z nich to wspomniany 1.0 EcoBoost. Ten rzędowy, trzycylindrowy motor waży zaledwie 97 kg i zdążył już zdobyć nagrodę najlepszego silnika roku 2012 w kategoriach International Engine of The Year, Best New Engine i Best Engine Under 1.0-Liter.

Może on pracować pod maską takich modeli jak Fiesta, Focus, B-Max, gdzie rozwija moc 101 lub 125 KM i moment obrotowy odpowiednio 169 i 201 Nm. Pojemność 1 litra i 3 cylindry mogą budzić obawy o słabą dynamikę. W rzeczywistości motor ten sprawuje się rewelacyjnie. Focus z tym silnikiem przyspiesza od 0 do 100 km/h w 11,3 s i maksymalnie rozpędza się do 193 km/h.

Ford B-Max
Ford B-Max

Główną bolączkę trzycylindrowych silników stanowią wibracje wynikające z nieparzystej liczby cylindrów. Aby zapobiec nieprzyjemnym wstrząsom jednostki, zastosowano lekkie, niewyrównoważone koło zamachowe i pasowe. Przejechałem Focusem z tą jednostką ok. 1000 km i muszę przyznać, że rozwiązanie to świetnie sprawdza się w praktyce. Jedyne, co zdradza, że pod maską pracują tylko 3 cylindry, to charakterystyczny terkot słyszalny przy wyższych obrotach.

Ciekawostka: w bolidach startujących w serii wyścigowej Formula Ford również występuje silnik 1.0 EcoBoost. Tam rozwija jednak moc 200 KM, co w połączeniu z masą nieprzekraczającą 550 kg przekłada się na przyspieszenie od 0 do 100 km/h w czasie poniżej 4 sekund!

Formula Ford Ecoboost
Formula Ford Ecoboost

Kolejną jednostką jest rzędowy, czterocylindrowy motor o pojemności 1,6 l. Może on pracować pod maską takich modeli jak nadchodząca Fiesta ST (180 KM i 240 Nm), Focus, C-Max, Kuga (150 lub 180 KM i 240 Nm), a także Mondeo, S-Max, Galaxy (160 KM i 240 Nm). Warto zauważyć, że jest on również stosowany w modelach Volvo, takich jak V40, S60, V60, V70 i S80 w wersjach o oznaczeniu T3 (150 KM) bądź T4 (180 KM).

Ford Galaxy 1.6 EcoBoost
Ford Galaxy 1.6 EcoBoost

Największa jednostka EcoBoost oferowana na naszym rynku to motor 2.0. Występuje on w modelach Focus ST (250 KM i 360 Nm), Mondeo i S-Max (203 KM i 300 Nm lub 240 KM i 340 Nm), oraz Galaxy (203 KM i 300 Nm).

Jednostka ta może pracować także pod maską Volvo S60 i V60 (warianty 2.0T i T5, odpowiednio 203 i 245 KM) oraz Range Rovera Evoque (240 KM).

Jednostki EcoBoost są stosowane również w autach niedostępnych na naszym rynku. W USA i Australii silnik ten występuje pod oznaczeniem TwinForce. Jest to widlasta jednostka sześciocylindrowa o pojemności 3,5 l, wyposażona podwójne turbodoładowanie. Rozwija ona moc (w zależności od auta) od 355 do 365 KM i moment obrotowy 475 bądź 569 Nm. Auta, które korzystają z tego motoru, to m.in. Fordy Explorer Sport, Flex, Taurus SHO i F-150 oraz Lincolny MKS i MKT.

Ford Flex
Ford Flex

W dzisiejszej motoryzacji zdecydowana większość producentów stosuje już downsizing na masową skalę. Silniki podobne do tych stosowanych przez Forda znajdują się chociażby w autach grupy VAG (TSI – Turbo Stratified Injection) lub pojazdach koncernu PSA (THP – Turbo High Pressure).

Należy się spodziewać, że w niedalekiej przyszłości wszystkie jednostki stosowane przez europejski oddział Forda będą pochodzić z rodziny EcoBoost. Ba, wszystko wskazuje na to, że już w 2014 roku kolejna generacja Mustanga także otrzyma 2,3-litrowy, 4-cylindrowy motor z turbosprężarką. Czy jest to powód do narzekania? Mając na uwadze nasze dotychczasowe doświadczenia z tymi silnikami – raczej nie.

13 thoughts on “EcoBoost – downsizing według Forda

  1. Wg.amerykanow 1.0 litra poijemnosci silnika doladowanego odpowiada 1.5litrowemu silnikiowi atmosferycznego.

    Wg,tych zalozen 1.6ecoobost przegral i w osiagach i byl bardziej paliwozerny od silnikow wolnossacych o poj.ok.2.4litra.
    A 2.0ecoobost tez przegral z silnikami V6 o pol.3litrow.
    Amerykanie uwazaja ze dla klientow(dla producentow wrecz odwrotnie)nie ma ekonomicznego uzasadnienia dla silnikow turbo w autach popularnych.
    http://www.regiomoto.pl/portal/eksploatacja/downsizing-slepa-uliczka-male-silniki-z-turbo-gorsze-niz-obiecywano
    Ciekawe ze Focus jest dostepny zarowno z 1.0 ecoobost i 1.6-oba po 125koni i w tabelach Ford ze 1.6 jest…szybszy.I 2tys zl tanszy.

      1. Rozumiem, ze wciskajac gaz bez opamiętania w turbo spalanie będzie ogromne a wolnossacy ma naturalne ograniczenia.
        Ale nie po to się kupuje ‘auto za rozsądna cenę’
        Jeśli chodzi o mnie-pisze z własnego doświadczenia bo mam focusa 1 1.8 benz oraz focus 3 1.6 ecobooet.
        Przy podobnym użytkowaniu spalanie nowego jest o 2l/ 100 km mniejsze.
        Przy czym stary jest znacznie słabszy – o ile porównywać to należałoby do 2.0 a tu różnica byłaby jeszcze wieksza

        1. Ale gdyby zrobić nowy 1.8 atmosferyczny to byłby lepszy i pewnie wypadł by lepiej od tego 1.6 turbo w spalaniu

          1.  Oczywiście sprawność nowszych silników jest lepsza. Ale jestem zwolennikiem zasady zachowania energii. Im szybciej przyśpieszasz tym więcej zużywasz energii (ale to też zależy od sprawności silnika więc faktycznie lepiej porównywać silniki tej samej ery). Jeśli weźmiesz ecobosta i wyciągniesz turbo będzie słabszy a max momentu obrotowego będzie miał ok 5.5 tyś obrotów. Przy 2 tyś będzie bardzo cienki a samochód ospały. Jeśli weźmiesz ten 2.0 ecoboost, wyciągniesz turbo to prawdopodobnie będzie miał podobne przyśpieszenie 0-100 jak 1.6 T, podobne spalanie ale przy 2 tyś obr będzie bardziej ospały od 1.6 T. Jeśli będziesz jeździł ‘ospale’ z 1.6T to osiągniesz prawdopodobnie mniejsze spalanie od 2.0 bez T bo jest większa sprawność. Tylko kto będzie jeździł ‘ospale’ jak od 2 tyś obr ma prawie max. momentu obrotowego ? Będzie szybciej przyśpieszał i w efekcie więcej spali.

        2. Ja akurat miałem focusa mk1 2.0 130KM i teraz mam focusa mk3 1,6eb 150KM i spalanie na tej samej trasie (do pracy mam 35km w jedną stronę) o 1l mniejsze. Od miesiąca mam zrobiony “chip” na 197KM, spalanie to samo i dużo lepiej jedzie od niższych obrotów

      2. Mikroprocesory też się zmniejszyły przez ostatnich 10 lat. Żyłowanie silnika to podnoszenie mocy ponad wytrzymałość materiałów, z których jest zrobiony. Te silniki są opracowane do tych mocy. Nowa technologia-nowe możliwości! Nie ma się czego bać!

    1. Ale tax za 1.6 np w np. Irlandii to 145 Euro za kwartal a za 1.0 56Euro. Fakt ze od 2008 podstawa do taxu jest emisja spalin ale ta w 1.0 i tak bedzie nizsza. 

      1. no to jak w Irlandii tak jest to to jest argument.

        Ale to ze silniki turbo mniej truja CO2 to tez czesto bzdura.W zakladzie gdzie pracuje sa Fabie 1.2tsi i sa Yarisy 1.3.Moce 105 i 99km.Pierwszy wolnossacy-drugi benzyniak i Toyota ma w papierach mniejsze wydzielanie Co2.
        Wielu juz pisze ze male silniki turbo to wymysl producentow bo maja na nich wiekszy zarobek-i ja z tym sie zgadzam.
        Oczywiscie w krajach o chorym ustawodastwie (w Polsce tez)mala pojemnosc moze byc korzystniejsza w podatkach.

  2. Czy jest to powód do narzekania? …

    No w przypadku 4 cylindrów do Mustanga -absolutnie jest to powód. Żadne 4 cylindry nie zabrzmią pięknie w wersji rzędowej, nie ma takiej opcji. To zawsze będzie grzeczny mruczek i żaden basowy wydech nie nadrobi tego bo nie  basowy dźwięk chodzi a o agresywność, potęgę. Przepięknie brzmią 5cio cylindrowce i zastanawiam się czemu nie robić R5 jako downsizing dla V6 i większych. 4 garki choćby nie wiem co – brzmią jak 4 garki :/

  3. przyjacielu cztery garki w mercedesie clk w208 2.0 kompressor 192PS przy oryginalnym wydechu bez katów brzmi rewelacyjnie i nawet przed v6 budzi respekt

Comments are closed.

Poprzedni wpis Następny wpis