Ford Fiesta 1,25 Ghia – sportowiec ze słabym sercem [test]

Ford Fiesta to stary znajomy z segmentu B, nie mniej popularny niż Opel Corsa czy VW Polo. Jednak ostatnia generacja zdecydowanie wyszła przed konkurencję. Jest klasą dla siebie. Wszystko byłoby idealnie, gdyby nie zabrakło mocy.

Ford Fiesta, znany od lat 70., w swojej piątej odsłonie wreszcie wygląda tak, jakby styliści po latach dostrzegli, że w tej klasie przynajmniej połowa sukcesu auta to ładna stylistyka. Zgodnie z obowiązującym trendem linia Fiesty jest ostra i zadziorna. Dziś to jeden z najładniejszych kompaktów w segmencie B. Co więcej, stylistyka nie przeszkodziła w tym, aby zaprojektować obszerne wnętrze, które notabene też wygląda bardzo świeżo.

Oczywiście małe kompakty najlepiej prezentują się w odmianach 3-drzwiowych (o ile nie są przesadnie krótkie), ale Fiesta to jedno z tych aut, które równie dobrze wyglądają w nadwoziu z 5-drzwiowym. Nie trzeba zatem wybierać między wyglądem a praktycznością, warto natomiast postawić na nieco żywszy kolor. Czarny, biały i srebrny nie pasują do tak ładnego auta. Zdecydowanie lepiej wygląda ono w zieleni, czerwieni i niebieskim.

Praktyczności w tym samochodzie naprawdę nie brakuje. Wnętrze jest obszerne, a z przodu zmieści się dosłownie każdy. Widać, że deska rozdzielcza to ręka tego samego stylisty, który tworzył linię nadwozia. Śmiałe, pełne, żeby nie powiedzieć – dość wulgarne kształty, początkowo wydają się nieco przesadzone, ale po krótkim czasie na pewno można je polubić. Jeśli ktoś miał poprzednią generację Fiesty, to w nowej poczuje się tak, jakby przeniósł się o 20 lat w przyszłość. Nie mówię, że ta starsza była zła – dziś jest po prostu inaczej. O wiele lepiej.

Wracając do przestrzeni, z przodu jest długo, szeroko i wysoko. Co więcej, dzięki bardzo rozbudowanemu systemu regulacji foteli i kolumny kierownicy każdy znajdzie wygodną dla siebie pozycję. To chyba pierwsze małe auto, w którym czułem się naprawdę dobrze. Mogłem ustawić się w swojej dziwnej – jak to mówią znajomi – pozycji. Wreszcie nie musiałem wybierać między odległością do pedałów a odległością do grubej, skórzanej kierownicy. Siedzi się nisko, co jest ogromnym plusem, gdy korzysta się z zalet podwozia, o którym za chwilę.

Nieco gorzej jest z tyłu, choć nie znajdzie się chyba auta w tym segmencie, którego przestronność na tylnej kanapie zadowoli więcej niż dwie osoby. Dla nich miejsca na szerokość jest w zupełności wystarczająco, a nawet jeśli z przodu usiądzie osoba przeciętnego wzrostu, nikt z tyłu nie będzie opierał brody na kolanach. Cóż, to nie auto dla taksówkarza, ale nie bałbym się jechać z tyłu na drugi koniec kraju.

Kolejna rzecz: bagażnik, i to wcale nie mały. Jak na tę klasę – pojemność 295 L – można go z powodzeniem uznać za duży. Do dyspozycji jest ładnie ukształtowana przestrzeń i wygodnie unosząca się klapa. Z dostępem nie ma problemu. Dziwi więc, że konstruktorzy zupełnie zignorowali to, co się dzieje po złożeniu dzielonych oparć kanapy. Niestety, nikomu nie przyszło do głowy, aby zaprojektować system składania tak, żeby po tej operacji uzyskać zupełnie płaską podłogę. Oparcia składają się do kąta 30-35 stopni, a to za mało.

To jedyna wada wnętrza – reszta jest bez zarzutu. Ot choćby wykończenie i materiały, nie gorsze niż w dwie klasy wyżej sytuowanym Mondeo. Bardzo dobre spasowanie, przyjemne w dotyku plastiki i ergonomia, o której nie zapomniano, tworząc fantazyjne kształty deski rozdzielczej.

Wszystko wydaje się niemal doskonałe. A co z jazdą? Po przekręceniu tradycyjnego kluczyka jednostka napędowa zachowuje się tak, jakby jej nie było. To dobrze znany użytkownikom starszych generacji Fiesty silnik o charakterystycznej nazwie 1.25 – co dotyczy pojemności – Duratec. Pomyślałem, że gorszej wersji nie mogłem dostać, ale z ulgą odetchnąłem, gdy okazało się, że to wersja 82-konna, a nie najsłabsza, 60-konna. Nic to, dziś inżynierowie robią cuda z małych pojemności, więc nie ma co wyrokować.

Oczywiście, jazda z taką mocą nie sprawia większych problemów w mieście. Mało tego, jednostka pracuje jedwabiście, co – zważywszy na wiek konstrukcji, zasługuje na pochwałę. Zresztą jedwabiście pracuje wszystko. Kierownica, pedały, skrzynia biegów są jakby połączone nie poprzez mechanizmy ze stali, a za pomocą technologii Bluetooth. Nie, żeby brakowało czucia, po prostu jest tak miękko, lekko i przyjemnie, że nie zdziwiłbym się bardzo, gdyby ktokolwiek narzekał na kierowanie tym samochodem.

Każdy z tych mechanizmów daje doskonałe czucie – to największa zaleta. Przykładowo, układ kierowniczy, który jest przecież elektryczny, powinien być sztuczny i bezpłciowy, a jest dokładny, żywy i niezwykle progresywny. Zachowuje się tak, jakby wiedział, czego kierowca od niego chce. W mieście pracuje lekko i mięciutko, ale wystarczy nieco większa prędkość, nieco agresywniejszy ruch kołem kierownicy, aby zesztywniał i przekazał wszystkie potrzebne informacje, izolując od tych zbędnych. W zakrętach reaguje natychmiast. Wydaje się bardziej bezpośredni, niż jest w rzeczywistości. Przy dużych prędkościach – o ile można o takich mówić w związku z mocą silnika – tak sztywnieje, że bez względu na stan drogi podczas jazdy na wprost kierownica nigdy nie ucieknie.

Aż chciałoby się poszaleć za miastem, a tu… silnik 1.25 litra. Przykro to mówić, ale chcąc zmusić jednostkę do bardziej wytężonej pracy niż ecodriving, najlepiej od razu się poddać. Obroty też nie pomogą. Kręcisz, kręcisz i czekasz na te magiczne 5 tysięcy, przy której każdy silnik benzynowy zaczyna żyć. A tu nic. Po przekroczeniu tej prędkości obrotowej jest jeszcze gorzej. A do tego jaki hałas…

Myślałem, że to może kwestia dużej masy, ale rzut oka na dane techniczne zupełnie pozbawił mnie wątpliwości. I wszelkich nadziei zarazem, aby znaleźć jakiekolwiek wytłumaczenie. Niewiele więcej niż tona to naprawdę mało w dzisiejszych czasach, zwłaszcza z takim wyposażeniem na pokładzie.

82 KM za nic w świecie nie chcą współpracować z rewelacyjnym podwoziem. To tak, jakby dziś ktoś wpadł na pomysł, że samochody WRC będą miały po 150 KM. Dla kogo jest ta jednostka? Nie wiem. Naprawdę nie potrafię znaleźć uzasadnienia, skoro wersja z silnikiem 1.4 kosztuje ok. 1-2 tyś. więcej.

Oczywiście, że myślałem o spalaniu. Jest oszczędny? Ależ skąd. W mieście zmieścić się w 8,5 litrach na 100 km to cud, a na trasie naprawdę trudno zejść poniżej 7 l/100 km. Połowę dystansu przejechałem w mieście i w normalnym ruchu pomiędzy miejscowościami. Druga połowę poświęciłem na niezwykle pouczającą lekcję ecodrivingu, bo nie lubię jeździć normalnie. Albo w jedną, albo w drugą stronę, więc dynamiczną jazdę odpuściłem. I pomyślałem, że to idealne auto właśnie do nauki oszczędności. Nie żeby odwdzięczało się niskim spalaniem przy rozsądnym korzystaniu z mocy silnika, lecz karze za prędkości dochodzące do dopuszczalnych w naszym kraju. Spalanie testowe 7,1 l/100 KM to jeszcze większy zawód niż przyspieszenie i elastyczność.

Z czasem albo zostaniesz mistrzem jazdy na kropelce, albo… zginiesz. Jeżdżąc bardziej krętymi, wiejskimi, leśnymi drogami, odkryłem, że tym autem wcale nie trzeba hamować. Co z tego, że wyprzedzi Cię kierowca w mocniejszym samochodzie, skoro i tak dopadniesz go na pierwszym zakręcie. To naprawdę szalone podwozie sprawia, że zapominasz o zdrowym rozsądku. Bez względu na to, jak ciasny jest zakręt, wszystko pozostaje pod kontrolą.

O układzie kierowniczym można napisać poemat, ale o całym podwoziu ktoś powinien stworzyć psalm. Naprawdę chylę czoła przed konstruktorem układu jezdnego Fiesty. Nie dziwię się, że to właśnie Fiesta jest tak cenionym samochodem rajdowym w niższych klasach, w których konstrukcja zawieszenia się nie zmienia. Podobno na pokładzie miałem kontrolę trakcji i ESP. Nawet nie wiem, czy były, czy działały – po prostu nic nie czułem. Poza tym w okresie letnim wydają się zbędne.

Największą zaletą zawieszenia jest udany kompromis pomiędzy pewnym zachowaniem w każdej sytuacji i komfortem. Właściwie trudno to nazwać kompromisem, gdy poznać definicję tego określenia. Niezależnie od prędkości i rodzaju wybojów samochód zawsze jest pod kontrolą. Zawsze można by usztywnić stabilizatory, aby nieco ograniczyć niegroźne, choć wyczuwalne przechyły nadwozia. Ale po co? To auto segmentu B – z założenia raczej miejskie. Jedynie niewielki rozstaw osi sprawia, że czasem pośladki oderwą się na chwilę od siedziska fotela. Zawieszenie nie jest sztywne, to nie jego wina. To po prostu taki segment. To jakby narzekać, że strongman ma duże mięśnie.

Za przyczepność odpowiadają opony Continental o rozmiarze 195/50 R15. Zdawałoby się, że małe, ale dzięki temu nie ma sytuacji, że prowadzą kierowcę koleiny. Do tego dobre tłumienie małych nierówności, które wpływają na trakcję podczas szybkiej jazdy. Owszem, jeśli komuś zależy na jeszcze lepszym czuciu i przyczepności, to są dostępne koła 16- i 17-calowe. Ale i tak najlepiej łączyć je z najmocniejszym silnikiem 1,6 o mocy 120 KM, a tu już takie koła są w standardzie.

Można upajać się jazdą, ale Fiesta nigdy nie zapewni takich odczuć jak sportowa maszyna. To dobrze, bo to nie jest sportowa maszyna. Nic nie udaje. Niska pozycja za kierownicą i świetne dopasowanie do niej to ogromne zalety. Ale wnętrze raczej rozpieszcza luksusem. Jeśli wybierze się odpowiednio bogatą wersję wyposażeniową, do dyspozycji pozostaje bardzo ciekawy system audio z wbudowanym telefonem. Automatyczna klimatyzacja działa rewelacyjnie. Fotele są bardzo wygodne, choć jednocześnie dbają o odpowiednie podparcie na zakrętach.

W mieście nie zabraknie ani widoczności, ani tym bardziej zwrotności. Do tego czujniki parkowania z przodu i z tyłu czynią z Fiesty doskonałe auto na miasto. Jak pisałem na początku, wszystko pracuje niesamowicie miękko. Nawet sprzęgło tak nie męczy, gdy stoi się w korku. Skrzynia biegów sama wybiera przełożenia. Kierowca tylko pokazuje, czego chce.

Udana stylizacja, wnętrze, któremu prawie nic nie można zarzucić, i zawieszenie mogące więcej, niż większość właścicieli potrzebuje. Łyżką dziegciu w beczce miodu jest silnik. Słaby i paliwożerny, głośny i bez sensu, choć z nienaganną kulturą pracy i przyjemną charakterystyką, o ile pozostaniemy w mieście, gdzie jazda doprowadzi do bankructwa.

Jeśli Fiesta, to najlepiej w najmocniejszej odmianie Sport, która nie tylko wygląda lepiej i jest mocna, ale też pokaże, na co naprawdę stać tego malucha. A stać na wiele. Może Ford chciał się pozbyć nadmiaru silników 1.25, pozostałych z poprzednich generacji Fiesty.

To naprawdę świetne auto. Być może najlepsze w klasie, a z pewnością z najlepszym podwoziem. Nie mam mu nic do zarzucenia. Nawet sportowcy czasem chorują, a wtedy nie pobiją swoich rekordów. Ten ma po prostu wadę serca. Zdziwię się jednak, jeśli w ciągu kilku najbliższych lat znajdę lepsze auto segmentu B. Chyba że będzie to jeszcze nowsza Fiesta.

[plusminus]
+ Genialne podwozie i układ kierowniczy
+ Praca skrzyni biegów i hamulców
+ Przestronne wnętrze i bagażnik
+ Ergonomia i wykończenie wnętrza
– Silnik
– Niemożliwość uzyskania płaskiej podłogi po złożeniu oparć kanapy
[/plusminus]