Ford Puma to nazwa, która może wam się kojarzyć z niewielkim autkiem sportowym z końca lat 90., ale obecnie to klasyczny crossover. Czy ma geny poprzednika i czy zasłużył sobie na te drapieżną nazwę?
Ford Puma to nieduże coupé produkowane w latach 1997-2001 bazujące na technicznych rozwiązaniach Fiesty. Nowy Ford Puma to już modny crossover produkowany od ubiegłego roku i podobnie jak poprzednik bazujący na rozwiązaniach technicznych Fiesty. Czy są jeszcze jakieś podobieństwa? Póki nie przejedziecie się tym autem, nie twierdźcie, że nie zasłużył sobie na tę nazwę.
Jeśli Fiesta jest za mała, to Puma będzie w sam raz
Jeśli jeździłeś Fiestą, ale nie kupiłeś jej wyłącznie ze względu na ograniczoną przestrzeń w kabinie lub zbyt mały bagażnik, to powinieneś jeszcze raz odwiedzić dealera Forda i umówić się na jazdę Pumą. Ten modny crossover jest dłuższy o 12-14 cm, także wyższy i szerszy. Ma też o 9,5 cm dłuższy rozstaw osi. Zmiana wymiarów nadwozia przeniosła się na wnętrze.
Z tyłu – w przeciwieństwie do Fiesty – nie tylko zmieszczą się dorosłe osoby, ale też usiądą dość swobodnie. Pod warunkiem, że nie więcej niż dwie. Nadwozie wciąż jest zbyt wąskie do podróżowania w trójkę. Nie mniej jednak, zarówno dorośli jak i dzieci będą jechać na kanapie w wygodnych warunkach.
To samo dotyczy osób siedzących z przodu, które mogłyby nawet nie zauważyć przesiadki z Fiesty do Pumy. Najistotniejszą zmianą jest tablica wskaźników z cyfrowymi zegarami. Niestety ich czytelność pozostawia sporo do życzenia – wolę te z Fiesty. W każdym ustawieniu trybu jazdy wyglądają inaczej, mają inny kolor. Według mnie tylko w trybie sportowym są w miarę czytelne.
Pozycja za kierownicą jest bardzo dobra, a zakres regulacji duży. Fotele są takie jak w Fieście, czyli odpowiednio wyprofilowane i mają dobrą twardość. Siedzie się nieznacznie wyżej. Niestety lusterka zewnętrzne, podobnie jak w Fieście są za małe. W specyfikacji ST Line Puma cieszy grubym wieńcem kierownicy, ładnymi przeszyciami i przyjemnymi dla oka materiałami wykończenia. Jest też spory ekran systemu SYNC 3, łatwy w obsłudze i czytelny. Dobrze grające audio potrafi uprzyjemnić każdą podróż. Wyciszenie kabiny uważam za poprawne, a wszystkie dochodzące z zewnątrz dźwięki są dość przyjemne.
Podobnie jak kabina, większy jest także bagażnik. Standardowo ma 456 litrów pojemności, jednak niektóre wersje, jak testowa, mają bagażnik o pojemności 401 litrów. Sporo mniej, ale wspomnę tylko, że typowy kufer w tej klasie ma 350-380 litrów, a ten w Fieście tylko 292 litry.
W bagażniku każdej Pumy wydzielono częściowo oddzielną przestrzeń przypominającą miskę, wannę, zlew, pojemnik czy jakkolwiek to nazwiecie. Jest to niezwykle przydatne i tak proste rozwiązanie, że aż dziwne, że nikt wcześniej na to nie wpadł. „Pojemnik” ten jest szczelny i ma korek, więc nalany do środka płyn można wypuścić dołem. Jeśli w pojemniku będziecie przewozić coś brudnego, wystarczy potem spłukać wodą. Wystarczy mieć małe dzieci, by zrozumieć przydatność tego rozwiązania. Sprawdzi się do przewożenia brudnych warzyw na działkę czy do wrzucenia tam kostek lodu, by na grilla pojechać ze schłodzonymi napojami. Oczywiście pomysły kończą się tam, gdzie kończy się granica wyobraźni.
Puma jeździ najlepiej w swojej klasie
Są bardzo dobrze jeżdżące crossovery w tej klasie, ale teraz rolę lidera właściwości jezdnych przejmuje Puma. Jeep Renegade czy Fiat 500X mają wiele do zaoferowania w tym temacie, ale już nie są najlepsi. Poprawny pod każdym względem Seat Arona nawet w specyfikacji FR nie da tyle frajdy co Puma. Ford znów pokazał konkurencji, jak się robi układy jezdne. Stawiam tu jedynie małą gwiazdkę z zastrzeżeniem, że nie jeździłem jeszcze Fiatem 500X Sport.
Fiesta jest znakomitą bazą dla Pumy, gdyż to też najlepiej jeżdżący samochód w swojej klasie. Nawet podwyższona Active prowadzi się bajecznie. Puma jest równie dobra, choć nie tylko wyżej zawieszona, ale ma wyraźnie większe nadwozie z podniesionym środkiem ciężkości. Nie zmienia to faktu, że pokonuje zakręty z dużą prędkością zwinnie jak polujący kot, a nawierzchni trzyma się tak dobrze, że trzeba naprawdę przesadzić, by doprowadzić do poślizgu.
Nierówności asfaltu nie robią na nim wrażenia, a czterokołowa utrata przyczepności jest płynna i tak przewidywalna, że nawet staje się przyjemna. Naturalne zachowanie samochodu, a jednocześnie zwartość całej konstrukcji w mig sprawiają, że zapomina się o starej sportowej Pumie i łatwo pokochać nową.
Pod względem komfortu resorowania Puma stanowić może wzorzec. Owszem, są samochody lepiej izolujące od nierówności drogi, ale już nie prowadzą się tak dobrze. Inżynierowie Forda znaleźli złoty środek i doskonale połączyli komfort z precyzją jazdy. Wspomniane tu Fiat 500X oraz Jeep Renegade też świetnie się prowadzą, ale już nie są tak komfortowe. Wyraźnie czuć lekkość konstrukcji, co też pozwoliło wybrać bardziej miękkie nastawy bez rezygnacji ze zwinności.
EcoBoost Hybrid, jakiego nie znacie
Zawieszenie jest skonstruowane do dynamicznej jazdy, a ta jest możliwa za sprawą silnika EcoBoost o mocy 155 KM, jaki jest w testowym samochodzie. To znany trzycylindrowiec Forda o pojemności 1 litra, ale współpracujący z niedużym elektrycznym motogeneratorem (system mikrohybrydowy), który wspomaga go w przyspieszaniu, hamowaniu oraz realizuje funkcję start/stop. Dlatego też nosi nazwę EcoBoost Hybrid.
Rozpędza auto w 9 s do setki, ale to nie oddaje dynamiki tego silnika, która wynika przede wszystkim z elastyczności. Wystarczy wcisnąć gaz w podłogę, by poczuć moc turbo, maksymalne 190 Nm momentu i żywą reakcję trzech cylindrów, a po chwili dochodzi jeszcze doładowanie elektryczne. Jak przystało na typowego EcoBoosta, tak też i ten czuje się najlepiej kiedy wskazówka obrotomierza przekroczy wartość 2000. Poniżej drży i daje wyraźnie do zrozumienia, że to za mało. Lubi obroty, przyjemnie warczy wraz z ich narastaniem. Precyzyjna skrzynia biegów jest stworzona do dynamicznej jazdy z małym zastrzeżeniem, że wszystko musi się odbywać w zakresie 2000-6000 obr./min.
Kiedy puści się gaz, wyraźnie czuć mocniejsze hamowanie silnikiem niż zwykle. To wynik pracy układu mikrohybrydowego, który w tym czasie ładuje baterie, czerpiąc z energii kinetycznej auta. Kolejną nowością jest zachowanie systemu start/stop, który wyłącza silnik nawet wtedy, kiedy wciśnie się sprzęgło przy minimalnej prędkości i ma się włączony bieg. Dzięki szybkiemu rozrusznikowi nie ma problemu z ponownym uruchomieniem, kiedy sprzęgło się ponownie włączy.
Jak zastosowanie układu mikrohybrydowego przełożyło się na wyniki zużycia paliwa? Na drodze krajowej, jadąc ekonomicznie, uzyskacie wynik 5,0 l/100 km, a przy stałej prędkości 90 km/h nawet 4,8. Dynamiczna jazda takimi drogami podniesie spalanie z 5,0 do 6,5 l/100 km i to jest najlepsze. Silnik nie chce dużo palić nawet w mieście, gdzie nie powinniście w normalnych warunkach przekroczyć 7 l/100 km. Tylko autostrada jest bardziej wymagająca, ale z wynikiem 8,3 l/100 i tak jest dobrze, a przecież to miejskie auto i do tego podwyższone. Uważam wszystkie podane tu rezultaty za bardzo dobrze.
Puma w specyfikacji ST Line z silnikiem o mocy 155 KM kosztuje 94 600 zł, ale to najbogatszy i najmocniejszy wariant. Faktem jest, że po doposażeniu auta łatwo przekroczycie barierę 100 tys. zł. Do wyboru są jednak słabsze silniki i trzy wersje wyposażenia. Bazowa Trend z jednostką o mocy 95 KM została wyceniona na 69 900 zł. Nie odbiega więc od przeciętnej w swoim segmencie, ale moim zdaniem nie jest zbyt interesująca. Oczywiście najszybszy wariant prezentuje się ciekawie, ale moim zdaniem złotym środkiem jest odmiana 125-konna już w wersji Titanium za 85 200 zł. Nie mniej jednak Ford Puma do tanich nie należy.
W teście Forda Fiesty Active powiedziałem, że ze względu na jej właściwości jezdne, zwłaszcza na drogach gruntowych, byłaby samochodem idealnym dla mnie. Niestety nie jest, bo trochę brakuje w niej miejsca z tyłu dla moich dzieci. Teraz jest Puma, która spełnia wszystkie moje wymagania, jeździ doskonale i do tego podoba mi się jej wygląd. Czuję się tak, jakby Ford znał moje myśli i stworzył auto dla mnie.
|
Silnik i napęd: |
||
|---|---|---|
| Układ i doładowanie: | R3, turbo | |
| Rodzaj paliwa: | benzyna | |
| Objętość skokowa: | 998 cm³ | |
| Moc maksymalna: | 155 KM przy 6000 obr/min | |
| Moment maksymalny: | 240 Nm przy 1750 obr/min | |
| Skrzynia biegów: | 6-stopniowa, manualna | |
| Typ napędu: | przedni | |
| Hamulce przednie: | tarczowe | |
| Hamulce tylne: | tarczowe | |
| Zawieszenie przednie: | typu MacPherson | |
| Zawieszenie tylne: | belka skrętna | |
| Koła, ogumienie: | 215/50 R18 | |
|
Masy i wymiary: |
||
| Masa własna: | 1205 kg | |
| Ładowność: | 560 kg | |
| Długość: | 4186 mm | |
| Szerokość: | 1805 mm | |
| Wysokość: | 1537 mm | |
| Rozstaw osi: | 2588 mm | |
| Pojemność zbiornika paliwa: | 42 l | |
| Pojemność bagażnika: | 401 l | |
| Osiągi: | ||
| Katalogowo: | Pomiar własny: | |
| Przyspieszenie 0-100 km/h: | 9,0 s | |
| Prędkość maksymalna: | 200 km/h | |
| Zużycie paliwa (miasto): | — | 7,0 l/100 km |
| Zużycie paliwa (trasa): | — | 5,0 l/100 km |
| Zużycie paliwa (autostrada): | — | 8,3 l/100 km |
| Zużycie paliwa (mieszane): | 4,5 l/100 km | 6,8 l/100 km |
| Cena: | ||
| Model od: | 69 900 zł | |
| Samochód testowy od: | 94 600 zł | |
