W latach 70. Zaprezentowano pierwszy sportowy samochód Fiata z silnikiem umieszczonym centralnie. Miał być też następcą rajdowego modelu 124 Abarth, ale nie był nim. Dlaczego tak się stało i dlaczego była to dobra decyzja?
Ten nietuzinkowy samochód zaprezentowano w 1972 roku i był to pierwszy sportowy Fiat z silnikiem umieszczonym centralnie. Warto zaznaczyć, że Fiat był identyczny z Lancią Stratos jeśli chodzi o ten typ konstrukcji. X1/9 w 1974 roku zajął drugie miejsce w plebiscycie Car of the Year, przegrywając z Mercedesem 450 S.
Zbudowane przez Bertone nadwozie z tworzyw sztucznych typu targa wyglądało imponująco nawet w odważnych latach 70. Miało niesamowicie nowoczesny design, a w rzeczywistości było większe niż mogłoby się wydawać patrząc na jego niską sylwetkę. X1/9 ma zdejmowany, sztywny dach, który można było schować w przednim bagażniku. Jest lekki, ponieważ tak jak poszycie został wykonany z tworzyw sztucznych. Przed skutkami dachowania głowy pasażerów chronił masywny pałąk, który stanowił jednocześnie ramę tylnej szyby.
Ciekawie rozplanowano podzespoły samochodu. Silnik napędzający tylną oś umieszczono pomiędzy fotelami a tylną osią, ale w przestrzeń pomiędzy fotelami a silnikiem udało się zmieścić koło zapasowe i zbiornik paliwa. Za silnikiem znajduje się tylny bagażnik. Z przodu natomiast poza bagażnikiem miejsce znalazła chłodnica cieczy o niewielkich rozmiarach. Nie było już dla niej miejsca z tyłu, a dzięki długim przewodom prowadzącym od chłodnicy do silnika, pojemność układu chłodzenia była wystarczająco duża (prawie 12 litrów), by zapewnić bezpieczne warunki pracy jednostce napędowej. Kilka słów o niej.
Początkowo użyto małej jednostki 1300 z Fiata 128 Coupé o mocy 75 KM. Dopiero w 1978 Fiat X1/9 otrzymał większy silnik 1500 o mocy 85 KM i pięciostopniową skrzynię biegów. Osiągi? Słabsza wersja przyspiesza do 100 km/h w 12 sekund i rozpędza się do 170 km/h, więc nie można powiedzieć, by sportowy Fiat nie był sportowy. Przynajmniej jak na lata 70. Łatwo się domyślić, gdzie tkwi tajemnica. Niska masa własna samochodu dawała mu nie tylko dobre osiągi, ale także pozwalała sprawnie pokonywać zakręty. Najlżejsza wersja X1/9 waży 880 kg, a najcięższa nie dochodzi do 1 tony.
Produkcja samochodu seryjnego trwała zaskakująco długo, bo aż do 1989 roku. Model ten eksportowano na wiele rynków, w tym brytyjski, gdzie tego typu samochody są bardzo lubiane. Fiat X1/9 był również dostępny w Stanach Zjednoczonych, gdzie oferowano samochody z wtryskiem paliwa w przeciwieństwie do Europy. Na Starym Kontynencie silniki były zasilane gaźnikiem. Co więcej, wersja amerykańska została wyposażona w ogromny, masywny zderzak, który był niemalże tradycyjnym elementem sportowych samochodów, które miały uzyskać homologację za Oceanem w tych czasach.
Rajdowa historia, której nie było…
Już rok po premierze modelu kierownictwo Fiata postanowiło, że X1/9 będzie następcą 124 Abarth i zastąpi go na rajdowych odcinkach specjalnych mistrzostw świata. Warunki jakie oferował samochód były idealne i… niemal identyczne do tych, jakie miała zaprezentowana w tym czasie Lancia Stratos. Wówczas Lancia należąca do Fiata miała tylko jeden cel – przygotowanie samochodu rajdowego i to właśnie temu celowi było podyktowane stworzenie wersji drogowej, która w ogóle nie musiała się sprzedawać. Tymczasem Fiat, miał zupełnie odmienny plan. Miał pokazać na rajdowych trasach markę mniej niszową, lepiej rozpoznawalną i przyciągnąć potencjalnych klientów do salonu, gdzie mogą kupić samochód drogowy. O ile Lancia Stratos była rajdówką, której powstanie towarzyszyło wyprodukowanie nieważnych samochodów drogowych, o tyle Fiatowi zależało właśnie na sprzedaży aut drogowych.
Zespół projektowy, mający przygotować rajdowego Fiata X1/9 składał się z Renzo Avidano, dyrektora Abartha, Giulio Lamprediego, specjalisty od silników, Luigi Macaluzo, menedżera projektu oraz kierowcy rozwojowego Giorgio Pianty. Zespół widział duże nadzieje w tym projekcie, ponieważ X1/9 był samochodem tanim i przede wszystkim prostym konstrukcyjnie. Nie był projektem tak kosztownym jak Stratos, a potencjał też był duży, choć cele nieco mniejszego kalibru.
Gdy w 1974 roku przygotowano pięć egzemplarzy testowych X1/9, Lancia Stratos już odnosiła sukcesy w rajdowych mistrzostwach świata. Samochód przygotowany do sportu został mocno poszerzony, ale także wzmocniony. Poszerzenia wykonano z blachy aluminiowej, podobnie jak dach, który przynitowano na stałe do ramy szyby czołowej i pałąka z tyłu. Usztywniono nie tylko nadwozie, ale także podłogę. Ważnym elementem stały się rurowe wzmocnienia, którymi zastąpiono przegrodę oddzielającą w wersji cywilnej silnik od bagażnika. Zbiornik paliwa umieszczono za silnikiem, a jego pojemność wzrosła niemal dwukrotnie z 48 do 80 litrów. Wyprodukowano także specjalny zderzak przedni z aluminium, który był jednocześnie nośnikiem lamp dalekosiężnych.
Ciekawym elementem rajdowego samochodu jest pałąk umieszczony za kabiną. Wygląda jak peryskop – tak też był nazywany – a w rzeczywistości jest czymś w rodzaju snorkela. Służy do chwytania i doprowadzania do komory silnika świeżego powietrza. Swoją drogą, przypomina nieco wloty powietrza jakie stosowano w Formule 1 w latach 70., które również były nierzadko poprowadzone na imponującą wysokość. Wystarczy popatrzeć na Ferrari 312T z tego okresu. Wróćmy jednak do naszego Fiata.
Powietrze łapane przez „peryskop” trafiało do dwóch gaźników Webera zasilających silnik TYP 232 z Abartha 124. Miał on pojemność 1756 cm3 i podobnie jak jednostka seryjna został umieszczony poprzecznie. Dzięki tej jednostce, Fiat X1/9 miał moc 180 KM, czyli ponad dwukrotnie więcej niż wersja produkcyjna. By sprostać chłodzeniu motoru, w pokrywie bagażnika wycięto dodatkowe otwory wentylacyjne, którymi powietrze trafiało bezpośrednio na chłodnicę. Nie obyło się bez modyfikacji zawieszenia, szczególnie tylnego, które zupełnie przebudowano na potrzeby sportu. Zastosowano bardziej skomplikowany układ wielowahaczowy. W układzie hamulcowym użyto wentylowanych tarcz hamulcowych na wszystkie koła. Kabinę samochodu wyposażono w stosowny sprzęt i oprzyrządowanie dla kierowcy i pilota.
Niedługo po zaprezentowaniu tego modelu wystawiono go w kilkunastu wyścigach, z których większej części nie ukończono z powodu awarii, ale też w kilku z nich odniesiono zwycięstwa. Były to jednak mało istotne, lokalne zawody i to na torze, a nie na odcinkach specjalnych. Miało się to zmienić w 1975 roku, gdy samochód był na najlepszej drodze do uzyskania rajdowej homologacji uprawniającej do wzięcia udziału w rajdowych mistrzostwach świata. Tuż przed zdobyciem homologacji auta, wstrzymano projekt rajdowego X1/9. Kierownictwo Fiata miało już inne plany. Ówczesny szef koncernu Umberto Agnelli uznał, że sukcesu marketingowego nie przyniesie małe, dwumiejscowe auto sportowe. Markę na światowych odcinkach specjalnych miał reprezentować jeszcze bardziej zbliżony do cywilnego samochodu model 131 Abarth. Okazało się to dobrą decyzją, ponieważ samochód ten był niemal niepokonany w swoim czasie. Ale o tym przeczytacie innym razem.
