Jeśli czekacie na czasy, kiedy samochody elektryczne nie będą już niczym szczególnym, będzie można z nich normalnie korzystać i przestaną kojarzyć się z licznymi ograniczeniami, to te czasy są już bardzo blisko. Hyundai Kona Electric udowadnia, że można mieć modne, elektryczne auto i używać go jak każde inne. Zmienia zasady gry znanej jako „Na ile wystarczy bateria”?
Hyundai Kona jako model sam w sobie, poza mocną, wyrazistą stylistyką nie wyróżnia się na tle równie interesujących konkurentów niczym szczególnym i też niczym specjalnie od nich nie odstaje. Jest to jeden z tych samochodów, który kupisz jeśli ci się podoba. Jednak po teście Kony electric miałbym więcej argumentów do przekonywania klientów, a podstawowym z nich jest oczywiście napęd.
204 KM mocy to niedużo, zwłaszcza jak na auto ważące prawie 1700 kg, ale tu nie moc robi różnicę. Bardziej moment obrotowy, którego maksymalna wartość 395 Nm, porównywalna z mocnym, 2-litrowym dieslem, jest dostępna niemal w pełnym zakresie prędkości. Obrotowej czy jazdy – bez znaczenia, bo Kona electric nie ma skrzyni biegów. A to oznacza stałe przełożenie i jednostajny, mocny ciąg do ok. 160 km/h, czyli prawie prędkości maksymalnej, wynoszącej 167 km/h.
Przyspieszenie nie jest oczywiście tak mocne, jak choćby w Hyundaiu i30 N Performance, ale inne i subiektywnie bardziej odczuwalne. Do setki auto rozpędza się w dobre 7,6 s sekundy, ale chodzi tu raczej o brak zmiany biegów, a tym samym brak spadków przyspieszenia. Jest ono intensywne i niemal na tym samym poziomie przy prędkości 50, 100 czy 150 km/h. Do tego w ciszy, którą delikatnie przecina coś w rodzaju subtelnego pisku pracy napędu. Doznania jakie można mieć z tym samochodem dają efekt WOW wcale nie mniejszy niż przy jeździe wspomnianym i30 N. Tak inne, że trzeba po prostu spróbować.
To wszystko przy bardzo niskim zużyciu energii na poziomie ok. 20-24 kWh/100 km. Normalna jazda daje wyniki rzędu 16-18 kWh, natomiast spokojne, codzienne używanie Kony ok. 15 kWh, a nawet nieco niższe. To przekłada się na zasięg bliski temu, który podaje producent, czyli ok. 450 km. Dla przykładu dodam, że w dniu kiedy nagrywaliśmy wideotest pokonałem autem 182 km jadąc różnorodnym, mało ekonomicznym tempem i po nagraniu zostało energii na przejechanie 240 km. Gdy dodać jedno do drugiego mamy 422 km do przejechania na naładowanym w 100 procentach akumulatorze.
Taki zasięg pozwala z auta korzystać zupełnie normalnie na co dzień, a także wyjechać gdzieś dalej, pomijając szczególne sytuacje, gdy mieszkając w Białymstoku chce się jechać na zakupy do Niemiec. Jednak oszczędność napędu Kony electric i pojemność baterii sprawiło, że jest to faktycznie pierwsze auto elektryczne, którym jeżdżąc nie spoglądałem nerwowo na spadek poziomu naładowania baterii. Po prostu można nim spokojnie jeździć i nie zawracać sobie tym głowy.
Skłamałbym jednak, gdybym napisał, że napęd elektrycznej Kony jest bez wad. Ma w zasadzie jedną, a jest nią przeniesienie napędu. Tak wysoki moment trafiający na przednią oś potrafi przysporzyć niemałych problemów zarówno przy szybkim ruszaniu jak i dynamicznym przyspieszaniu na mokrej nawierzchni. Nawet jadąc z prędkością 60-70 km/h, wciśnięcie gazu w podłogę powoduje zerwanie przyczepności. Trzeba się więc trochę pilnować, a na wyjściach z zakrętów nie przesadzać z przyspieszeniem.
Gdzie są wyrzeczenia?
Zasadniczo różnice pomiędzy elektryczną i spalinową Koną sprowadzają się do kilku zauważalnych i odczuwalnych elementów, poza samym napędem. Wygląd przedniego pasa jest inny, pozbawiony tradycyjnego grilla. Można też wspomnieć o innych obręczach kół czy braku końcówki wydechu, ale to już detale zupełnie nieistotne.
Więcej da się odczuć we wnętrzu, które wbrew pozorom jest nieco inaczej zagospodarowane. Przykładowo, tunel środkowy nie ma wiele wspólnego ze spalinową Koną – jest wyżej umieszczony i szerszy. Ma to jedną zaletę, czyli więcej przestrzeni do zagospodarowania i pojawienie się dodatkowej, obszernej półki pod tunelem. Jest też i wada, bo tunel jest na tyle szeroki, że mi przeszkadzał podczas jazdy. Prawa noga musiała się o niego stale opierać.
Pozycja za kierownicą, obsługa auta i jakość wykonania to w zasadzie to samo co w innych wersjach Kony. Wszystko jest na miejscu i tak jak trzeba. Nie dotyczy to jednak miejsc z tyłu. Poprzez nieco inne umieszczenie kanapy, na kolana pasażerów jest trochę mniej miejsca i siedzą oni z wyżej uniesionymi kolanami, ponieważ podłoga jest wyżej względem podłoża i tym samym bliżej względem siedziska kanapy. Jednak zakładając, że w takim aucie z tyłu podróżują najwyżej dzieci, nie jest to absolutnie żadnym problemem.
Kolejnym obszarem jest bagażnik, który w tej wersji ma 332 litry objętości zamiast 361 litrów, ale po otwarciu klapy trudno to zauważyć. I tak jest w zupełności wystarczający do tego, do czego auto stworzono.
Warto podkreślić, że Hyundai nie zrezygnował z elementów wyposażenia, które co do zasady pobierają energię elektryczną i realnie skracają zasięg. Podczas testu przez cały czas używałem ogrzewania i miałem włączoną klimatyzację. Jest też ogrzewanie siedzeń i kierownicy, w opcji także wentylacja przednich foteli, czyli coś, czego brakuje w wielu autach bardziej luksusowych. Tu nie brakuje też dobrego nagłośnienia, gniazd USB, ładowarki indukcyjnej czy wszystkich systemów wspomagania jazdy jakie do tej pory Hyundai oferował do innych modeli.
System multimedialny różni się interfejsem związanym z elektrycznym napędem, a do ciekawszych obszarów należy ten odpowiedzialny za planowanie ładowania czy pokazujący jak daleko dojedziesz na zgromadzonej w akumulatorze energii. Inaczej też wyglądają wskaźniki, gdzie nie znajdziesz obrotomierza, a ich wygląd zależy od trybów jazdy.
Kierowca ma do wyboru tryb ekonomiczny, standardowy oraz sportowy. Pierwszy służy do oszczędnej jazdy, ogranicza moc, osiągi, dusi nieco reakcję napędu na dodanie gazu i realnie zwiększa zasięg. Sportowy, do dynamicznej jazdy, daje najwięcej intensywnych przeżyć związanych z przyspieszaniem, ale najlepiej jeździ się na ustawieniu standardowym. Bo siłą rzeczy Kona electric nie ma najmniejszych zapędów sportowych, a dość stonowany i dobrze resorujący układ jezdny kompletnie się do tego nie nadaje. Dzięki dużej i nisko umieszczonej masie auto prowadzi się pewnie nawet przy prędkości maksymalnej, ale zakręty to nie jego bajka.
Takie auto jak testowe kosztuje 189 900 zł. Wersja z mniejszą baterią i słabszym, bo 136-konnym silnikiem została wyceniona na 165 900 zł. Ma jednak realnie mniejszy zasięg, ale różnica w cenie jest na tyle duża, że warto i tę wersję rozważyć. Tym bardziej, że to co odpowiada za dynamikę jazdy, czyli maksymalny moment obrotowy jest na tym samym poziomie, tylko kończy się wcześniej i stąd niższa moc. Uważam, że obie wersje są w porządku, a ogólnie Kona electric to jedno z najciekawszych aut na prąd jakimi jeździłem do tej pory, a jakie da się kupić za cenę poniżej 200 tys. zł.
Hyundai Kona electric – dane techniczne
|
Silnik i napęd: |
||
|---|---|---|
| Typ: | elektryczny | |
| Rodzaj paliwa: | prąd | |
| Umieszczenie: | z przodu | |
| Moc maksymalna: | 204 KM | |
| Moment maksymalny: | 395 Nm | |
| Skrzynia biegów: | jednostopniowa | |
| Typ napędu: | przedni | |
| Hamulce przednie: | tarczowe wentylowane | |
| Hamulce tylne: | tarczowe | |
| Zawieszenie przednie: | kolumny MacPhersona | |
| Zawieszenie tylne: | wielowahaczowe | |
| Koła, ogumienie: | 215/55 R17 | |
|
Masy i wymiary: |
||
| Typ nadwozia: | crossover | |
| Liczba drzwi: | 5 | |
| Masa własna: | 1685 kg | |
| Ładowność: | 485 kg | |
| Długość: | 4180 mm | |
| Szerokość: | 1800 mm | |
| Wysokość: | 1570 mm | |
| Rozstaw osi: | 2600 mm | |
| Pojemność akumulatora: | 64 kWh | |
| Pojemność bagażnika: | 332 l | |
| Osiągi: | ||
| Katalogowo: | Pomiar własny: | |
| Przyspieszenie 0-100 km/h: | 7,6 s | |
| Prędkość maksymalna: | 167 km/h | |
| Zużycie paliwa (mieszane): | 15,4 kWh/100 km | 15-20 kWh/100 km |
| Test zderzeniowy Euro NCAP: | nie badano | |
| Cena: | ||
| Model od: | 165 900 zł (39,2 kWh) | |
| Samochód testowy od: | 189 900 zł | |
