Ford

Chyba nikt nie ma wątpliwości, że jednym z najważniejszych nazwisk w historii motoryzacji jest Ford. Nikt też chyba nie zaprzeczy, że Henry Ford to twórca masowej motoryzacji i nowoczesnych procesów produkcji, wizjoner, który postawił na koła Amerykę. Gdyby żył w naszych (medialnych) czasach, byłby stałym gościem programów motoryzacyjnych, ekonomicznych i talk-show. Czasopisma plotkarskie poświęcałyby mu pewnie całe strony.  Spróbowaliśmy sobie wyobrazić, jak mogłaby dziś przebiegać rozmowa z ojcem motoryzacji, i tak powstał ten wywiad. Czy rozmowa z człowiekiem, który odszedł od nas ponad pół wieku temu, jest nadużyciem?

Jesteśmy przekonani, że nie, ponieważ pomysł wywiadu stanowi wyłącznie zabieg formalny mający na celu przedstawienie żywej legendy, jaką bez wątpienia jest Henry Ford. Wszystkie wypowiedzi Forda pochodzą z różnych opracowań na jego temat. Autorem niektórych jest on sam. To rozmowa, która mogłaby się odbyć.

Ford

W dzieciństwie naturalnie nie bawił się Pan matchboxami?
Moje pierwsze zabawki, które pamiętam z najmłodszych lat, to skrawki metali, z których próbowałem stworzyć narzędzia. Moi koledzy biegali po polach, a ja spędzałem większość czasu w małym warsztacie, w szopie na farmie. Jako siedemnastolatek zostałem pomocnikiem maszynisty. Czytałem z zapałem wszystkie czasopisma naukowe. W ten sposób zdobyłem gruntowną wiedzę, choć ukończyłem zaledwie kilka klas.

Jak do Pana zainteresowań odnosiła się rodzina?
Niechętnie – robiła wszystko, abym zaniechał pracy nad maszynami. Ale nic nie wskórała. Kiedy zaproponowano mi pracę inżyniera mechanika w Detroit Edison Company, wyjechałem z domu rodzinnego. W Detroit wynająłem mały domek, urządziłem sobie pracownię. Mając 29 lat, ukończyłem pracę nad swoim pierwszym silnikiem.

Nieco później zasłynął Pan z niekonwencjonalnego użycia siekiery.
Tak, to pamiętna noc – 4 czerwca 1896 roku. Musiałem rozbić siekierą ścianę swego wynajętego garażu przy ulicy Bagley 58 w Detroit. Mój nowy, zasilany paliwem samochód okazał się zbyt duży, aby przejechać przez drzwi. Kierując zmodyfikowanym konnym powozem z dwucylindrowym, czterosuwowym silnikiem o mocy ok. 3-4 KM, który za pomocą paska przekazywał swoją moc na koła, widziałem osłupienie mieszkańców Detroit. Quadricyclem przejechałem tysiąc mil, testując go i wciąż udoskonalając. W końcu sprzedałem go za 200 dolarów. Stworzenie “czterocykla” zajęło mi 7 lat. W sierpniu 1899 roku porzuciłem Edison Company, ponieważ chciałem całkowicie poświęcić się swej pracy nad silnikiem spalinowym. Wraz z kilkoma przedsiębiorcami utworzyliśmy Detroit Automobile Company. Pracowałem na stanowisku głównego konstruktora. Przez trzy lata wytwarzaliśmy samochody podobne do prototypu wykonanego w moim warsztacie. Niestety nie obyło się bez konfliktu pomiędzy mną a moimi sponsorami. Mnie marzyły się porządne samochody dla każdego. Oni byli nastawieni na maksymalny zysk. W marcu 1902 roku złożyłem wymówienie i skoncentrowałem wysiłki na budowie zrębów własnej firmy.

Ford

Trudno było zaistnieć?
Pomyślałem, że mogą mi pomóc cieszące się wówczas ogromnym powodzeniem wyścigi samochodowe. W roku 1903 zaprojektowałem dwa sportowe pojazdy: 999 i Strzałę, które dystansowały rywali o pół mili. Ten sukces wystarczył, aby zainwestować cały kapitał w Ford Motor Company. Byłem w niej wiceprezesem, naczelnym inżynierem, głównym mechanikiem, kontrolerem poszczególnych wydziałów, a także dyrektorem do spraw gospodarczych.

Już wtedy śnił pan po nocach o Elżbietce?
Elżbietce? Aha, Tin Lizzie. Nie, nie, najpierw zaprojektowałem Model A. Marzyło mi się jednak, że zbuduję samochód dla mas, wystarczająco duży dla całej rodziny, ale i odpowiednio mały, by niewprawny użytkownik mógł z niego korzystać i dbać o niego. Wyróżniający się przy tym lekką wagą, aby był ekonomiczny w utrzymaniu, zrobiony z dobrej jakości materiałów, rękami najlepszych robotników, jakich można zatrudnić, i według najprostszych wzorów, które tworzy nowoczesna technika. Samochód miał być przy tym na tyle tani, że skromny obywatel będzie mógł go posiadać i w towarzystwie swojej rodziny cieszyć się błogosławionym szczęściem, jakie daje swobodne przemierzanie wielkich przestrzeni, które dał nam Pan. I tak zrodził się Model T, nazywany później przez Amerykanów, pieszczotliwie Tin Lizzie, czyli Blaszana Elżbietka. Od wiosny 1909 roku fabryka zaczęła wytwarzać wyłącznie ten typ auta. Przekonał on ludzi o użyteczności samochodu jako środka transportu indywidualnego i dzięki niemu postawiliśmy Stany Zjednoczone na koła. Przy okazji wyjaśnię, że nie wynalazłem linii produkcyjnej, lecz doskonale przystosowałem ją do produkcji samochodów. Rezultaty zastosowania nowej technologii okazały się zdumiewające – kiedy system taśmowy osiągnął doskonałość, Fordy T schodziły z taśmy co 10 sekund. Hm, a skoro tak miło nam się rozmawia, to zdradzę jeszcze, dlaczego wszystkie Fordy T musiały być czarne: po prostu czarny lakier najszybciej sechł.

Ford

Pewien minister w Polsce zasłynął tym, że przyszedł na konferencję prasową z nożyczkami. Pan – z uwagi na swoją konsekwencję w obcinaniu cen – powinien chyba chodzić z sekatorem.
Być może, tym bardziej, że miałem konkretne efekty. Większość samochodów kosztowała wówczas przynajmniej 2000 dolarów. Ja wyceniłem swoje pierwsze Modele T na 850 dolarów, później wraz ze wzrastającą sprzedażą obciąłem cenę do 600 dolarów, a sprzedaż wzrosła z 18 000 do 168 000 sztuk. Za każdym razem, kiedy redukowałem cenę samochodu o dolara, zyskiwałem tysiąc nowych kupujących. Naszą polityką była obniżka cen i ulepszanie samochodu. Decyzja okazała się niezwykle trafna: dochody firmy wcale nie spadły, zyskała ona sobie reklamę, a ponadto dodatkowych klientów – moi robotnicy mogli pozwolić sobie na kupno montowanych przez siebie aut.

No właśnie – pańscy robotnicy. Stosował pan specyficzną jak na owe czasy politykę zatrudnienia.
Pracowało u mnie wielu ludzi, traktowanych często jak obywatele drugiej kategorii. Zatrudniłem tysiące czarnych. Pracowali u mnie także niepełnosprawni, którzy chętnie przyśrubowywali części, pracując przy miniliniach produkcyjnych. Pracowali u mnie byli przestępcy. Mieli okazję zacząć życie od nowa. Kiedyś jadąc do pracy, zobaczyłem włóczęgę na drodze. Podwiozłem go i dałem pracę w swej fabryce. Zrezygnował po 6 tygodniach, ale dałem mu szansę.

A na czym polegała sławetna próba soli?
Czasem zapraszałem kandydatów do pracy na obiad. Przede wszystkim po to, by zaobserwować, kiedy solą potrawy. Gdy zaproszony solił jedzenie, nie próbując go wcześniej, był odrzucany. Firma potrzebowała osób, które najpierw ocenią sytuację, a potem odpowiednio zareagują, takich, które potrafią pracować. Warto pamiętać, że najtrudniejsza praca to myślenie.

W 1914 roku podwoił Pan minimalne zarobki pracowników z 2 do 5 dolarów dziennie i obciął godziny pracy z 9 do 8. To było duże zaskoczenie w świecie przemysłowym.
Konkurencja była zaniepokojona, a moi pracownicy – przepełnieni energią. Najbardziej utalentowani pracownicy z Detroit ustawiali się w kolejce, aby dostać u mnie pracę. Udało mi się przerwać obyczaj płacenia człowiekowi najmniejszej stawki. Oprócz tego obyło się bez jakiejkolwiek dobroczynności. Stawka 5 dolarów za ośmiogodzinny dzień pracy była jednym z najlepszych posunięć, które doprowadziły do zredukowania kosztów. Przypomnę jeszcze, że w 1926 r. zakłady Forda jako pierwsze duże amerykańskie (i światowe) przedsiębiorstwo wprowadziły pięciodniowy tydzień pracy.

Czy jest pan dumny z przeciwstawienia się amerykańskiemu prawu?
Chodzi o ustawy z czasów Wielkiego Kryzysu, którym się sprzeciwiłem? Jak miałem zgodzić się na prawie całkowite wyeliminowanie konkurencji? Miałem przystać na kodeksy ustalające udziały produkcji, ceny, zarobki i godziny pracy? Nie wydawało mi się, by ten kraj był gotów, aby traktować go chwilowo jak Rosję i wprowadzać centralne planowanie – bo tak to się chyba nazywa. Dlatego prawie samotnie przeciwstawiałem się prawu, które nazywałem nieamerykańskim i niekonstytucyjnym. Myślałem wtedy – historia osądzi – i proszę, dziennikarz Garet Gavvett stwierdził: “Gdyby nie Ford Motor Company, musiano by napisać, że poddanie się amerykańskiego biznesu rządowi było kompletne i bezwarunkowe”.

Jaka będzie motoryzacja za sto lat?
Samochody z pewnością będą miały cztery koła (głęboki śmiech), ale według mnie zmienią się paliwa zasilające silniki. Przyszłość widzę w gazach.

Ford

Dziękuję za rozmowę

W posiadłości Państwa Fordów Fair Lane w Dearborn nie rozmawiali Elżbieta Sikora i Radek Pszczółka

Poprzedni wpis Następny wpis