Kia Niro: hybrydowa siostra z Korei [wideotest]

Kia Niro to technicznie hybrydowa siostra bliźniaczka Hyundaia Ioniqa, ale w praktyce okazuje się zupełnie innym samochodem. Jak ta mieszanka crossovera i hatchbacka spisuje się w codziennej eksploatacji?

Koncern Hyundai Kia Automotive Group przygotowując swój pierwszy kompaktowy model hybrydowy oparty na nowej płycie podłogowej i mający konkurować m. in. na rynku europejskim, prowadził prace dwutorowo. Można to zrozumieć, bo o ile kompaktowe klasyki na Starym Kontynencie cieszą się ogromną popularnością, o tyle stale i bardzo dynamicznie rośnie również zainteresowanie crossoverami. Dlatego choć technicznie Hyundai Ioniq i Kia Niro to brat i siostra, to w praktyce mamy do czynienia z zupełnie różnymi modelami.

Przeczytaj test Hyundaia Ioniqa

Kia Niro nie jest SUV-em, a typowym crossoverem, czyli samochodem z możliwością do poruszania się po drogach gorszej jakości, ale na pewno nie po bezdrożach. Nie ma napędu na cztery koła, a prześwit wynosi tylko 163 mm. Oznacza to, że o jeździe terenowej można całkowicie zapomnieć, ale Niro ma pewien atut w rękawie. Jest nią nie tylko dodatkowe w stosunku do tradycyjnych osobówek 20-30 mm wyżej umieszczone podwozie, ale także bardzo sprawnie działająca kontrola trakcji. Pracuje tak dobrze, że nawet przy bardzo niskiej przyczepności elektronika walczy do samego końca o to, by złapać kontakt z nawierzchnią choćby jednego z dwóch kół.

Samochód ma zwarty układ jezdny z amortyzatorami o dość dużej sile tłumienia, co pozwala bezpiecznie poruszać się nie tylko po złych drogach, ale także po wyboistych szutrówkach i to z niemałą prędkością. Niezależna konstrukcja tylnej osi jest inna niż w Ioniqu, gdzie zastosowano belkę skrętną. Dzięki temu z dobrego układu jezdnego brata zrobiono jeszcze lepszy. Niro w każdych warunkach zapewnia bardzo dobrą stabilność, a system ESP włącza się rzadko i subtelnie nadrabia brak przyczepności.

Wydawać by się mogło, że tak zwarte i stosunkowo sztywne zawieszenie zabierze komfort, ale w praktyce jest go przynajmniej tyle co w Hyundaiu. Układ kierowniczy działa z mniejszą siłą wspomagania, co daje więcej precyzji i zachęca do dynamicznej jazdy. Niro wydaje się być kierowane do osób, które bardziej cenią sobie właściwości jezdne aniżeli funkcjonalność wnętrza.

W tej kategorii Niro nieznacznie przegrywa z Ioniqiem. Kia jest krótsza o 10 cm, przez co traci na bagażniku. Ma on pojemność 347 litrów, czyli tyle, ile wynosi standard w segmencie C. To o 100 litrów mniej niż w Ioniqu. Wyżej umieszczono jego podłogę. Po złożeniu oparć kanapy uzyskamy przestrzeń o objętości 1345 litrów. Oparcia składa się łatwo i tworzą one praktycznie płaską podłogę.

Z tyłu jest tyle samo miejsca na nogi, za to więcej przestrzeni nad głową, dzięki czemu Niro zyskuje będąc crossoverem. Z przodu siedzi się nieco wyżej, co jest z kolei plusem dla widoczności. Kanapa jest także wyżej umieszczona. Przekłada się to na wygodę podróżowania w drugim rzędzie.

Kia jest znana z dobrej jakości materiałów i porządnego montażu, ale Niro pod tym względem nieco odstaje od takich modeli jak Cee’d czy też Sportage. Panele drzwi są wykonane z twardego i kiepsko wyglądającego tworzywa. Natomiast deskę rozdzielczą stworzono z typowych dla marki materiałów, czyli bardzo ładnych. Wzorowa ergonomia i pozycja za kierownicą to również atut tego modelu. Fotele są wygodne i wystarczająco dobrze podpierają ciało na szybko pokonywanych łukach.

Do takiej jazdy zachęca nie tylko zawieszenie, ale także hybrydowy napęd Niro. Jest dokładnie taki sam jak w Hyundaiu Ioniqu. Generuje systemowo 141 KM mocy, co przekłada się na dobre osiągi. Automatyczna skrzynia dwusprzęgłowa świetnie pasuje do benzynowej jednostki wspomaganej elektryczną. Zmienia przełożenia szybko i kulturalnie. Dobrze reaguje na kickdown. Atutem Niro jest zużycie paliwa, jeszcze niższe niż w Inoniqu.

Wybitnie oszczędna jest w trasie. Na drodze krajowej, czyli do prędkości 90 km/h wystarczy jej tylko 4,2 l/100 km, co jest wynikiem lepszym od Ioniqa o 0,6 l/100 km. To w zasadzie wynik autka segmentu B z małą jednostką do 100 KM. Przykładem nich będzie Hyundai i20 1.2 testowany przeze mnie w sierpniu 2015 roku. Potrzebował 4,3 l/100 km w tych samych warunkach.

Przeczytaj test Hyundaia i20 1.2

Nieco mniejszą różnicę względem Ioniqa odnotowałem na autostradzie, gdzie Kia potrzebowała 6,8 l/100 km, czyli o 0,3 l mniej. Warto jednak zauważyć, że jest to już wartość wybitnie dobra dla samochodu z benzynowym motorem. Zwłaszcza, że przy prędkości 140 km/h napęd elektryczny nie pełni ważnej roli w obniżaniu spalania.

Bardzo duża różnica w zużyciu paliwa w trasie wynika z faktu zastosowania systemu Eco DAS, który koordynuje pracę napędu, tempomatu i nawigacji. Tak zarządza pracą silników, by wygenerować możliwie najniższe spalanie. Przekłada się to również na to, że nawet na autostradzie Niro po nastawieniu tempomatu, nie trzyma zadanej prędkości bez przerwy. Waha się ona +/-5 km/h w zależności od nachylenia drogi. Ostatecznie jednak, mamy średnią taką, jaką ustawi kierowca.

[youtube]https://www.youtube.com/watch?v=D0gnAN7WSao[/youtube]

Kia Niro kosztuje znacznie mniej niż Hyundai Ioniq. Do tego stopnia, że jeżeli mówimy o cenach podstawowych, to za 105 900 zł kupimy bazowego Hyundaia, natomiast za 2000 zł więcej najbogatszą odmianę Kii. Aby cieszyć się kompletem asystentów jazdy, trzeba do tego zamówić pakiet za 4500 zł. Pod względem wyposażenia, Hyundai wypada lepiej, tak jak też zapewnia większy bagażnik i moim zdaniem oferuje ładniejszą sylwetkę. To jednak kwestia indywidualna, a moim zdaniem, oferty Kii oraz Hyundaia świetnie się uzupełniają.

Sam przetestuj Kię Niro podczas jazdy próbnej!