Niepozornie wyglądający Suzuki Samurai jest w rzeczywistości jedną z najlepszych terenówek świata. Odpowiednio przygotowany, nie ma sobie równych w trudnym i jednocześnie ciasnym terenie. Poznajcie historię autka, które dzięki swojej oryginalności zyskało miano terenowej legendy.
Był rok 1968, gdy Suzuki Motor Corporation kupiło projekt Hope-Star ON360. Na jego bazie powstało pierwsze terenowe auto tej firmy. LJ, czyli Light Jeep, nie bez przyczyny dostał taką nazwę. Zgodnie z japońskim trendem i wymaganiami stawianymi przed samochodami typu minicar (m.in. długość do 3 m) samochód wyglądał niepozornie. Był nie tylko krótki, ale też bardzo lekki. Aby sprostać wymogom minicar, koło zapasowe przeniesiono do kabiny. Zajmowało ono miejsce potencjalnego czwartego pasażera.
Do napędu nie był potrzebny duży silnik, a w latach 70. pojęcie „dynamika” miało zupełnie inny wymiar niż dziś. Pod maskę LJ10 trafił silnik dwusuwowy, chłodzony powietrzem, o pojemności 360 cm3 i mocy 25 KM. Dziś wydaje się, że to zbyt mało, ale 600-kilogramowe nadwozie, reduktor i sztywne mosty napędowe sprawiały, że Light Jeep całkiem sprawnie radził sobie z pokonywaniem bezdroży, a tylko do tego został stworzony. Niestety, na drodze utwardzonej osiągał jedynie 70 km/h, co wykluczało możliwość jego eksportu.
Odpowiedzią na zapotrzebowanie rynków zewnętrznych był LJ50. Mocniejszy, ale nadal dwusuwowy silnik, był mocniejszy o 10 KM. LJ50 ochrzczono mianem Jimny, aby nie kojarzył się z amerykańskimi produktami. Pierwszym naprawdę wartościowym pojazdem Suzuki był LJ80. Dziś już kultowy oldtimer, którego produkcję rozpoczęto w 1978 roku, miał wreszcie „prawdziwy” silnik, czterosuwowy, z 4 cylindrami, o pojemności 0,8 l i rozsądnej mocy 42 KM.
To LJ80 rozpoczął ekspansję małego Suzuki na rynkach zagranicznych, a także modę na niewielkie pojazdy rekreacyjne, które hobbystycznie można było wykorzystywać do jazdy w trudnym terenie. Praprzodek Samuraia wywoływał bardzo pozytywne reakcje klientów, a tym samym ogromną popularność samochodów terenowo-rekreacyjnych na całym świecie.
Aby nie zmarnować tej szansy, Suzuki w krótkim czasie przygotowało model SJ410. Poprzednik Samuraia i następca LJ trafił do sprzedaży w 1982 roku i jeszcze lepiej zawojował rynki zagraniczne. Poza Japonią był oferowany niemal na całym świecie pod różnymi nazwami, m.in. Sierra, Jimny, Maruti Gipsy czy Holden Drover.
Pod maskę powiększonego i lepiej wyglądającego pojazdu trafił silnik o pojemności 970 cm3 i mocy 45 KM. Poszerzono i tak bogatą ofertę nadwoziową. Niedługo później pojawia się kolejna, wzmocniona wersja o nazwie SJ413, z silnikiem 1,3 l o mocy 64 KM i bogatszym w stosunku do bardzo prymitywnych poprzedników wyposażeniem. Jednak to nadal nie była konstrukcja kompletna, więc w 1985 roku powstaje niemal identyczny Samurai.
Samurai od SJ413 na pierwszy rzut oka różni się nieznacznie, ale ma m.in. poszerzony rozstaw kół i stabilizator, co pociągnęło za sobą konieczność poszerzenia nadwozia. Pojawiła się możliwość odłączenia przedniego napędu sprzęgiełkami w piastach kół. Dostał też 5-stopniową skrzynię biegów, katalizator i klimatyzację na specjalne zamówienie.
Wraz z rosnącym gronem odbiorców Suzuki spełniał coraz więcej funkcji. Klienci często wymagali nie tylko dobrych właściwości terenowych, ale też większego komfortu, bezpieczeństwa i lepszego prowadzenia na drogach utwardzonych. Dla wielu był to miejski kabriolet, którym mogli wjechać w teren czy na plażę.
Suzuki szybko zareagowało na potrzeby. Wprowadzono mocniejszy stabilizator i poprawiono zawieszenie pod kątem zmniejszenia ryzyka wywrotki podczas nagłych manewrów. Jednocześnie pracowano nad zwiększeniem trwałości elementów układu napędowego, lepszym komfortem i dostosowaniem Samuraia do coraz większych wymagań dotyczących norm emisji spalin. W związku z tym terenowy maluch przechodził liczne modernizacje.
Choć główne elementy pozostawały takie same, zmiany nie zmniejszały jego terenowej dzielności. W międzyczasie powstawały różne odmiany nadwozia, pojawił się zamknięty dach, a także wersja long body z dłuższym rozstawem osi i nadwoziem w wersji pick-up. W 1990 roku pojawiła się jednostka napędowa w wtryskiem paliwa o mocy 70 KM.
Dla szukających jeszcze lepszego komfortu i większej przestrzeni stworzono Vitarę. Samochód ten miał m.in. niezależne zawieszenie z przodu, tylne na sprężynach śrubowych i lepsze osiągi za sprawą większego silnika, a kabina pasażerska zapewniała znacznie wyższy komfort jazdy. Choć Vitara była bardziej cywilizowana od Samuraia, szybko okazało się, że zbudowany na ramie nośnej, wciąż niewielki pojazd, sprawował się w terenie niewiele gorzej od mniejszego brata.
Suzuki Grand Vitara 3D 1,6 VVT Comfort – więcej niż miejski [test]
Rok 1996 przyniósł największe zmiany w konstrukcji Samuraia. Archaiczne resory piórowe zostały zastąpione sprężynami śrubowymi, co nie tylko poprawiło prowadzenie i komfort jazdy na szosach, ale też zwiększyło elastyczność zawieszenia w terenie. Była to najbardziej znacząca, ale też ostatnia poważna modernizacja Samuraia. Nowe zawieszenie przygotowano również po to, aby budować podwaliny pod nowy model, który niebawem miał zastąpić małego wojownika.
Nowy model pojawił się w 1998 roku. Jimny miał taki sam charakter, ale znacznie bardziej nowoczesny wygląd i przyjemniej się prowadził. Nie zakończono produkcji poczciwego Samuraia. Więcej – Samurai dostał nowy, długo oczekiwany silnik Diesla.
Jednostkę dostarczyło PSA. Był to silnik o pojemności 1,9 l z turbodoładowaniem. Moc 63 KM co prawda nie zapewniała takich osiągów jak benzyniak, ale spadło zużycie paliwa, a przede wszystkim emisja spalin. W 2001 roku zastąpił go silnik Renault, głównie z powodu jeszcze mniejszej emisji spalin. Co ciekawe, był to silnik wolnossący i miał nieco mniejszą pojemność skokową, ale wytwarzał moc o 1 KM większą i większy o 8 Nm moment obrotowy.
W tym samym roku zwiększono moc silnika benzynowego w Jimnym, na czym przy okazji skorzystał Samurai, gdyż te modele miały wspólne jednostki napędowe. Produkcję Samuraia zakończono w 2003 roku.
Warto byłoby wspomnieć o jeszcze jednej wersji, która była dostępna na rynku japońskim. Tam Samurai przeszedł nieco inną drogę niż w Europie i innych rejonach świata, gdyż podążał cały czas wytyczoną przez LJ ścieżką koncepcji minicar. Pod maską japońskich Samuraiów o nazwie Jimny 660 EPI turbo pracowały 3-cylindorwe silniki benzynowe o pojemności 660 cm3 z turbodoładowaniem o mocy 55 KM. Nierzadko łączono je z 3-biegowym automatem.
Dziś spadkiem po LJ, SJ i Samuraiu jest model Jimny – najlepiej sprzedający się stricte terenowy samochód na naszym rynku. Jimny jest jednym z niewielu obecnie aut, których konstrukcja z założenia jest przystosowana do jazdy w trudnym terenie. Niedawno przeprowadzony przeze mnie test modelu Jimny to potwierdza. Jak mało który współczesny samochód terenowy znakomicie spisuje się w terenie zaraz po wyjeździe z salonu, ale także doskonale sprawdza się w warunkach miejskich.
Samurai dziś traktowany jest tak samo jak przed laty – jako rekreacyjny pojazd terenowy. Jednak dziś zanim rozpocznie swoją przygodę na bezdrożach, nierzadko przechodzi liczne modyfikacje mające na celu zwiększenie i tak bardzo dobrych właściwości terenowych. Właściciele Samuraia mają o nim jedno zdanie: najlepsza terenówka na świecie.
Używany nie tylko przez amatorów, ale także przez profesjonalne załogi startujące w najtrudniejszych rajdach przeprawowych świata, stał się terenową legendą. Dzięki temu stoi dziś w jednej linii obok Jeepa Wranglera, Land Rovera Defendera, Nissana Patrola, Toyoty Land Cruiser czy Mercedesa klasy G. Choć z nich wszystkich jest najmniejszy, potwierdza regułę, że w terenie nie zawsze duży może więcej.
