W 1991 roku zadebiutował model V20 – zmieniony stylistycznie, dopracowany mechanicznie, bardziej komfortowy i elegancki. Nowe Pajero tylko nieznacznie różniło się konstrukcją od swojego poprzednika, a mimo to zyskało rzeszę fanów na całym świecie.
Ogólnie założenia konstrukcyjne przy nowym modelu się nie zmieniły. Pajero V20 było techniczną kopią poprzednika, dostosowaną do współczesnych wymagań klienta. Pajero na tle konkurencji nadal wyróżniało się ponadprzeciętną wszechstronnością i komfortem podróżowania.
[blo-link-inner href=”https://blog.pgd.pl/mitsubishi-pajero-historia-krola-dakaru-czesc1″]Mitsubishi Pajero – historia króla Dakaru [część 1][/blo-link-inner]
Urosło nadwozie, które poddano najbardziej zaawansowanym modyfikacjom. Zniknęły charakterystyczne, okrągłe1 reflektory, zaokrąglono kanty i zadbano o bardziej nowoczesny wygląd. Z drugiej strony trudno było nie zauważyć podobieństw do LO40. Pozostała typowa dla Pajero atrapa chłodnicy i linia nadwozia. Również wersje nadwoziowe odpowiadały tym, które oferował poprzednik.
Podobne zmiany zaszły we wnętrzu. Uzupełniono deskę rozdzielczą o wszystkie elementy charakterystyczne dla samochodów osobowych. Kabina została dodatkowo wyciszona, lepiej wyposażona, a fotele zmieniono na wygodniejsze. Pajero stało się samochodem bardziej funkcjonalnym i przyjaznym użytkownikowi, który niekoniecznie spędza długie godziny w terenie.
Konstrukcja nadal bazowała na klasycznej ramie nośnej. Zawieszenie pozostało takie samo. Z przodu był to układ niezależny z wahaczami poprzecznymi i drążkami skrętnymi. Tylna, sztywna oś była prowadzona wzdłużnymi wahaczami i zawieszona na sprężynach śrubowych. Również układ napędowy zachował znaną z poprzednika konstrukcję. Jednak z czasem Pajero poddano modyfikacjom, które ponownie sprawiły, że konkurencja została daleko z tyłu.
Najważniejszą zmianą był napęd o nazwie Super Select, stosowany do dziś. W tamtych czasach był to bardzo zaawansowany technicznie układ. W jego skład wchodziła skrzynia rozdzielcza z centralnym dyferencjałem. Dodatkowo jego pracę uzupełniało sprzęgło wielopłytkowe, a w terenie pomagała standardowo montowana blokada tylnego mechanizmu różnicowego.
Tym, co odróżniało Super Select od innych układów 4×4, była możliwość jeżdżenia samochodem czteronapędowym po twardej nawierzchni. W dobrych warunkach można było odłączyć przednią oś. Nawet dziś niewielu producentów korzysta z takiego układu.
W 1997 roku auto przeszło facelifting. Model przechrzczono na V40 i poddano go licznym, choć drobnym zmianom. Znów pod nóż poszło nadwozie, które jeszcze bardziej złagodniało. Była to jednak tylko kosmetyka, którą na pierwszy rzut oka trudno było dostrzec. To, co szczególnie odróżniało droższe wersje V40 od V20, to poszerzone nadkola w modelach o najwyższej specyfikacji.
W niektórych wersjach, zwłaszcza tych mocniejszych, wprowadzono zawieszenie z regulowanymi z kabiny amortyzatorami. Kierowca mógł w czasie jazdy zmienić charakterystykę pracy amortyzatorów. Do wyboru były trzy ustawienia twardości.
Unowocześniono silniki. Nadal były to jednostki 4- i 6-cylindrowe, do wyboru turbodiesle i benzyniaki. W Europie największe wzięcie miały oczywiście jednostki wysokoprężne. Były to zmodyfikowane, znane z poprzednika 4-cylindrowe silniki 2,5 TDi o mocy 99 KM. Później wprowadzono 2,8 TDi o mocy 125 KM. Jednostki benzynowe to 4-cylindrówki 2,4 i 2,6 l o mocach od 106 do 145 KM. Większy V6 o pojemności 3,0 rozwijał 150 KM, później zastąpiono go 3,5-litrowym V6 o mocy 177 KM.
Silnik, który zasługuje na szczególną uwagę, to benzynowy GDI o pojemności 3,5 l z układem cylindrów V6. Bazował on na silniku o tej samej pojemności, który był topowym źródłem napędu i doskonale sprawdzał się w terenie. Tym razem postawiono na wydajność.
Zastosowany po raz pierwszy w samochodzie terenowym bezpośredni wtrysk benzyny sprawił, że silnik spalał bardzo ubogą mieszankę, a jednocześnie generował ok. 50 KM więcej niż poprzednik z konwencjonalnym wtryskiem wielopunktowym. Miał też bardziej płaski przebieg momentu obrotowego i spalał mniej paliwa.
Nowa rola
Pod koniec lat 90. zadebiutował model V60 – zupełnie nowatorski i po raz kolejny wyprzedzający konkurencję o krok. Nie wpłynęło to jednak na produkcję modelu V40, który na wybranych rynkach oferowany był pod nazwą Classic. Gdy V40 przechrzczono na Classica, zmieniła się jego rola. Był prostszą, tańszą i bardziej użytkową alternatywą dla nowoczesnego V60. Oferowano go najczęściej z 2,5-litrowym TDi i uproszczonym układem napędowym Easy Select, z dołączaną przednią osią, bez centralnego mechanizmu różnicowego. Super Select przeznaczony był już tylko dla V60 i później nowego L200. Produkcję Classica/V40 zakończono w 2004 roku.
Pajero Sport
Co ciekawe, od 1996 roku klasyczne Pajero V20/V40 miało alternatywę w postaci modelu Pajero Sport. Pod względem konstrukcyjnym jest to V40, ale z całkowicie innym nadwoziem. W zakresie stylistyki bliżej mu do L200 niż Pajero i na dobrą sprawę w zakresie techniki również. Był to ukłon w stronę klientów poszukujących typowego SUV-a. Znany również jako Mitsubishi Challenger lub Nativa oraz standardowo jako Montero Sport czy Shogun Sport.
Występował w specyfikacjach podobnych do Pajero V40, z takimi samymi silnikami i skrzyniami biegów. Dostępny był również z napędem Super Select lub z uproszczonym napędem na tylne koła bez skrzyni rozdzielczej. Model Sport od innych Pajero odróżniało to, że był oferowany tylko z 5-drzwiowym nadwoziem. Auto sprzedawane jest na wielu rynkach do dziś.
Paryż-Dakar
Nie trzeba było długo czekać na sukcesy sportowe nowego modelu. Już w roku 1992, w okresie dominacji wyczynowych już konstrukcji pustynnych rajdówek, na najwyższym stopniu podium morderczego rajdu Paryż-Kapsztad2 stanęła załoga Mitsubishi Pajero. Byli to Hubert Auriol i Philippe Monnet. Rok później wynik3 powtórzyła załoga w składzie Bruno Saby i Dominique Serieys. Kolejne zwycięstwa przyszły w 19974 i 19985 roku, co było zasługą takich kierowców jak Kenjiro Shinozuka i Jean-Pierre Fontenay.
Mitsubishi miało już na koncie 5 zwycięstw w pustynnym klasyku, najwięcej wśród wszystkich producentów do tego momentu. To był jednak dopiero początek. Kolejne sukcesy pojawiły się wraz z nowym modelem V60, o którym przeczytacie w następnym odcinku.
Przypisy:
1. Okrągłe reflektory pozostały w Pajero oferowanym na rynku japońskim.
2. W 1992 roku zmieniono trasę rajdu. Metę przeniesiono z Dakaru do Kapsztadu w RPA.
3. Meta rajdu wróciła do Dakaru.
4, 5. Ponownie zmodyfikowano trasę. W 1997 start i meta mieściły się w Dakarze. W 1998 roku powrócił klasyczny układ Paryż-Dakar.
[blo-link-inner href=”https://blog.pgd.pl/mitsubishi-pajero-32-di-d-cywilny-krol-dakaru-test”]Mitsubishi Pajero 3,2 DI-D – cywilny król Dakaru [test][/blo-link-inner]
[blo-link-inner href=”https://blog.pgd.pl/mitsubishi-l200-25-di-d-double-cab-intense-plus-ostoja-meskosci-test”]Mitsubishi L200 2,5 DI-D Double Cab Intense Plus – ostoja męskości [test][/blo-link-inner]
