Końcówka lat 90. to w segmencie terenówek prawdziwy przełom. Wydarzeniem na miarę rewolucji była premiera nowej generacji Mitsubishi Pajero. Dlaczego?
Debiut Mitsubishi Pajero trzeciej generacji był prawdziwą rewolucją w świecie terenówek. Producenci wiedzieli, że nieuchronnie i powoli zbliża się koniec prawdziwych samochodów terenowych. Klient częściej sprawdzał wyposażenie wnętrza, zwracał bardziej uwagę na wygląd i jakość prowadzenia na szosie niż na właściwości terenowe. Wiedzieli o tym wszyscy.

Amerykanie już od dłuższego czasu oferowali luksusowego Jeepa Grand Cherokee, Land Rover miał w ofercie mocno cywilizowanego Discovery, a wybrednym zostawał Range Rover. Japończycy to nadal wielka trójka: Mitsubishi Pajero, Nissan Patrol i Toyota Land Cruiser. Wszystkie nastawione na pokonywanie bezdroży z odrobiną luksusu. Pionierem znów zostało Mitsubishi.

Model V60, zaprezentowany w 2000 roku, wyznaczył w swojej klasie nowe standardy dla producentów, którzy chcą się liczyć na rynku. Samonośne nadwozie nie było nowością, ale niezależne zawieszenie wszystkich kół już tak. Pajero V60 było doskonałym kompromisem między właściwościami terenowymi a jakością jazdy po drogach utwardzonych.

[blo-link-inner href=”https://blog.pgd.pl/mitsubishi-pajero-historia-krola-dakaru-czesc1″]Mitsubishi Pajero – historia króla Dakaru [część 1][/blo-link-inner]

Sceptycy wróżyli rychłą śmierć takim założeniom, ale nowe Pajero bazowało na ogromnym doświadczeniu zdobytym w Rajdzie Paryż-Dakar i m.in. to pozwoliło odnieść sukces. Nadwozie, choć z definicji było samonośne, w rzeczywistości bazowało na przestrzennej ramie, która była sztywniejsza niż klasyczna, stosowana dotychczas. Projektanci wzorowali się na konstrukcjach dakarowych rajdówek. Głównym celem było zapewnienie pasażerom większego bezpieczeństwa przy jednoczesnym zminimalizowaniu masy nadwozia i obniżeniu środka ciężkości. Większa sztywność przekładała się również na lepsze prowadzenie na zakrętach i tym samym większe bezpieczeństwo czynne.

Nowatorska konstrukcja pozwoliła na znalezienie dodatkowej przestrzeni w kabinie. Co prawda Pajero urosło, tak jak zwiększył się rozstaw osi i kół, ale brak ramy przełożył się na większą pojemność przestrzeni bagażowej. Podobnie jak poprzednicy model V60 oferowany był w wersji krótkiej, 3-drzwiowej, i długiej, 5-drzwiowej z możliwością przewozu 7 pasażerów. Pozostały również zmiany w nazewnictwie modelu w zależności od rynku. Wnętrze istotnie zmodyfikowano. Postawiono na jakość i komfort jazdy.

[blo-link-inner href=”https://blog.pgd.pl/mitsubishi-pajero-historia-krola-dakaru-czesc-2″]Mitsubishi Pajero – historia króla Dakaru [część 2][/blo-link-inner]

O jakość prowadzenia dbało również nowe zawieszenie. Zrezygnowano ze sztywnego mostu na rzecz poprzecznych wahaczy ze sprężynowym tłumieniem. Niezależne zawieszenie przymocowano do pomocniczych ram z przodu i z tyłu. Układ kierowniczy stał się bardziej precyzyjny, zastosowano przekładnię listwową. Jak się okazało, wbrew teorii zawieszenie to bardzo dobrze pracowało w terenie. W porównaniu z poprzednikiem na plus zmieniły się prześwit i skok wszystkich kół.

Jazdę w terenie ułatwiał znakomity układ napędowy Super Select, który dodatkowo udoskonalono. Skrzynia rozdzielcza o nazwie Super Select4-II miała nowy, planetarny mechanizm różnicowy rozdzielający napęd na osie w stosunku 33:67 (przód-tył). Nadal wspierało go sprzęgło wiskotyczne pełniące funkcję elektronicznej blokady. W tylnym moście zastosowano dyferencjał Torsen z pełną blokadą. Co ciekawe, wały napędowe wykonano w włókien węglowych, co pozwoliło na zmniejszenie mas wirujących.

Doskonały układ napędowy uzupełniały zmodernizowane jednostki napędowe. Benzynowa V6 o pojemności 3,5 l GDI miała moc 202 KM. Był to silnik bazujący na poprzedniku, po raz pierwszy oferowany w Europie benzyniak z bezpośrednim wtryskiem paliwa w Pajero. Natomiast najważniejszy na europejskim rynku był silnik wysokoprężny.

Mitsubishi musiało zrezygnować z niespełniającego norm czystości spalin i mało dynamicznego 2,8 l. Zaprojektowano nową jednostkę o pojemności 3,2 DI-D o dużej wydajności. Wysokociśnieniowy wtrysk paliwa pozwolił na wytworzenie mocy 165 KM i bardzo korzystnego przebiegu momentu obrotowego o maksymalnej wartości 373 Nm. W ofercie pozostał silnik 2,5 TD, który poddano delikatnym zmianom i oferowano w tańszych odmianach Pajero.

Silniki łączono ze skrzyniami manualnymi i automatycznymi. Najbardziej interesujący był nowy automat o nazwie IVECS. Ten skomplikowany skrót to: Intelligent and Innovate Vehicles Electronic Control System. Oznacza on automat o pięciu przełożeniach, sterowany elektronicznie, z możliwością manualnego wyboru przełożeń. Skrzynia pracuje w dwóch trybach. Optimum Shift Control dobiera optymalny bieg do sytuacji drogowych, a Adaptive Shift Control dostosowuje się do preferencji kierowcy. Dodatkowo skrzynia przed każdą zmianą biegu „wydaje polecenie” silnikowi, aby ten obniżył na chwilę moment obrotowy w celu zmniejszenia zużycia elementów przekładni.

Mitsubishi-Montero_GLS_3door_European_Version_2005

Pajero V60 było konstrukcją nad wyraz udaną i pokazało konkurencji kierunek rozwoju. Mimo początkowych wątpliwości dotyczących niezależnego zawieszenia i samonośnej konstrukcji inni producenci szybko przestawili się na ten układ. Nawet takie klasyki jak Land Rover Discovery i Jeep Grand Cherokee musiały poddać się nowym trendom. Dziś już tylko nieliczne modele samochodów terenowych bazują na klasycznej ramie i sztywnych mostach.

W 2006 roku zaprezentowano kolejną generację Pajero. W rzeczywistości był to model V60 po gruntownym faceliftingu. W zakresie konstrukcji i stylistyki zmieniono niewiele. Nowe Pajero stało się bardziej kanciaste, straciło wybrzuszone nadkola, ale pozostało w zgodzie z tradycyjną linią wszystkich generacji. Również wnętrze uproszczono, a jednocześnie polepszono jakość materiałów i wykończenia. Główną zmianą w stosunku do poprzednika jest dużo bogatsze wyposażenie, dostosowane do dzisiejszych standardów (czyt. wymagań klienta).

[blo-link-inner href=”https://blog.pgd.pl/mitsubishi-pajero-32-di-d-cywilny-krol-dakaru-test”]Mitsubishi Pajero 3,2 DI-D – cywilny król Dakaru [test][/blo-link-inner]

W zakresie mechaniki Pajero poprawiono z myślą o komforcie jazdy i jakości prowadzenia przy dużych prędkościach. Usztywniono zawieszenie i rozbudowano elektronikę dbającą o bezpieczeństwo czynne. Układ napędowy Super Select pozostał bez zmian. Modyfikacjom poddano jednostki napędowe.

W sztandarowym silniku 3,2 DI-D zastosowano wtrysk paliwa Common Rail i turbosprężarkę o zmiennej geometrii. Dało to wzrost mocy o 10 KM i lepszy przebieg momentu obrotowego. Benzynowy GDI wymieniono na jednostkę 3,8 MIVEC z systemem zmiennych faz rozrządu o mocy 250 KM.

Pod względem terenowym również niewiele się zmieniło. Poprzez zastosowanie bardziej wystającego zderzaka przedniego pogorszył się kąt natarcia. Również delikatnie zmalał kąt rampowy, polepszył się natomiast kąt zejścia. Zmniejszył się również prześwit, ale za to o 10 cm wzrosła maksymalna głębokość brodzenia.

Ostatni większy facelifting wprowadzono w 2009 roku, ale trudno na pierwszy rzut oka zauważyć jakiekolwiek różnice. Największe dotyczą jednostki napędowej 3,2 DI-D, która znów została wzmocniona. Tym razem moc wzrosła do 200 KM, a maksymalny moment obrotowy do 441 Nm. Zmiany poskutkowały lepszą dynamiką i, co ważne, spadło spalanie.

Kosmetyczne zmiany wprowadzono w 2011 roku. Pojawiła się również odmiana Pajero Dakar z innym wykończeniem wnętrza, z dużą ilością alcantary na desce rozdzielczej i fotelach. Zastosowano nową, chromowaną atrapę chłodnicy i nowy wzór 18-calowych obręczy kół.

Mitsubishi Pajero Dakar Edition

Sukcesy sportowe

Wprowadzenie nowego modelu poskutkowało licznymi sukcesami w rajdach serii Baja i legendarnym Dakarze. Już w roku debiutu na rynku generacji V60 Jutta Kleinschmidt wygrała Dakar. Niemka była jedyną kobietą w historii tego rajdu, która stanęła na najwyższym stopniu podium. To zwycięstwo rozpoczęło serię kolejnych.

W 2002 roku zwyciężył Hiroshi Masuoka, przed Juttą Kleinschmidt, Kenjiro Shinozuką i Jean-Pierre Fontenay. Warto dodać, że do 8. miejsca wszyscy zawodnicy korzystali z Mitsubishi Pajero. Masuoka wygrał również w następnej edycji i po raz kolejny całe podium zajęły załogi Mitsubishi.

Kolejne dwa lata to zwycięstwa Stephana Peterhansela w nowym Pajero Evolution, który był konstrukcją stricte prototypową. Warto dodać, że Peterhansel wygrywał wcześniej Dakar na motocyklu.

W 2006 roku pierwszy linię mety przejechał Luc Alphand, który rok wcześniej dojechał na drugiej pozycji. Kierowca Pajero stoczył zacięty pojedynek z Gillesem DeVilliersem z zespołu Volkswagena. Ostatnie zwycięstwo Pajero w pustynnym klasyku przypadło ponownie Peterhanselowi, który dojechał do mety przed Alphandem. Obaj w Mitsubishi.

W ten sposób Mitsubishi Pajero zostało rekordzistą Dakaru i jest nim do dziś – wygrało ten morderczy rajd aż 12 razy. Zastąpiono je modelem Lancer, który nigdy nie odniósł sukcesu. Jednak doświadczenie wyniesione z Dakaru nie przepadło, co widać po obecnej generacji Pajero. Mimo wieku model ten wciąż jest jednym z najlepszych w swoim segmencie – zapewnia dobre właściwości jezdne, ponadprzeciętny komfort i znakomite właściwości terenowe. Czy kolejna generacja po raz kolejny wprowadzi rewolucję? Z pewnością.

 

Poprzedni wpis Następny wpis