Nissan Pathfinder 2,5 LE – pionier w klasie SUV [wideotest]

Nissan Pathfinder nigdy mnie nie interesował. Zawsze postrzegałem go jako zbędną Navarę w wersji kombi, a po śmierci Nissana Patrola Y61 – jako jego marnego następcę. Dziś brakuje mi słów, aby opisać, jak bardzo się myliłem.

Produkcję modelu Pathfinder (ang. pionier) rozpoczęto już w 1986 roku, a testowany egzemplarz to trzecia generacja po faceliftingu, który miał miejsce w zeszłym roku. Co ciekawe, każda generacja Pathfindera (znanego w europie pod nazwą Terrano) miała do spełnienia inną rolę. Pierwszy był niczym innym jak zbudowanym na bazie pick-upa samochodem terenowym typu kombi. Stanowił alternatywę dla tych, którzy nie potrzebowali aż tak dobrych właściwości terenowych, jakie oferował Nissan Patrol, a chcieli poruszać się w komfortowych warunkach na szosie. Można go uznać za pierwszego SUV-a Nissana.

Druga generacja miała zupełnie inny charakter. Był to typowy SUV średniej klasy, gdy rozpoczął się boom na tego typu auta.

Najnowszy model początkowo miał być czymś pośrednim między małym SUV-em X-Trail a dużą terenówką Patrol. Podobnie jak przodek zbudowany został na wspólnej płycie podłogowej z pick-upem Navarą. Skorzystano nie tylko ze sprawdzonych rozwiązań, ale również z bardzo udanej i świetnie przyjętej przez rynek stylistyki.

Teraz, po zakończeniu produkcji modelu Patrol Y61, na barkach Pathfindera spoczywa jeszcze bardziej odpowiedzialna funkcja. Ma być jednocześnie SUV-em i terenówką. Ma grać swoją rolę i zastąpić Patrola w roli największego terenowego kombi.

Nissan bardzo sprytnie postąpił, wykorzystując zmodyfikowaną płytę podłogową Navary. Dzięki połączeniu w pełni niezależnego zawieszenia z klasyczną ramą auto spełnia podwójną funkcję. Konkurencyjne Mitsubishi Pajero ma nadwozie samonośne. Biorąc pod uwagę rolę, jaką dziś odgrywają tego typu auta, wydaje się, że to całkiem rozsądne rozwiązanie. Jednak Nissan nie zapomina o tych, którzy zakup auta traktują jako początek. A każdy, kto chce czegoś więcej, niż oferuje producent, wie, że ramowa konstrukcja ma znacznie większy potencjał.

Podobieństwa między Navarą a Pathfinderem nie można nie dostrzec. Nie trzeba znać szczegółów technicznych, aby zauważyć, że do drugiego słupka (B) auta są identyczne. Ogromne, przednie światła i potężna atrapa budzą respekt na drodze, o czym osobiście się przekonałem. Żadną osobówką nie jeździ się tak przyjemnie po zakorkowanych ulicach Warszawy. Domyślam się, co myśleli kierowcy mniejszych aut, którzy ustępowali mi, gdy chciałem zmienić pas. Nie zmienia to jednak faktu, że szli mi na rękę, kiedy tylko chciałem.

Z drugiej strony Pathfinder nie jest autem, które specjalnie rzuca się w oczy. Ma proste, klasyczne kształty. Linia bardzo podobna do Land Rovera Discovery chyba nigdy nie wyjdzie z mody. Poza tym nie odnosi się wrażenia, że Pathfinder został ulepiony na siłę z tego, co już było.

Krótsza rama i – co za tym idzie – znacznie mniejszy rozstaw osi spowodowały, że ogólna bryła stała się bardziej kompaktowa. Tylne drzwi wyposażono w nietypowe jak na tej klasy auto klamki, znajdujące się przy słupkach. Potężne nadkola i 18-calowe felgi nadają jedynie bardziej męskiego charakteru, ale nie straszą.

Wysoka pozycja za kierownicą to jedna z tych cech, którą już dawno temu terenówki podbiły serca kobiet. Spore szyby i kształt nadwozia pozwalają nieźle ocenić gabaryty pojazdu, a z miejsca kierowcy podczas cofania auto okazuje się znacznie mniejsze, niż jest w rzeczywistości. Zresztą ten manewr ułatwiają ogromne lusterka, które po włączeniu wstecznego automatycznie się opuszczają, pozwalając obserwować krawężnik.

Do przodu można sięgnąć wzrokiem ponad dachami osobówek, a jednocześnie dzięki prostemu kształtowi maski – świetnie ocenić odstęp do auta poprzedzającego. Jedynym mankamentem są grube słupki przednie, ukształtowane tak, że przy skręcie w poprzeczną drogę niezbyt dobrze widać pieszych.

Wnętrze Pathfindera, zgodnie z tym, co napisałem wcześniej, jest niemal identyczne jak w Navarze. Deska rozdzielcza ma typową budowę meblościanki. Wszystkie przełączniki i wskaźniki są bardzo czytelne i intuicyjne w obsłudze. Nie trzeba nigdzie sięgać. Pod względem ergonomii Pathfinder jest autem niemal wzorcowym. Niemal, bo sterowanie lusterkami można było umieścić tak, żeby nie szukać go gdzieś pod kierownicą. To, czego nie lubię, to mocno przeładowany przyciskami kokpit. Może dlatego, że nigdy nie byłem gadżeciarzem, a może dlatego, że lubię czytelne rozwiązania. Pod tym względem Pathfinder bardzo mi odpowiadał.

Wykończenie i użyte materiały – jak na auto tej klasy – są poprawne, choć bardziej wymagających na pewno nie ucieszy widok połączenia skórzanej tapicerki z dość tanio wyglądającymi, twardymi plastikami. Co prawda nic nie skrzypi i nie widać żadnych niedociągnięć w montażu, ale osobiście wolałbym zwykłą, materiałową tapicerkę, która nie gryzłaby się z tworzywami sztucznymi.

Najbardziej zaskakuje wewnątrz mała, znajomo wyglądająca kierownica. Tak, ma taki sam kształt jak w sportowym 350Z. Na początku wydaje się to śmieszne, gdy sportową kierownicą sterujemy potężnym przodem, którego maska znajduje się na wysokości dachów mniejszych aut. Regulowana w jednej płaszczyźnie wraz z przełącznikami świetnie leży w dłoniach, a grzechem byłoby nie obszyć jej skórą. Bardzo obszerna regulacja fotela z funkcją zapisania dwóch ustawień pozwala zająć wygodną pozycję.

Dla pasażerów z tyłu przewidziano kanapę o niezbyt dużej szerokości, ale za to z regulacją oparcia. Dwie osoby mogą podróżować wygodnie, szczególnie gdy mają do czynienia z najbogatszą wersją Pathfindera LE, która seryjnie ma oddzielny dla nich system sterowania klimatyzacją. W tej wersji i niższej SE standardowo są dwa małe, składane fotele w trzecim rzędzie. Nie jest to może wygodne miejsce na daleką podróż, ale dzieci nie powinny narzekać.

Nawet przy korzystaniu z trzeciego rzędu do dyspozycji pozostaje spory bagażnik. Od oparć do klapy bagażnika pozostaje 446 mm wolnej przestrzeni. Jest to również całkiem spora strefa bezpieczeństwa w przypadku uderzenia w tył przez inny pojazd.

Bagażnik mierzony według norm VDA, czyli do wysokości rolety, nie imponuje litrażem (wpływ konstrukcji ramowej), ale jest bardzo kształtny, a podłoga płaska bez względu na to, ile siedzeń się złoży. Składanie kanapy dzielonej w dwóch miejscach jest proste, choć przy użyciu jednej ręki nie da się wiele zdziałać.

Roleta na pierwszy rzut oka wydaje się nieporęczna, lecz po dłuższym zastanowieniu doszedłem do wniosku, że Nissan zaproponował bardzo praktyczne rozwiązanie, pozwalające odsłonić dokładnie tyle, ile chcemy, bez kiepsko działających po latach użytkowania mechanizmów zwijających.

Dostęp do przestrzeni bagażowej realizowany jest poprzez dużą klapę, otwieraną jak w kombi. Aby było jeszcze bardziej funkcjonalnie, można otworzyć jedynie szybę. Tego typu rozwiązanie uniemożliwiło mocowanie koła zapasowego w typowym dla terenówek miejscu, w związku z czym wylądowało ono pod podłogą bagażnika.

Jeśli Pathfinder ma być samochodem uniwersalnym, to konstruktorom Nissana należą się duże brawa. Szkoda, że właśnie takich aut nie nazywa się SUV-ami. Bo przecież SUV to samochód sportowo-użytkowy, a dokładnie taki jest Pathfinder. Nigdy bym się nie spodziewał, że terenówka zbudowana na klasycznej ramie i o takich rozmiarach może prowadzić się lepiej niż niejedno auto klasy średniej.

Przy szybkiej jeździe na wyboistych drogach niewielka kierownica przestaje śmieszyć. Daje doskonałe wyczucie i przekazuje wszystkie informacje, które odbierają koła. To nie samochód dla tych, którzy lubią płynąć po asfalcie. Przynajmniej nie na 18-calowych felgach i oponach o rozmiarze 255/60 R18 – seryjnych tylko dla wersji LE.

Czy można nazwać zawieszenie Pathfindera twardym? Można, ale zdecydowanie lepiej pasuje tu określenie „sprężyste”. Tylko pogratulować Nissanowi dostawcy amortyzatorów, które przy zachowaniu odpowiedniej do mocy silnika twardości tak świetnie działają w kierunku rozprężania. To właśnie ta cecha najbardziej wpływa na trakcję, której Pathfinderowi prawie nigdy nie brakuje. Wyboje czuć na kierownicy dzięki typowo szosowej przekładni zębatkowej, ale czuć też, jak wspaniale samochód trzyma kontakt z podłożem, a informacji zwrotnych jest dokładnie tyle, ile trzeba.

Nawet na szutrowej drodze, gdy wydaje się, że jedzie się już zdecydowanie za szybko, lekki ruch kierownicą wystarczy, aby zrozumieć, że wszystko jest pod kontrolą. Skoro już piszę o szutrze, to wrócę do trakcji. Wjedź na drogę o dowolnej konsystencji szutru. Włącz tryb napędu w pozycję AUTO (o tym za chwilę), zapnij pierwszy bieg, podkręć obroty do 2000 i puść spokojnie, ale zdecydowanie pedał sprzęgła. Gdy tylko poczujesz, że nie popełniłeś błędu, wciśnij gaz do oporu. Jedynka to dopiero początek, bo jest dość krótka, ale i tak wystarczy, żeby Twoja głowa uderzyła w zagłówek, a przód stanął dęba. Szybka zmiana na dwójkę i znów gaz w podłogę. Szczerze? Mam wrażenie, że na szutrze z napędem 4×4 Pathfinder przyspiesza wcale nie gorzej niż na asfalcie, korzystając tylko z tylnej osi, która potrafi zmusić kontrolę trakcji do pracy nawet na drugim biegu.

Jestem bardzo sceptycznie nastawiony do napędu 4×4 realizowanego poprzez sprzęgła wielotarczowe. To taka proteza centralnego mechanizmu różnicowego. Jednak gdy spojrzeć wstecz i rozejrzeć się po gamie modelowej Nissana, to terenówki tej marki raczej nigdy nie miały centralnego dyfra. Za to odkąd powstał X-Trail, producent z Yokohamy rozwija układ nazwany ALL-MODE.

Jeep stosuje takie rozwiązanie od dawna. W Pathfinderze to nic innego jak skrzynia rozdzielczo-redukcyjna, w której sprzęgło wielotarczowe pełni rolę centralnego dyferencjału. W trybie AUTO „dopina” ono przednią oś tylko w razie wystąpienia poślizgu tylnej. Na drogach utwardzonych przy dobrej przyczepności można jeździć wyłącznie z napędem na tył, powierzając przyczepność ogromnym oponom i systemowi ESP. W terenie można spiąć na sztywno obie osie, a do dyspozycji pozostaje reduktor.

ALL-MODE ma tę zaletę, że kierowca ustawia sobie napęd w zależności od potrzeb. Sprzęgło wielotarczowe sterowane poprzez elektromagnesy działa szybko i naprawdę czuć, że przednia oś zawsze jest do dyspozycji. Z trybu 2WD na AUTO można przejść podczas jazdy z dowolną prędkością. Dzieje się to bardzo szybko, a o wszystkim informuje „piknięcie” i zmiana wyglądu kontrolki układu ALL-MODE. Tryby terenowe można włączyć podczas jazdy, ale zmiana nastąpi dopiero po zatrzymaniu. Chroni to układ napędowy przed przypadkowym zniszczeniem przez niedoświadczonych kierowców.

Z zawieszeniem i układem napędowym świetnie współgra niewielka, ale mocna jednostka napędowa. 2,5-litrowy turbodiesel jest najmniejszym silnikiem dostępnym w Pathfinderze. Nie oznacza to jednak jego słabości. Pompowany turbiną wytwarza 450 Nm maksymalnego momentu obrotowego dostępnego od 2000 obr./min. W rzeczywistości od 1500 obr./min dysponujemy na tyle dużą siłą, że ze skrzyni spokojnie można by „wyjąć” jeden bieg. Ogólnie do jazdy w trasie wystarczy rozpędzić się do ok. 70 km/h i włożyć szóstkę.

Korzystając z wyższych przełożeń, spokojnie zejdziemy ze spalaniem w granice 10 l/100 km. W cyklu mieszanym (1/2 miasto, 1/4 teren i 1/4 trasa), według wskazań komputera, uzyskałem spalanie 13 litrów, co moim zdaniem jest świetnym wynikiem. Sam komputer nie pokazuje bezsensownego spalania chwilowego, lecz oblicza zużycie paliwa na całym przebytym dystansie. Na bieżąco koryguje wskazania zużycia, które nawet po całodniowych szaleństwach w terenie szybko spada zaraz po wyjechaniu na drogi utwardzone.

190 KM pozwala ścigać się z autami klasy średniej, ale raczej na trasie. Spod świateł Pathfinder startuje jak rakieta, lecz krótka jedynka szybko tłumi zapędy do bycia szybkim i wściekłym. Szkoda, że skrzynia biegów nie jest nazbyt precyzyjna, a szybka zmiana przełożeń to nie jej ulubiona konkurencja. Silnik chętnie, choć ze sporym hałasem wkręca się na wysokie obroty. Spokojnie znosi nawet takie rejony, w które diesle raczej się nie zapuszczają. Na szosie w ogóle się z nich nie skorzysta, ale w terenie mogą być na wagę złota.

Wydawało mi się, że jazda terenowa Pathinderem ograniczy się do pokonywania kałuż, jazdy po piaszczystych drogach i leśnych ścieżkach. Gdy wybraliśmy się z Rafałem Wareckim i jego Nissanem Navarą na poligon czołgowy, nic nie zapowiadało tego, co będzie się działo.

Na początek zaczęło się od szybszej jazdy leśnymi duktami, na których Pathfinder miło zaskakuje nie tylko wspomnianą już trakcją, ale też pewnym prowadzeniem nawet przez duże dziury i wyboje. W takich warunkach brakuje jedynie nieco mniejszych, 17-calowych kół, takich jak w Navarze.

Zaczyna się off-road. Najpierw przez duże muldy. Zapinamy reduktory i automatycznie wyłącza się ESP. Jedziemy. Jedynka jest właściwie niepotrzebna, dwójka wydaje się w sam raz, choć przy zredukowanym przełożeniu korzystałem nawet z czwartego biegu. Daje o sobie znać wysoki moment obrotowy. Dopóki prędkość obrotowa nie spadnie poniżej 1500, nie ma się czego obawiać.

Zacząłem się bać, gdy zobaczyłem, w co się pchamy. Teraz wiem, że terenowej geometrii nie należy oceniać zbyt pochopnie. Nie wiem, jakim cudem nie urwałem dokładki przedniego zderzaka. Również tylny zwis nie uległ żadnym przymusowym modyfikacjom, a sądząc po terenie – mógłby. Dla typowego użytkownika Pathfindera jego terenowa geometria jest aż nadto dobra. Średnie okazały się opony Conti Cross Contact. Ich wielosezonowy charakter nie daje zaufania w błocie, choć swoją rolę jako szosówki spełniają znakomicie.

Jeśli częściej planuje się takie wypady, poza kupnem ostrzejszych ateków na 17-calowych felgach warto by osłonić reduktor. Łatwo go uszkodzić na twardych przeszkodach. Pomaga natomiast tak typowy dla terenówek z niezależnym zawieszeniem, duży, choć zmienny prześwit. Drugą rzeczą, która może polepszyć terenową geometrię, jest umieszczenie koła zapasowego wewnątrz pojazdu.

Mimo trudnego terenu (w końcu to poligon dla czołgów) tylko raz udało się wkleić. Mój błąd. Zbyt duża ufność do auta podczas przejazdu przez dół z błotem kończy się godzinną harówą trzech osób, aby ruszyć samochód z miejsca. Na nic zdaje się ogromny moment obrotowy. Koła nie mają przyczepności. Brak blokady tylnego mostu nie był chyba aż tak dużym problemem. Za to liczyłem na zdecydowanie większą pomoc ze strony kontroli trakcji. Gdy udaje się wreszcie dostarczyć nieco twardszego podłoża pod koła, potężna Navara wyciąga mniejszego braciszka, co możecie zobaczyć na krótkim filmie w 3D!

Dwa Nissany w parze wydają się niezwyciężone. Nie napotkaliśmy już więcej przeszkód, których nie dało się pokonać. W kopnym piachu Pathfinder wydaje się sprytniejszy od Navary. Na wysokich obrotach silnika, przy których 2,5-litrowy diesel w ogóle się nie boi, przy akompaniamencie terkotania kontroli trakcji, która jakby od niechcenia czasem przyhamuje któreś z kół, Pathfinder pełznie przez najgłębsze odcinki, cały czas pozostając pod kontrolą. Aż dziw bierze, że grubo ponad dwutonowe żelazo tak sprawnie przemierza głęboki piach.

Okropnie brudny Pathfinder wyjeżdża z poligonu bez najmniejszego uszczerbku. Zdał test, którego już nigdy nie będzie musiał przechodzić. Nawet nie został do tego stworzony, a rola następcy legendarnego, większego brata spadła na niego całkiem przypadkowo – zresztą zobaczcie sami oglądając poniższe wideo.

Na koniec kwestia pieniędzy. Nissan sprzedaje Pathfindera w trzech wersjach wyposażeniowych: XE ( od 169 tys. zł), SE (od 182 tys. zł) i najbogatsza LE (od 207 tys. zł). Za skrzynię automatyczną Nissan żąda dopłaty 11 000 zł i jest ona dostępna w dwóch droższych wersjach. Odnośnie do wyposażenia – lista opcji nie jest długa. Producent dał do wyboru trzy warianty – od podstawowego do naprawdę bogatego – i nie bawi się w doposażenie. Tego, czego nie ma w tańszych kompletach, nie da się po prostu dokupić. Natomiast najbogatsza wersja ma niemal wszystko, co producent przewidział do tego samochodu, łącznie ze skórzaną tapicerką. Szkoda, że za lakier metalizowany lub perłowy trzeba zapłacić dodatkowo aż 4000 zł.

Dopłaty do najbogatszej wersji wymaga system Nissan Connect Premium, w którego skład wchodzą: nawigacja z dotykowym ekranem, wyjścia do urządzeń zewnętrznych i kamera cofania. Dopłaty wymaga również system audio Premium BOSE.

Path – ścieżka, Finder – odkrywca. To pasuje do tego auta. Odnalazło swoją drogę i myślę, że godnie przejęło rolę największej, uniwersalnej terenówki typu kombi w gamie Nissana na rynek europejski. Jednocześnie odnalazło nową drogę dla samochodów klasy SUV, które – czy tego chcemy, czy nie – i tak wyprą z rynku prawdziwe terenówki. Jeśli mam kiedykolwiek pokochać SUV-a, to niech będzie on jak Pathfinder.

Dzięki niemu odkryjesz nowe drogi, wygrasz z nawigacją, ominiesz korki, staniesz się pionierem. Poznasz możliwości samochodu terenowego, nie tracąc nic z przyjemności poruszania się osobówką. Nie zawiedzie Cię na leśnych duktach czy szutrowych drogach, które staną się dla Ciebie dodatkową opcją w podróży. Sprawdzi się na krętych, dziurawych, górskich serpentynach. Do licha z moim sceptycyzmem. Chcę takich SUV-ów!

Zdjęcia wykonał Marcin Pogorzelski