Nissan Patrol Y61 – samochód legenda

Gdy mówimy „dżip”, mamy na myśli samochód terenowy. Gdy mówimy o legendarnych terenówkach – mamy na myśli Jeepa i Land Rovera. Ale gdy mówimy o niezniszczalnej terenówce, to mówimy o Nissanie Patrolu.

A wszystko zaczęło się w 1911 roku, kiedy to Masujiro Hashimoto założył małe przedsiębiorstwo, mające produkować samochody. Stworzył on pojazd dla wojska o oznaczeniu Type51. Jednak historia samochodu o nazwie Patrol zaczyna się w latach 60. Wtedy jeszcze Datsun, oznaczony jako G60 był czymś pomiędzy Jeepem, a Land Roverem Serii II. Patrol jakiego znamy pojawił się na początku lat 80. Seria 160 lub MQ nosiła zamienną nazwę Patrol/Safari. To dzięki temu modelowi Nissan Patrol został legendą off-roadu.

Seria Y61 zadebiutowała we wrześniu 1997 roku we Frankfurcie. Całkowicie nowe nadwozie, komfortowe wnętrze i ogromne rozmiary, na pierwszy rzut oka dawały jasno do zrozumienia, że nie jest to już typowa terenówka, lecz klasyczny SUV. Jednak wystarczyło zerknąć pod spód, by przekonać się, że pierwsze wrażenie jest mylące.

Do wyboru jest nadwozie dwu- i pięciodrzwiowe. Samochód, który ostatni lifting przeszedł w 2005 roku wygląda dość świeżo nawet dziś. Owszem jest potężny, brakuje mu lekkości Mitsubishi Pajero, ale przynajmniej nie jest tak szpetny jak najnowszy Land Cruiser.

Wnętrze przeszło znacznie większe zmiany niż nadwozie. Widać, że Patrol został skierowany również do klientów, wymagających luksusu. Zestaw wskaźników to mieszanka stylów 350Z i X-Traila. Wyposażenie jest bardzo bogate, a zakres regulacji foteli spory. Nie mniej jednak jak na tak ogromny samochód, ilość miejsca wewnątrz nie powala na kolana. To kolos. Ma ponad 5 m długości i prawie 2 m szerokości, co czyni z niego jednym z największych samochodów osobowych sprzedawanych w Polsce.

Nie żeby brakowało miejsca dla przeciętnych wzrostem osób, ale jeśli ktokolwiek spodziewa się luksusów dla osób mierzących 190 cm to może być zawiedziony. Co więcej, Patrol ma sporo braków w kwestii ergonomii. Obsługa foteli, dostęp do schowków czy mały bałagan w umieszczeniu przycisków świadczy o dość zaawansowanym wieku konstrukcji.

Bagażnik jest ogromny. Nawet pojemność mierzona wg norm VDA – 668 litrów nie oddaje przestrzeni, którą dysponujemy po otwarciu dwuskrzydłowych drzwi. A może wrót, bo te jak wszystko w tym samochodzie również są ogromne. Dobrze, że są dwuskrzydłowe, a nie jak w większości Japończyków – prawe (otwierane w prawą stronę).

Na „wrotach” umieszczono potężne koło zapasowe w schludnym pojemniku. Skutecznie ogranicza on widoczność, a malutka wycieraczka wcale nie pomaga. Obciąża zawiasy, ale nadaje off-roadowego szyku i nie ogranicza geometrii terenowej.

Do środka załadujemy naprawdę dużo. 700-835 kg w zależności od wersji wyposażeniowej to niemal ładowność pick-upa. Również możliwość holowania 3,5-tonowej przyczepy nie pozostawia wiele do życzenia.

Ostatnia modernizacja zrobiła wiele dobrego dla nadwozia i wnętrza, ale nie skrzywdziła podstawowych mechanizmów, więc terenowi puryści mogli zasnąć spokojnie. Potężna rama, dwa sztywne mosty napędowe, proste zawieszenie z odłączanym elektromechanicznie stabilizatorem, reduktor , dołączany na sztywno napęd 4×4, blokada tylnego mostu… czego chcieć więcej? Chyba jedynie mocniejszego silnika.

Na naszym rynku dostępny był jedynie diesel. 3-litrowa, wysokoprężna jednostka świetnie nadaje się do samochodu wyprawowego i w terenie w zupełności wystarcza, ale na szosie zdecydowanie brakuje mocy. Nie, żeby 160 KM ledwie zipało, ale trzeba pamiętać, że samochód waży prawie 2,5 tony. Na pusto!

Silnik (ZD30DDTi) to zmodernizowana jednostka 4-cylindrowa o pojemności 2953 cm³. Nie brakuje takich nowoczesnych urządzeń jak wtrysk Common Rail, turbina, intercooler czy układ 4 zaworów na cylinder, ale jego kultura pracy przywodzi na myśl stare, dobre diesle. Może to i dobrze, bo daje kierowcy jasny obraz sytuacji: nie pościągamy się, ale pojedziemy wszędzie.   Zresztą 15 sekund do 100 km/h i prędkość maksymalna w okolicach 160 km/h szybko studzą sportowe ambicje.

Jeśli chodzi o ekonomikę, to można się pokusić nawet o wynik poniżej 10l/100 km, ale w mieście trzeba się liczyć nawet z 15-litrowym apetytem. Czy to dużo? Być może, ale jeśli weźmiemy pod uwagę ogromną masę, trudno o lepszych rywali. Silnik nie lubi wysokich obrotów, woli te niższe zakresy, co w sposób naturalny pozwala zaoszczędzić paliwo. Jak na diesla wyposażonego we wtrysk Common Rail, motor nie ma tendencji do gaśnięcia na bardzo niskich obrotach.

Jazda przypomina bardziej sterowanie okrętem. Powolne ruchy nadwozia, niska zwrotność i potężne gabaryty nie sprzyjają jeździe miejskiej ani sportowej. Jednak to co w mieście jest wadą, może być zaletą w trasie. Trudno o bardziej przerażający widok w lusterku wstecznym niż szarżujący Nissan Patrol. Każdy zjedzie z drogi. Pojazd płynie po Polskich nierównościach, pochłanianych przez zawieszenie o przeogromnym skoku.

Wracając do tego co pod spodem, warto wspomnieć o właściwościach terenowych czołgu. Wspomniany skok zawieszenia realizowany jest za pomocą sprężyn śrubowych podtrzymujących sztywne mosty. Zawieszenie w pełni zależne ma jedną, niezaprzeczalną zaletę – ogromny wykrzyż osi. Tak też jest w Patrolu.

Samochód jest długi więc jego kąt rampowy jest naturalnie ograniczony, ale stały prześwit 220 mm wystarczy do poruszania się po znacznych bezdrożach. Natomiast niekończący się wykrzyż i skok zawieszenia zapewniają stały kontakt z podłożem, co jest najważniejszą cechą samochodu terenowego. Nie można się długą odmianą zapędzić w ekstremy, ale to co potrafi Patrol i tak jest nieosiągalne dla większości współczesnych terenówek. Wystarczą dobre opony MT.

Jednak Nissan Patrol Y61 jest tak lubiany nie dlatego, że jego właściwości terenowe przewyższają konkurentów. Jako całość jest wręcz wzorcowym wozem wyprawowym. Jego podatność na tuning jest tak ogromna, że wystarczą niewielkie zmiany, aby z luksusowej limuzyny uzyskać pojazd do wypraw w każdy zakątek świata.

Patrol ma jeszcze jedną ogromną zaletę. Bardzo solidny układ napędowy, który pozwala na niemal nieograniczony zakres przeróbek bez konieczności wymiany zębatek i półosi. 35-calowe, błotne opony? Nie ma problemu. Dzięki bardzo dobrej bazie, rynek elementów tuningowych do Patrola jest mocno rozbudowany. Zderzaki, progi, bullbary, bagażniki wyprawowe… jest tego w bród. A propos brodów – czy znacie współczesny samochód, który może przejechać zbiornik wodny o głębokości 70 cm?

Warto jeszcze wspomnieć, że cała konstrukcja jest niezwykle solidna. Często eksploatowany w terenie Patrol nie męczy się i nie jęczy. Nic nie skrzypi, nic się nie połamie, nic nie urwie. Jedyne co może być narażone to zawiasy drzwi na których wisi koło zapasowe.

W Polsce już nie oferowany, ale wciąż dostępny na rynkach, gdzie potrzebne są proste, skuteczne, niezniszczalne terenówki. Z niezłym skutkiem jego rolę w gamie Nissana spełnia teraz model Pathfinder. Jednak Patrol to samochód legenda – drugiego takiego nie będzie. Możliwości tuningu, walory terenowe i nieprzeciętna wytrzymałość mechanizmów stawia go na równi z innymi legendami off-roadu. A może nawet ponad nimi…

Dane techniczne