Nowy Jeep Wrangler JL 2.2 MJD Rubicon: lepszy niż wcześniej, dobry jak zawsze [wideotest]

Jedenaście lat czekaliśmy na następcę Jeepa Wranglera JK. Wyobrażam sobie jak wielkim wyzwaniem było zrobienie auta lepszego, jednocześnie zachowując wszystkie cechy poprzednika. Generację JL uważam za twór niemal doskonały. Lepiej zrobić się tego chyba nie dało.

Jak stworzyć taki sam samochód jak poprzednik zaprezentowany w 2007 roku, spełniając wszystkie współczesne wymagania? Chyba nie ma lepszego przykładu niż Jeep Wrangler JL. Auto, którego laik nie jest w stanie odróżnić od poprzedniej generacji po wyglądzie, a wiem z praktyki, że także podczas jazdy. Choć to całkowicie nowa konstrukcja – od ramy poprzez układ napędowy, a na nadwoziu kończąc – to zachowała wszelkie najważniejsze cechy pierwowzoru. Więcej, zachowała wszystkie jego zalety pozbywając się części wad.

Prostota tego auta wciąż urzeka. Zewnętrzne zawiasy drzwi, składana przednia szyba, odkręcany dach… to wszystko pozwala ogołocić nadwozie i cieszyć się absolutnie odkrytym samochodem. O sztywność dba oczywiście klatka bezpieczeństwa rozpostarta nad głowami wszystkich pasażerów, a jednocześnie zabezpieczona tak, by nie trzeba było jeździć w kasku.

Wnętrze to prawdziwa rewolucja. Zupełnie pozbyto się wielkich połaci czarnego tworzywa sztucznego i zastąpiono je elementami w kolorze nadwozia. Wyglądają oldschoolowo i elegancko zarazem. Teraz siedząc w kabinie możecie się poczuć jak w nowoczesnym klasyku. Poprawiono wskaźniki, które prezentują się lepiej niż w niejednym SUV-ie. Jakość montażu i materiałów stoi na wysokim poziomie. Pojawił się system multimedialny UConnect z dużym ekranem, rozbudowanym menu oraz znakomity system audio. Naprawdę grający lepiej, niż moglibyście się spodziewać po takim samochodzie.

Poprawiono także ergonomię. Regulacja lusterek znajduje się już we właściwym miejscu, czyli na drzwiach. Opuszczono przyciski do sterowania szybami, a podniesiono panel klimatyzacji, który znajduje się bardziej pod ręką. Nie brakuje uchwytów, niedużych schowków. Nie brakuje żadnych udogodnień, jakie chcielibyście mieć w SUV-ie. Jest nawet dostęp bezkluczykowy, podgrzewana kierownica, dwustrefowa klimatyzacja, czujniki parkowania czy kamera cofania.

Wciąż brakuje tylko przestrzeni, a właściwie swobody. W aucie siedzi się trochę wygodniej. Wciąż nie jest to pozycja jak w Grand Cherokee, ale poprawiono zakres regulacji kierownicy oraz w trochę mniejszym stopniu foteli przednich. Akurat na tyle, by idealnie zaspokoić moje preferencje. Wysokie osoby nadal mogą się nie mieścić jeżeli mają długie nogi, a i na szerokość mogą mieć przyciasno. Taki już jest Wrangler i w tym zakresie nie zmieni się. Nieznacznie więcej miejsca jest z tyłu. Odrobinę, ale jednak. Z tyłu też wygospodarowano takie udogodnienia jak cztery gniazda USB (2 klasyczne i 2 typu C), gniazdo 230V oraz dwa miejsca na kubki.

Dostęp do bagażnika zostawiono klasyczny. Otwierane na bok drzwi z kołem zapasowym i uchylana do góry szyba. Pojemność kufra jest w zasadzie taka sama, choć dane producenta mówią o progresie. W nowym modelu mamy 533 litry ze schowkiem pod podłogą. W starym JK było 498 l. Oparcia kanapy składają się bardzo łatwo i niemal na płasko. Nadal nie ma żadnej rolety oddzielającej bagażnik od kabiny.

Co poprawiono, a co „popsuto”?

To na pewno najważniejsza część tekstu dla potencjalnych klientów. Bo wiem, że użytkownicy Wranglera są w swoich autach zakochani, pomimo wielu niedogodności, a z pewnym sceptycyzmem podchodzą do nowego modelu. Już spieszę z wyjaśnieniem, co uważam za lepsze, a co za gorsze. Zacznę od zalet.

Według mnie, nieocenioną wartością jest nowy układ napędowy przekazujący moment obrotowy na cztery koła, również na twardej nawierzchni. Napęd jest rozdzielany przez sprzęgło dołączające przednią oś, dzięki czemu przy dobrej przyczepności Wrangler wciąż jest autem tylnonapędowym. W zakręcie i na śliskiej nawierzchni staje się czteronapędowy.

Oczywiście konserwatyści powiedzą, że dołączany dzięki swej prostocie jest najlepszy. Jednak osoby, które używały Wranglera na co dzień, dobrze wiedzą jak kończy się dynamiczne ruszanie na śliskiej nawierzchni, przejazd przez rondo z dodaniem gazu i ogólnie jaki jest poziom bezpieczeństwa choćby w deszczu.

Nowy Jeep Wrangler oferuje napęd na cztery koła do jazdy po szosie i chwała za to konstruktorom. Teraz nie trzeba się martwić o trakcję na „twardym”. Z autem poradzi sobie każdy. Oczywiście napęd da się zablokować, a wersja Rubicon – taka jak testowa – ma także blokady osiowych dyferencjałów. Zatem otrzymujemy więcej, nie tracąc niczego. Sam układ napędowy moim zdaniem zmienia oblicze auta z weekendowej terenówki na codziennego SUV-a. Reduktor ma tak jak poprzednik przełożenie 4,0 w Rubiconie i 2,72 w pozostałych wersjach. Dźwignia reduktora stawia wyraźny opór, czasami nawet trzeba było sporo siły do jego włączenia, ale zaznaczę, że miałem do czynienia z zupełnie nowym egzemplarzem.

Największą zagadką przed pierwszym testem był silnik. Czy nowy motor 2.2 MJD jest lepszy od poprzednika 2.8 CRD? Moim zdaniem, po podsumowaniu wszelkich zalet i wad, jest lepszy. Przede wszystkim ze względu na zużycie paliwa, które spadło średnio o 2 litry na 100 km. Przykład? Przy prędkości 90 km/h wynosi 7,7 l/100 km, czyli o równe 2 litry mniej niż w poprzedniku, którego testowałem na dość łagodnych oponach uniwersalnych. Zobaczcie jakie ogumienie jest w tym egzemplarzu. Przy 120 km/h nowy Wrangler spala 10,2 l/100 km, a poprzednik 12,4 l/100 km. W mieście nowym modelem zmieściłem się w 9,5 l, podczas gdy poprzednik potrzebował około 11.

Tak duży progres to nie tylko zasługa mniejszego silnika, ale także nowej skrzyni biegów. Ośmiobiegowy automat pracuje płynniej i ma większy zakres przełożeń. Dzięki temu w aucie przy porównywalnej prędkości zawsze jest ciszej. Natomiast jeśli chodzi o dynamikę, to nie ma dużej różnicy. Niby katalogowe przyspieszenie do setki jest lepsze o 1,4 s, jednak w terenówce nie to się liczy.

Najważniejsza jest odpowiedź na dodanie gazu i wysoki moment obrotowy w dolnym i średnim zakresie obrotów. I tu nowy diesel przegrywa nieznacznie z poprzednikiem. Oferuje bowiem 450 Nm od 2000 obr./min, czyli o 10 Nm mniej i 400 obr./min wyżej. Pomimo pięciobiegowego automatu w starym modelu, kierowca po dodaniu gazu czuł większe wsparcie ze strony jednostki 2.8. Jednak różnica nie jest tak duża jak… w zużyciu paliwa, kulturze pracy oraz płynności działania automatu. Dlatego podsumowując uważam, że nowa jednostka o dokładnie tej samej mocy 200 KM jest lepsza.

Gorsza geometria terenowa, ale i tak jest królem

Przyjrzyjmy się jeszcze podstawowym parametrom terenowym. Nowy model ma o 4,5 mm mniejszy prześwit poprzeczny (252 mm), co przełożyło się na gorszy o 0,4 stopnia kąt rampowy. Również kąt najazdu wynoszący 36 stopni jest o 2 stopnie mniejszy, a kąt zjazdu dokładnie taki sam. Natomiast producent deklaruje tę samą bezpieczną głębokość brodzenia wynoszącą 762 mm.  Różnice są wbrew pozorom niewielkie i raczej nie przekładają się na zdolności terenowe. Zresztą nowy Wrangler to wciąż najlepsze auto do jazdy po bezdrożach, jakie możecie kupić w salonie. Jedyne, które po odbiorze u dilera nadaje się do pokonywania trudnego terenu i praktycznie bez większych modyfikacji do zawodów offroadowych w klasie turystycznej.

Zawieszenie ma potężny skok i ogromną odporność na nierówności drogi. W praktyce Wrangler bez zająknięcia przejedzie z wysoką prędkością po odcinku, na którym inne auto albo by się rozpadło, albo przewróciło, albo połamało kierowcę. Dwie sztywne osie potrafią pracować względem siebie tak wydajnie, że auto poddane naprawdę porządnemu wygięciu, wciąż ma trakcję. A jakby tego było mało, kierowca może jeszcze rozpiąć stabilizator i zwiększyć zakres pracy zawieszenia.

Nowy Wrangler na szosie

Przejdźmy teraz na szosę, bo zawieszenie Wranglera zawsze było klasą samą dla siebie na bezdrożach, ale teraz jest poprawione i lepiej przygotowane do codziennej jazdy. Prowadzenie auta jest pewniejsze, lżejsze, wygodniejsze, wymaga mniej koncentracji. Być może działa tu podświadomie wiedza o czuwającym napędzie na cztery koła. Na pewno przydaje się układ monitorowania martwych pól w lusterkach, które nie zawsze dobrze pokazują to, co dzieje się wokół auta. Podróż po szosie nowym Wranglerem jest bezpieczniejsza i to uważam za najważniejsze. Również w nocy, gdy drogę oświetlają w pełni diodowe reflektory – to skok o dwie klasy względem poprzednika.

Podsumujmy więc nowego Wanglera. Jest o wiele bardziej przyjazny w codziennym użytkowaniu, wygodniejszy, lepiej wykonany, lepiej wyposażony, cichszy, oszczędniejszy, bezpieczniej jeżdżący po drodze utwardzonej. Minimalnie gorzej wypada pod względem geometrii terenowej i reakcji silnika na dodanie gazu, choć pierwsze widać jedynie na papierze, a drugie to czysto subiektywne, moje odczucia. Moim zdaniem, powinniście sami się o tym przekonać odwiedzając salon Euromobil Grupy PGD i umawiając się na jazdę testową.

[youtube]https://youtu.be/oVUoSTQyWrE[/youtube]

Tam też uzyskacie informację o cenie, a ta jest niestety wysoka. Bazową ustalono na 209 100 zł jeśli chodzi o wersję pięciodrzwiową Unlimited. Za Rubicona z dieslem zapłacicie 252 500 zł, a to o ponad 36 tys. więcej niż regularna cena poprzednika. Różnica jest jednak adekwatna do tego, z jak lepszym autem mamy teraz do czynienia. Owszem, można powiedzieć, że w porównaniu z 10-letnią konstrukcją było co poprawiać i nietrudno zmienić tak prymitywną na lepszą. Za tę prostotę kochano poprzednika. I Jeep miał tego świadomość.

Przygotował więc auto, które wciąż może być za to kochane, a jednocześnie wymaga znacznie mniejszych wyrzeczeń. Bo o ile wcześniej Wrangler był wcześniej raczej samochodem na weekendy, tak teraz sprawdzi się w codziennym użytkowaniu. Dlatego hasło:”najbardziej wszechstronny SUV” wcale nie jest tak dalekie od prawdy, jak początkowo się wydaje.