Lata 30. i 40. to dla Nissana okres dynamicznego rozwoju, który utrzymywał się nawet podczas II wojny światowej.
Poprzednią część opowieści o historii japońskiej marki zakończyliśmy w 1934 roku, na utworzeniu Nissan Motor Co., Ltd. Firma miała trudny start. Akcjonariusze nowo powstałej spółki nie wierzyli bowiem w jej sukces oraz szybki rozwój japońskiego rynku motoryzacyjnego. Prezes Nissana Yoshisuke Aikawa za pomocą funduszy z Nihon Sangyo (Nippon Sangyo) i Hitachi wykupił ich udziały.
Jeszcze zanim to nastąpiło, japoński rząd zdecydował o podniesieniu pojemności skokowej pojazdów, którymi można jeździć bez prawa jazdy. Możliwe, że zwiększenie litrażu z 500 do 750 cm3 było zasługą jednego z udziałowców Nissana, który był kuzynem byłego premiera.
Tak na rynku pojawił się Datsun 12, kolejna ewolucja modeli 10 i 11, ale wyposażona w czterocylindrowy motor o pojemności 747 cm3 i mocy 12 KM. Był to ostatni samochód osobowy mający korzenie w czasach Datsuna.
Pod okiem Williama Gorhama, Amerykanina związanego z marką od połączenia Kwaishinsha z Jitsuyo Motors w 1918 roku, kończy się budowa fabryki w Jokohamie. Zakład zostaje oficjalnie otwarty w 1934 roku, ale pierwsze auta opuszczają jego mury na początku następnego roku. Są to lekkie modele dostawcze 10T. W tym samym czasie Nissan po raz pierwszy eksportuje swoje auta do Azji i Ameryki Łacińskiej. W sumie 44 samochody.
Zatrzymajmy się na chwilę przy fabryce. Gorham zdawał sobie sprawę, że japońscy inżynierowie motoryzacyjni muszą się jeszcze sporo nauczyć. Z błogosławieństwem prezesa Aikawy pojechał więc do Stanów w poszukiwaniu doświadczonych amerykańskich specjalistów. Zamiast nich przywiózł całe linie produkcyjne, przejęte po upadłej firmie Graham Paige. Zamontowany w Jokohamie sprzęt był bardzo nowoczesny i pozwolił Nissanowi zdystansować pod względem technologii lokalną konkurencję.
Szybki jak zając – historia Nissana [część 1]
Nissan w 1934 roku zaczyna wytwarzać Datsuna 13, nowe auto, które znacznie różniło się od dotychczasowych wozów stylistyką. Samochód ma chromowany, zwężający się ku dołowi grill, pochylony pod katem ok. 10 stopni. Karoseria cechuje się nowoczesnymi, zaokrąglonymi kształtami. Datsun 13 w podstawowej wersji mierzył 2710 mm długości i ważył 400 kg.
Pod jego maską ląduje wspomniany wcześniej silnik 747 cm3, który jest sprzężony z 3-biegową skrzynią. Auto może rozwinąć prędkość 73 km/h. Na jego bazie powstają różne wersje nadwoziowe, w tym roadster, phaeton i van. Sedan staje się w Japonii bardzo popularną taksówką, a oparty na nim 13T – dobrze sprzedającym się dostawczakiem.
Nissan nie był przesądny, ale Datsun o numerze 13 mógł przysporzyć firmie wielu kłopotów, istniało bowiem podejrzenie, że auto jest kopią brytyjskiego modelu Austin 7. Właściciel marki, sir Herbert Austin, kazał swoim inżynierów zdobyć jedną sztukę samochodu i dokładnie prześwietlić.
Brytyjczycy chcieli uniknąć zbędnego rozgłosu i nie wdawać się w boje z Nissanem przed weryfikacją podejrzeń, kupili więc egzemplarz Datsuna 13 zbudowany w Australii. Dodajmy, że był on gorzej wykonany od swojego japońskiego odpowiednika. Model 7 był bardzo popularny, a Austin sprzedał na niego licencję do wielu krajów (BMW budowało na jej bazie Dixie). Firma nie chciała żądać od Nissana wstrzymania produkcji, ale odpowiedniej opłaty. Nie miała jednak do tego podstaw.
Po przewiezieniu Datsuna 13 na Wyspy i rozłożeniu go na części pierwsze okazało się, że pojazd jest zbudowany podobnie do Austina 7, ale podzespoły są autorskim dziełem Japończyków. Ponadto pracownicy przekazali szefowi, że australijski Datsun prowadzi się tak źle, że nie ma możliwości, żeby był kopią świetnego Austina. Dopiero w latach 60. wyszło na jaw, że specjaliści z Nissana wzorowali się na francuskim modelu Benjamin, który miał podobne założenia konstrukcyjne co Austin 7.
Jak wspominałem w pierwszej części historii Nissana, słowo „dat” oznacza po japońsku 'szybki zając’. Twórcy Datsuna 14 postanowili to wykorzystać i na jego masce umieścili piękną figurkę skaczącego zwierzęcia. Niestety, zajączek był montowany tylko w tym jednym pojeździe.
Model 14 jest uznawany za najładniejszy przedwojenny samochód Nissana. Późniejsze auta nie miały już np. takiej liczby chromowanych detali. Mały Datsun dostał całkiem nowy silnik o oznaczeniu Typ 7. Motor był mniejszy od dotychczasowego (722 cm3), ale rozwijał większą moc. 15-16 KM pod maską pozwalało rozpędzić się do 80 km/h.
Jednostka była też stosowana w nowej linii samochodów, której pierwszym przedstawicielem był Datsun 15. Jak twierdzi Nissan, było to pierwsze japońskie auto produkowane na masową skalę. Pojazd wyróżniał się stylistyką inspirowaną samochodami amerykańskimi.
Datsun 15 był dłuższy od 14. W zależności od wersji mierzył od 2800 mm do 3187 mm. Rozstaw osi zwiększył się ze 1980 mm do 2005 mm. Po nim do produkcji trafiły kolejne ewolucje: 16 oraz 17. Ten ostatni model, zaprezentowany w kwietniu 1938 roku, był ostatnią osobówką Datsuna wytwarzaną przed wybuchem II wojny światowej. Później fabryki firmy zajęły się budową sprzętu na potrzeby wojska.
Zanim to nastąpiło, przedsiębiorstwo kierowane przez Yoshisuke Aikawę rozpoczęło produkcję aut przejętych wraz ze sprzętem Graham Paige. Samochody były większe od Datsunów. Dla rozróżnienia były sprzedawane pod marką Nissan.
Nissan 70 był japońskim wcieleniem modelu Graham Paige Crusader, który w USA uchodził za mały samochód klasy ekonomicznej. W Kraju Kwitnącej Wiśni pojazd o długości 4790 mm i wadze 1410 kg uchodził za kolosa. Nissanem 70 trudno było manewrować po wąskich drogach. Mimo to samochód się przyjął. Podczas II wojny światowej korzystało z niego wojsko. 70 egzemplarzy zostało przerobionych na ambulanse. W sumie w latach 1937-1943 powstało ok. 5500 sztuk dużego Nissana.
W limuzynie stosowano silnik Graham Paige. Sześciocylindrowy motor o pojemności 3670 cm3 i mocy 85 KM z powodzeniem był stosowany przez japońską firmę w autach użytkowych aż do końca lat 50. Napędzał m.in. produkowaną od 1937 roku ciężarówkę Nissan 80, także odziedziczoną w spadku po amerykańskim bankrucie.
Na jej bazie skonstruowany został również autobus i zabudowany dostawczak. Graham Paige stworzył pojazd z myślą o drogach amerykańskich. Nissan 80 słabo radził sobie na japońskich trasach, często nieutwardzonych. Problemy z poruszaniem się ciężarówkami w terenie mieli też japońscy żołnierze. Auto w dodatku często się psuły.
Produkcja modelu 80 została zakończona w 1941 roku. Wtedy zakłady Nissana były już kontrolowane przez japońską armię. Podczas II wojny światowej spółka, w której skład wchodziły też Tobata Casting i Hitachi, miała pod sobą 74 przedsiębiorstwa i była czwartym pod względem wielkości kombinatem w kraju. Stała się tzw. Zaibatsu.
Nissan wytwarzał na potrzeby wojska silniki do samolotów i torped oraz ciężarówki, w tym samochód o symbolu 180. Był to tzw. model standardowy, budowany również przez inne firmy motoryzacje, np. Toyotę. Ciężarówka stanowiła kopię pojazdu Chevroleta. Mierzyła 5895 mm i ważyła 2631 kg, była więc o ponad metr dłuższa i dwa razy cięższa od Nissana 80. Użytkowy 180 był wytwarzany do stycznia 1952 roku.
Nissan w 1943 roku zakończył budowę nowej fabryki Yoshiwara. Rok później jego siedziba zostanie przeniesiona czasowo do Tokio, a firma zmienia nazwę na Nissan Heavy Industries, Ltd. W tym czasie zakłady nie produkują pojazdów. Po zakończeniu wojny przedsiębiorstwo musiało zmierzyć się z nowymi wyzwaniami, m.in. utratą dużej części sieci dealerskiej na rzecz Toyoty i zajęciem przez wojska okupujące Japonię połowy fabryki w Jokohamie.
