Zapraszamy na pierwszy polski (i jedyny) test elektrycznego Fiata 500, czyli w modelowym nazewnictwie 500e. Jedynym zarejestrowanym w Polsce egzemplarzem elektrycznej „Pięćsetki” dysponuje salon Fiat Euromobil w Warszawie, który zaprasza na testy nie tylko fanów elektromobilności.

Od sierpnia zeszłego roku, kiedy Olivier François, prezes Fiat Brand Global, zabrał nas na wirtualną wyprawę Nowym Fiatem 500, prezentując zarówno sylwetkę, jak i walory jezdne nowego modelu, nie mogliśmy się doczekać jazdy testowej. Prezes sam zresztą powiedział: Aby poznać prawdziwy charakter tego samochodu, trzeba usiąść za jego kierownicą. To usiedliśmy. Z wielką przyjemnością.

Na temat stylu karoserii Nowego Fiata 500 i równie stylowym co funkcjonalnym zagospodarowaniu jego wnętrza, pisaliśmy przed rokiem, zapowiadając premierę auta na polskim rynku. A różnica stylu i wielkości z poprzednią „Pięćsetką” jest tak duża, że nieodłącznym elementem nazwy Fiat 500 jest przymiotnik „Nowy”. Odróżnia on to auto od wciąż oferowanego Fiata 500 z silnikiem benzynowym. Dziś prezentujemy walory jezdne i próbujemy wniknąć w prawdziwy charakter nowej „Pięćsetki”.

Fiat 500e. Mała litera „e” – dużo ekologii i sportowej frajdy

Samochody segmentu A – do jakich się zalicza Fiat 500 – są typowymi modelami służącymi głównie do jazd w mieście, choć i na podmiejską wycieczkę z gracją się wybiorą. Ponieważ w środowisku miejskim ideałem jest jazda z minimalną emisją spalin, nowa „Pięćsetka” nie emituje ich wcale. Fiat 500e ma napęd elektryczny. Silnik generuje moc 118 KM, co zapewnia maksymalną prędkość 150 km/h i przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 9 sekund. Warto też zauważyć, że najbardziej odczuwalne, a przede wszystkim potrzebne w mieście przyspieszenie od 0 do 50 km/h zajmuje mu tylko 3,1 sekundy. Tak, Nowy Fiat 500 jest prawdziwym sprinterem.

Przyspieszenie robi wrażenie. Tego się spodziewaliśmy. Przyspieszenie budzi też zdziwienie. Tych, którzy się nie spodziewali i na światłach zostali, no bo skąd mogli wiedzieć, że nasza „Pięćsetka”, jak to elektryk, cieszy maksymalnym momentem obrotowym „zaraz, już”. Dzięki wpisanej w cyfrę „0” małej literce „e”, Fiat 500 zadziwiał przyspieszeniem użytkowników aut z czterema kółkami, gwiazdą lub rozgwiazdą na masce, co widzieliśmy na ich twarzach, gdy dojeżdżali do nas na kolejnych światłach. Już dawno temu wyrośliśmy z zabawy „kto pierwszy spod świateł”, więc się ani trochę nie staraliśmy. A piszemy o tym tylko dlatego, żeby wytłumaczyć zjawisko zdziwionym… No dobrze, przyznajemy się, może nie tylko. Jest ważniejszy powód. Mimo iż sami uwielbiamy pomruk V6 i V8, to nie godzimy się na używanie wobec aut elektrycznych pejoratywnego określenia „wtyczkowozy”.

320 km zasięgu i komfort wyboru różnych trybów jazdy

Drugie pozytywne zaskoczenie to rozbudowany układ napędowy, dzięki któremu Fiat 500e staje się uniwersalnym partnerem nie tylko w mieście, ale też podczas dalszych podróży. Jest to o tyle istotne, że zasięg elektrycznej „Pięćsetki” to 320 km, czyli o 120 km więcej od Mazdy MX30 (w obu przypadkach wskazania katalogowe wg norm WLTP).

Kierowca ma do wyboru trzy tryby jazdy – Normal, Range i Sherpa, a zmienia je łatwo i błyskawicznie przełącznikiem umieszczonym między fotelami.

Tryb „Normal” jest najbardziej zbliżony do prowadzenia innych samochodów z silnikiem elektrycznym. W tym trybie to kierowca, jego styl jazdy oraz wykorzystywanie parametrów drogi są elementami, od których zależy zużycie prądu i zasięg.

Interesujący jest tryb „Sherpa”. Inteligentny układ steruje kilkoma elementami w celu maksymalnego zmniejszenia zużycia energii, aby z pełnym spokojem dotrzeć do celu ustawionego w nawigacji lub do najbliższej stacji ładowania. Podobnie jak Szerpowie, którzy prowadzą do najwyższych himalajskich celów (chyba, że akurat sami zimą zdobywają K2), ten tryb jazdy doprowadzi do celu, dostosowując różne parametry: maksymalną prędkość, która zostaje ograniczona do 80 km/h; reakcję pedału gazu w celu zmniejszenia zużycia energii oraz wyłączenie klimatyzacji i podgrzewanych foteli (kierowca może oczywiście włączyć je w dowolnym momencie).

W czasie naszego testu najbardziej atrakcyjny wydał nam się tryb „Range” i najchętniej z niego korzystaliśmy. Włącza on funkcję „one-pedal-drive”, podobnie jak opcja oznaczona w Nissanie Leaf jako e-pedal. Gdy wybierze się ten tryb jazdy, można sterować prędkością Nowego Fiata 500 praktycznie za pomocą samego pedału przyspieszenia. Zwolnienie pedału powoduje bowiem znacznie szybszą redukcję prędkości niż w przypadku normalnego silnika spalinowego, czy też w przypadku jazdy „Pięćsetką” w trybie Normal. Można wręcz odnieść wrażenie, że to reakcja na wciśnięcie pedału hamulca.

Ale – żeby nie było wątpliwości – aby całkowicie zatrzymać samochód, należy jednak nacisnąć na pedał hamulca. Warto podkreślić, że każde ściągnięcie nogi z pedału gazu to nie tylko hamowanie, lecz także rekuperacja, czyli doładowywanie baterii.

Prezentują to zdjęcia:

Podczas jazdy z prędkością 114 km/h, gdy naciskamy pedał przyspieszenia, na wyświetlaczu następuje wzrost podświetlenia POWER, co oznacza pobór energii z baterii
Po zdjęciu nogi z gazu (podczas gdy jechaliśmy 57 km/h) nastąpiło automatyczne przyhamowanie, a na wyświetlaczu wyraźnie wzrósł poziom CHARGE, czyli odzyskiwanie energii

 

Wszystkich, którzy mają wątpliwości dotyczące używania jedynie pedału przyspieszenia, chcemy uspokoić. Tylko pierwsze kilometry jazdy były związane z odruchowym przekładaniem nogi na pedał hamulca. Po chwili jazda z użyciem jednego pedału wchodzi w nawyk. Dojeżdżając do stojących na światłach, czy zamierzając wykonać manewr skrętu, musimy oczywiście zwolnić. Ponieważ hamowanie silnikiem jest w elektrycznym Fiacie 500 skuteczniejsze niż w przypadku auta spalinowego, często (albo i zazwyczaj) nie musieliśmy naciskać hamulca. Wystarczy zdjąć nogę z gazu; to załatwia i hamowanie, i ładowanie baterii.

„Pięćsetka” plus – drugi poziom jazdy autonomicznej

Samochód przyszłości to nie tylko elektryczny pojazd miejski, ale przede wszystkim jeżdżący samodzielnie. Nowy Fiat 500 jest pierwszym samochodem w swoim segmencie, który zapewnia autonomiczną jazdę na poziomie 2. Dzięki przedniej kamerze monitorowane są wszystkie obszary wokół samochodu, zarówno wzdłużnie, jak i bocznie, a odpowiednie systemy nadzorują poprawność ruchu.

Inteligentny adaptacyjny tempomat hamuje lub przyspiesza, reagując na wszystkich uczestników ruchu drogowego – na samochody, rowerzystów, a także pieszych. W praktyce wygląda to w ten sposób, że zadajemy prędkość, z jaką chcemy jechać (np. 90 km/h) i odległość, którą chcemy zachować od poprzedzającego nas pojazdu. Gdy testowany Fiat 500 zbliżył się (z ustawioną prędkością 90 km/h) do jadącego wolniej pojazdu, to płynnie (i to ważna cecha) zwalniał, by nie przekroczyć odległości, którą ustaliliśmy. Taki tempomat znakomicie sprawdza się na polskich drogach dwupasmowych, bo także gdy ktoś wjedzie na nasz pas ruchu, np. podczas wyprzedzania innych jadących, system zadba o bezpieczną odległość. Nasz Nowy Fiat 500 automatycznie zwalnia, wytracając prędkość do tej, z jaką porusza się poprzedzający nas pojazd, tak by zachować ustaloną od niego odległość. A gdy już samochód przed nami zjechał z naszego pasa i droga stała się wolna, priorytetem dla tempomatu na powrót zostawała zadana prędkość i nasza „Pięćsetka” bez specjalnych zachęt przyspieszała.

W samochodzie mamy też system kontroli toru jazdy, który utrzymuje 500e na środku pasa ruchu (oczywiście jeśli drogowcy zadbali o odmalowanie pasów). Odbywa się to poprzez ingerencję w elektryczny układ wspomagania kierownicy i delikatną korektę kierunku jazdy na łukach. Chociaż względy bezpieczeństwa i – przynajmniej na razie – przepisy nakazują trzymanie rąk na kierownicy, to w tym wypadku trzeba sprawdzić, że to działa – i to jak! – i kierownicę puścić. Najpierw na prostej, potem na delikatnym łuku, następnie na ciaśniejszym…

Efektem współpracy systemów ułatwiających pracę kierowcy jest jazda autonomiczna. Nasz Fiat 500e może samodzielnie jechać, utrzymując zadaną prędkość i odległość od innych, a odczytując linie boczne, utrzymywać także tor jazdy. Ponieważ jechać tak moglibyśmy praktycznie w nieskończoność, ale w zgodzie z prawem to wciąż jednak nie, nieznośnie szybko dostaniemy informację o wyłączeniu układu i konieczności przejęcia kierowania.

Gdy oddawałem samochód i otwarcie przyznałem się do odczucia przeniesienia do innego świata, Jadwiga Langner, kierowniczka warszawskiego Euromobilu zapytała: Do Toskanii? Bo ja w tym samochodzie czuję się jak w podróży do doliny Val d’Orcia i wspominam jej błogi urok. Wiem że w piknikowym koszyku mam czerwone wino… Tu musiałem przerwać, bo nie jesteśmy blogiem enologicznym. Ale, coś w tym jest. Co prawda latarnie uliczne nie zamieniały mi się przed oczami w toskańskie cyprysy, ale dzięki ciszy, płynności, komfortowi i systemom bezpieczeństwa czułem się jakoś tak ukojony, wakacyjnie zrelaksowany. Może gdyby nie było tak mroźno, poczułbym się jak pod słońcem Toskanii? Zapomnijmy jednak już o filmowych krajobrazach, a weźmy się za najmniej miłą, a bardzo istotną rzecz.

Fiat 500e – zasięg i ładowanie – moc efektywności

Co jest dla każdego ważne w samochodzie typu BEV (Battery Electric Vehicles), czyli w pełni elektrycznym? Oczywiście zasięg i ładowanie. We Fiacie 500e akumulatory litowo-jonowe o pojemności 42 kWh zapewniają zasięg do 320 km. To obiektywne dane według cyklu WLTP. Nie będę tutaj popisywał się swoimi doświadczeniami, bo nijak się one mają do powszechnie stosowanych obiektywnych parametrów WLTP. Ale obok szybkości ładowania nie mogę przejść obojętnie, bo ta mnie naprawdę zachwyciła.

Fiat 500e jest wyposażony w szybką ładowarkę (fast charger) o mocy 85 kW. Jak podaje producent, potrzeba zaledwie 5 minut, aby zgromadzić rezerwę energii wystarczającą na pokonanie 50 km. A jak wykazują globalne badania, większość użytkowników pojazdów nie pokonuje dziennie więcej niż 40 km. Dzięki szybkiej ładowarce można również naładować akumulator do 80% w zaledwie 35 minut.

Oto pełne dane techniczne różnych opcji ładowania Fiata 500e podawane przez producenta:

  • Ładowanie w domu (do 3 kW AC) za pomocą kabla ładującego Mode 2 – czas ładowania od 0% do 100% to 15 godz. i 15 min.;
  • Ładowanie w stacji publicznej (11 kW AC) za pomocą kabla ładującego Mode 3 (też mamy taki w bagażniku) – czas ładowania od 0% do 100% wynosi 4 godz. 15 min.;
  • Szybkie ładowanie (85 kW DC) (takiego kabla nie mamy w bagażniku, ale ma go ładowarka) – czas ładowania do 80% to zaledwie 35 minut Właśnie korzystając z szybkiej ładowarki można uzyskać zasięg, który większości z nas wystarczy na normalne dzienne potrzeby, czyli dzienny 50 km w 5 minut.

Sprawdzamy wskazania ładowania, bo producenckie uznajemy za wyjątkowo optymistyczne

Sprawdziliśmy rzetelność tych danych na przykładzie ładowania kablem 3 – w publicznej stacji ładowania 11 kW AC. Po podłączeniu do ładowarki, na wyświetlaczu w samochodzie ukazała się informacja o czasie ładowania do 100% wynoszącym ponad 20 godzin. Jednak po kilkunastu sekundach wskazywany czas ładowania zaczął maleć i ustabilizował się na 2 godziny 26 minut. Ponieważ w tym czasie należało uzupełnić 54% baterii, to okres ładowania od 0% do 100% wyniósłby 4 godz. i 30 min., czyli 15 minut więcej niż podaje producent.

Jakbyśmy nie patrzyli, to rozbieżność danych fabrycznych i zmierzonych wynoszącą poniżej 6% musimy uznać za absolutnie dopuszczalną, tym bardziej, że wyjątkowo niska temperatura jakiś wpływ na proces wywarła. Producencki optymizm, w którego podstawy powątpiewaliśmy, musimy uznać za uzasadniony.

Testowaliśmy samochód w wersji Business Edition. I takiego samochodu nie można kupić, ale można go wynająć. Na krócej albo na dłużej w ofercie Leasys Polska. Szczegółową ofertę doradcy Euromobilu z ochotą przedstawią, ale najpierw zapraszają na jazdę testową, która naprawdę pozwala na inne spojrzenie.

Bogusław Korzeniowski

Poprzedni wpis Następny wpis