Elektryczny Renault Megane jest zapowiedzią przyszłych samochodów francuskiego koncernu. Ponieważ zaś wiele rozwiązań, które upowszechniły się w całej motoryzacji, pochodzi od inżynierów Renault, z zaciekawieniem rozpocząłem test elektrycznego Megane E-Tech. Pewne jest bowiem, że i w tym przypadku mamy do czynienia z innowacjami w dziale elektryków, które w zdecydowanie większej liczbie trafią na rynek.
Renault – firma której zawdzięczamy wiele rozwiązań
Zanim wejdę w świat przyszłych modeli Renault, winien jestem parę słów wyjaśnienia. W Polsce, gdzie wciąż żywa jest stara miłość do aut z Niemiec, zapomina się, co zawdzięczamy firmie Renault. Tymczasem tworzy ona innowacyjne rozwiązania od początku swego istnienia. Rozwiązania te są z nami do dziś i korzystamy z nich każdego dnia. Przypomnę tylko, że skrzynia biegów z kołami stale zazębionymi była już w pierwszym Renault w roku 1899. To także ta firma wprowadziła automatyczny rozrusznik zamiast korby (1909), pomysł „piątych drzwi” (1961), pilota na podczerwień do zamykania drzwi (1983), czy system bezkluczykowego dostępu hands-free (2000). Tych innowacji było dużo więcej, ale przecież mam prezentować najnowszy model, a nie cofać się do historii.
Zanim jednak zacznę test elektrycznego Megane E-Tech, muszę zauważyć, że w tym modelu jest trzysta innowacji zgłoszonych do wniosków patentowych. Niektóre z pewnością trafią do innych marek, tworząc podwaliny do nowych rozwiązań. Zatem zapraszam na przejażdżkę elektrycznym Megane, czyli modelem wskazującym drogi rozwoju Renault.
Megane E-Tech – karoseria przyszłości
Jest to pierwszym model w gamie Renault, który korzysta z platformy CMF-EV Aliansu Renault-Nissan. Platforma to powstała dla modeli elektrycznych i zapewnia optymalne dla tych modeli, rozmieszczenie układów napędowych oraz dużą wielkość wnętrza.
Megane E-Tech ma, przy długości nadwozia 4200 mm, rozstaw osi 2685 mm. Dzięki temu, projektanci stworzyli dynamicznego hatchbacka o kompaktowych wymiarach. Nie jest to jednak zwykły hatchback. Model ma bowiem atrybuty rodem ze świata crossoverów i modeli coupé. Za tym pierwszym przemawiają dwudziestocalowe koła, osłony podwozia i nadkoli oraz wysoka dolna część nadwozia. Schodzący nisko dach, szeroki rozstaw kół i ukryte w nadwoziu klamki drzwi kojarzą się zaś ze sportowym stylem samochodów coupé.
Ponieważ w autach elektrycznych ogromne znaczenie ma idealna aerodynamika, projektanci modeludużą uwagę na badania w tunelu aerodynamicznym. Stąd też styl Megane E-Tech to niskie nadwozie, schodzący nisko dach, wąskie opony, mocno wyprofilowane zderzaki z wlotami powietrza z przodu i wyrazista linia tyłu. Dodatkowo aerodynamikę poprawiają ukryte w nadwoziu klamki drzwi oraz pełny grill tworzący gładką powierzchnię. Całość w stylu „sensual-tech” zapewnia wrażenie najwyższej jakości.
Test elektrycznego Megane – pierwsze wrażenia
Megane E-Tech, jak wszystkie Renault, automatycznie wykrywa użytkownika, który ma przy sobie kartę do otwierania i uruchamiania samochodu. Jednakże w tym wypadku, gdy podszedłem w stronę samochodu, rozpoczęła się cała sekwencja powitalna. Reflektory rozbłysły światłem, które przesuwało się od wewnątrz na zewnątrz, a następnie włączyły się światła dzienne i kierunkowskazy. Sekwencja powitalna kończyła się włączeniem dwóch lamp w lusterkach bocznych, które wyświetlają na ziemi logo Renault.
Równocześnie niewidoczne dotąd klamki wysunęły się z nadwozia. Warto tu zauważyć, że klamki drzwi zaprojektowano i przetestowano, aby poradzić sobie w każdej sytuacji. Były na przykład badane w przypadku niskich temperatur, gdy nastąpi ich zamarznięcie po opadach deszczu wskutek wystąpieniu oblodzenia na karoserii.
Sekwencja powitalna trwała również po zajęciu miejsca we wnętrzu. Gdy zająłem miejsce za kierownicą, do życia obudził się zespół zegarów i wskaźników oraz centralny ekran multimedialny. Dodatkowo, oświetlenie ambientowe okalające miejsce kierowcy rozświetliło się, a głośniki wyemitowały dźwiękową sekwencję powitalną.
Elektryczny Megane – wielkość przestrzeni pasażerskiej i ekranu
Już podczas wsiadania myśl zdominuje wrażenie dużej przestrzeni. Pomimo długości 4200 mm elektryczny Megane E-Tech ma ma wnętrze podobnej wielkości jak Megane z silnikiem spalinowym, mimo iż jest o 16 cm krótszy. To zaleta platformy CMF-EV, gdzie wydłużono rozstaw osi i zmniejszono komorę silnika. Dodatkowo kabina ma płaską podłogę, bez środkowego tunelu, bez dźwigni zmiany biegów i panelu sterowania wbudowanego zazwyczaj w środkową konsolę. To gwarantuje zaś więcej miejsca i znacznie wyższy komfort.
Na uwagę zasługuje też wykończenie tapicerskie, wykonane z pietyzmem i starannością godną klas wyższych.
Jak wspomniałem, gdy zająłem miejsce we wnętrzu, samochód powitał mnie dźwiękową sekwencją powitalną i rozświetleniem ekranu na desce rozdzielczej. Trzeba zaś przyznać, że ekran ten jest jednym z największych jaki zastosowano w samochodzie.
Ekran, noszący nazwę OpenR, ma kształt odwróconej litery „L”. Składa się on z zespołu wskaźników w miejscu tablicy rozdzielczej oraz multimedialnego ekranu na środkowej konsoli.
Ekran ten oferuje niespotykaną powierzchnię wyświetlania: 321 cm² dla zespołu wskaźników oraz 453 cm² dla pionowego ekranu multimedialnego 12 cali. Łącznie tworzą zatem 774 cm² przestrzeni cyfrowej.
Model którym przeprowadzałem test elektrycznego Megane, to kwintesencja systemów infotaiment. Dzięki nowemu systemowi multimedialnemu OpenR Link, z wbudowaną nawigacją Google, oferuje najlepsze technologie zapewniające dostęp do przystępnych i przyjaznych dla użytkownika aplikacji i usług. Samochód zapewnia dokładnie taką samą łączność ze światem co smartfon czy tablet. Do tego dochodzą jeszcze, inteligentniejsze niż kiedykolwiek wcześniej, systemy wspomagania prowadzenia oraz system nagłośnienia. Ten ostatni opracowano wspólnie z producentem sprzętu audio Harman Kardon.
Test elektrycznego Megane E-Tech – przestrzeń i cisza
Megane E-tech ma dźwignię zmiany biegów umieszczoną przy kierownicy z prawej strony. Przeniesienie dźwigni oraz przycisku zmiany ustawień MULTI-SENSE na kierownicę pozwoliło uwolnić miejsce pomiędzy przednimi siedzeniami. Wykorzystano je na nowy, otwarty schowek o pojemności siedmiu litrów. Jest to odpowiedź na badania wskazujące, że kobiety chciały chować torebkę, tak aby była pod ręką. Oprócz tego schowka jest również uchwyt na kubki o pojemności dwóch litrów i trzylitrowy schowek pod środkowym podłokietnikiem. Łącznie Megane E-Tech oferuje schowki o pojemności trzydziestu litrów. To największa pojemność schowków w tej kategorii.
Bagażnik ma pojemność 440 litrów, a jego użyteczność zwiększa prostopadłościenny kształt. W specjalnym schowku w bagażniku, umieszczono przewody do ładowania z sieci domowej i z publicznych ładowarek małej mocy, które nie mają przewodów.
Aby uruchomić samochód, naciskam przycisk na desce rozdzielczej z prawej strony kierownicy, dźwignią wybieram Drive (D) i ruszam do przodu. Pierwsze, co przychodzi na myśl w kabinie Megane E-Tech, to panująca w niej cisza. Odnosi się wrażenie podróżowania w dźwiękoszczelnej kapsule. To prawda, że silnik elektryczny jest z natury bardzo cichy, ale wewnątrz Megane E-Tech jesteśmy też doskonale chronieni przed hałasami toczenia kół.
To efekt zastosowania nowego rodzaju pianki wygłuszającej. Autorzy tego rozwiązania usunęli tradycyjnie stosowane materiały wygłuszające umieszczane pod wykładziną podłogową samochodu, w tym ciężką powłokę z masy żywicznej. Zastąpili je pianką tłumiącą nowego typu (chronioną patentem), którą umiejscowiono pod podłogą. Pianka jest idealnie dopasowana od góry do kształtu podłogi, a od dołu do korpusu akumulatora trakcyjnego. Pod wpływem nacisku działa ona jak pochłaniacz drgań zapobiegający przenoszeniu fal akustycznych przez podłogę, czego efektem jest spotęgowane wrażenie ciszy wewnątrz auta.
Test elektrycznego Megane E-Tech i odczucia jadących, czyli dynamika
Megane E-Tech jest oferowany z silnikiem o mocy 130 KM i 218 KM. Wersja którą przeprowadzałem test elektrycznego Megane, wyposażony był w mocniejszą jednostkę. Standardowo wersja taka posiada akumulator trakcyjny o pojemności 60 kWh.
Prędkość maksymalna w modelu to, wg danych producenta, 160 km/h. Niestety podczas testu na trasie ani razu nie przekraczałem 120 km/h z obawy o nadmierne zużycie energii i związany z tym zasięg. Przyspieszenie w tym modelu wynosi 7,3 sek. Tego parametru także nie sprawdzałem. Jednak czując przyspieszenie na starcie i widząc miny właścicieli BMW, którym ucieka kompakt Renault, można przyjąć tę wartość za pewnik.
W modelu możemy, jak w każdym Renault, używać systemu MULTI-SENSE. Zmiana ustawień jest możliwa na ekranie OpenR lub za pomocą specjalnego przycisku na kierownicy.
Ustawienia systemu mają wpływ na doznania z jazdy, jak siła wspomagania układu kierowniczego, mapowanie silnika i czułość reakcji pedału gazu. Trzy tryby (Eco, Comfort i Sport) łączą odpowiednie ustawienia w celu zapewnienia optymalnej wydajności, komfortu z najczęściej występujących sytuacji lub dynamicznej jazdy. Czwarty tryb (Perso) daje kierowcy całkowitą swobodę w doborze ustawień. Dodatkowo ze zmianą trybu, odmienne są m.in.: oświetlenie ambientowe, komfort termiczny, sposób wyświetlania informacji na zespole zegarów i wskaźników, czy kolor ekranu.
Megane E-Tech, czyli sprawdzam na trasie
Wprawdzie wg danych producenta zasięg wynosi 450 km, ale gdy odpaliłem Megane E-Tech w Warszawie, na wyświetlaczu pojawiło się wskazanie 307 km. Podczas jazdy, gdy komputer analizował mój styl jazdy, zasięg nieznacznie wzrósł. W efekcie przejechałem trasę do Krakowa (310 km) i pozostało jeszcze 40 km zasięgu. Wtedy nie potrafiłem wytłumaczyć różnicy z danymi WLTP. Podczas jazdy na trasie, starałem się nie przekraczać 120 km/h. W efekcie, po przejechaniu trasy z Warszawy do Krakowa, zużycie wyniosło 17,3 kWh/100 km.
Znacznie ciekawsza była jednak jazda w późniejszym czasie. Po bliższym poznaniu modelu okazało się bowiem, że ma on cztery zakresy odzyskiwania energii przy zwalnianiu. Wybór umożliwiają łopatki umieszczone za kierownicą. Lewa służy do zwiększania rekuperacji, aż do maksymalnego odzyskiwanie energii i optymalnego hamowania silnikiem. Prawa służy zaś do zmniejszania, aż do zakresu bez odzyskiwania energii. Jaki poziom mamy w danej chwili informuje nas niebieska kontrolka w prawym dolnym rogu na desce rozdzielczej.
Sterowanie łopatkami po kilku dniach eksploatacji staje się intuicyjne i dodatkowo zwiększa przyjemność z jazdy. Co ważne, umiejętne używanie tego systemu pozwala ograniczyć zużycie energii w mieście do 14 kWh/100 km.
Czas ładowania
Aby uzupełnić baterię mamy możliwość ładowania w różnych warunkach. Oto przykładowe czasy naładowania baterii. Prądem z gniazdka 230V 2,3 kW, naładowanie trwa 31 godzin. Naładowanie baterii przez wzmocnione gniazdo domowe 16 A/3,7 zajmie 19 godzin. Czas ładowania baterii prądem 150 kW (do 80%) wynosi zaś tylko 30 min.
Dla kogo?
Gabarytowo Renault Megane E-Tech to model kompaktowy, którego długość jest o 15 cm większa od Clio i 16 cm mniejsza od spalinowego Megane. E-Tech ma jednak większe wnętrze niż Megane, a średnica zawracania wynosi tyle co w Clio (10,4 m).
Jako samochód elektryczny jest zaś kwintesencją innowacji, komfortu i przyjemności jazdy. Zatem jeżeli jesteś zainteresowany modelem elektrycznym, koniecznie musisz odbyć jazdy testowe Renault Megane E-Tech. Do tego najlepiej, abyś jazdy odbył jako ostatnim modelem, gdyż poznasz jego przewagi nad konkurencją.
Bogusław Korzeniowski
Patent którego nie widać
Jak wspominałem, Renault wprowadziło 300 nowych patentów w tym modelu. Najbardziej interesującym patentem wydaje się serce wersji elektrycznej, czyli silnik i nadzwyczaj płaski akumulator.
W Megane E-Tech zastosowano silnik synchroniczny o uzwojonym wirniku. Zapewnia on wyższą sprawność niż technologia silnika z magnesami trwałymi. Brak metali ziem rzadkich ogranicza zaś negatywny wpływ na środowisko naturalne i zmniejsza koszty produkcji wielkoprzemysłowej.
Nowy akumulator, jest to zaś najbardziej płaski akumulator na rynku. Jego wysokość nie przekracza 110 mm. Aby uzyskać tak zwartą budowę, skorzystano z nowych procesów chemicznych akumulatorów litowo-jonowych w technologii NMC (Nikiel, Magnez, Kobalt) firmy LG. Zawierają one więcej niklu i mniej kobaltu, co wpływa korzystnie na gęstość energii. Osiągając ją na poziomie 600 Wh/l, akumulator przewyższa o 20% akumulator modelu ZOE. Zatem jest to patent, który zapewne zagości w wielu modelach.
