Opel Astra H zadebiutował w 2003 roku, a w 20010 pojawił się następca o oznaczeniu J. Jednak Astra H przetrwała jeszcze cztery lata, bo do 2014 roku oferowano ją jako Classic. Czy to naprawdę aż tak wartościowa konstrukcja, że tak długo pozostała w sprzedaży? Jak spisuje się po latach?
Opel Astra już od pierwszej generacji zasłynęła jako samochód prosty, trwały i niezwykle tani w eksploatacji i nie inaczej było w przypadku Astry H. Model ten już w chwili premiery nie powalał stylistyką, wyglądał dość topornie, ale wszystko to okazało się ponadczasowe. Konstrukcja odpowiadała ówczesnym standardom i nawet dziś jeździ się nim dobrze.
Astrę H oferowano w niezliczonych wersjach nadwoziowych: od 3-drzwiowego hatchbacka i 2-drzwiowego Twintopa (kabriolet i coupé w jednym) po klasycznego hatchbacka 5-drzwiowego, sedana, kombi i bliskiego krewniaka Zafirę, czyli minivana. Co ciekawe, to właśnie Zafira przetrwała najdłużej, bo z cenników Opla zniknęła dopiero w ubiegłym roku. Na rynku najpopularniejsze są wersje 5-drzwiowe (hatchback i kombi), ale spotyka się też sporo 3-drzwiowych.
Hatchback mierzy 429 cm długości przy rozstawie osi wynoszącym 262 cm. Kombi jest sporo dłuższe (462 cm) i ma większy rozstaw osi (271 cm), co czyni z tej wersji bardzo praktyczne auto. Bagażnik mieści 500 litrów, ale i 380 litrów hatchbacka to nie powód do wstydu. Co więcej, choć Astra nie należy do najprzestronniejszych samochodów w swojej klasie, spokojnie mieści 4 pasażerów i sporą ilość bagażu.
Proste zawszenie docenią przede wszystkim osoby kupujące starsze egzemplarze lub jeżdżące długo. Tylna oś jest niemal bezobsługowa, ponieważ składa się z belki skrętnej, natomiast przód to znana kolumna MacPhersona. Jedynym powodem do niepokoju może być szwankujące wspomaganie i przekładnia kierownicza. Tu zastosowano konstrukcję ze wspomaganiem elektrohydraulicznym, które jest nieco droższe w naprawach i mniej trwałe niż klasyczne, hydrauliczne. Podwozie Astry nastawiono głównie na komfort resorowania i trwałość, a osoby szukające dobrych właściwości jezdnych powinny zainteresować się wersją OPC lub zestawem poprawiającym sztywność amortyzatorów i sprężyn, bo seryjne nie nadają się do dynamicznej jazdy. Warto w tym miejscu wspomnieć, że wersja sportowa OPC miała amortyzatory o zmiennej sile tłumienia (opcja w niektórych zwykłych wersjach), które są około 4 razy droższe od standardowych, ale jak pokazała praktyka, również około 2 razy trwalsze.
Gama jednostek napędowych Astry H jest bardzo szeroka i niewiele z nich jest nieudanych. Zacznijmy od benzynowych, które zaczynają się od mało popularnego silnika 1.2 montowanego również w Corsie, który nie nadaje się do dużo większej Astry. Większa jednostka 1.4 o mocy 90 KM to już w miarę dobre źródło napędu i co ważne, bardzo trwałe. Najodpowiedniejsze silniki to 1.6 o mocy 105 i 115 KM oraz 1.8 generujący 125 lub 140 KM. Zdania na ich temat są podzielone, bo tak naprawdę są zwolennicy pierwszych i drugich. Generalnie to trwałe motory, które czasami miewają problemy z elektroniką czy osprzętem, a ich mankamentem może być nadmierne zużycie oleju silnikowego. Co więcej, większy silnik 1.8 nie należy ogólnie do oszczędnych, ale zapewnia dobre osiągi. Zdarzają się mu również awarie sterowników. Natomiast mniejszy 1.6 cierpi na awarie klap w układzie dolotowym, a czasami zrywa się napęd rozrządu, ale jest to wina zaniedbań. W obu silnikach należy pamiętać o wyminie napędu rozrządu co 90 tys. km.
Ciekawą, choć rzadko spotykaną wersją silnikową Astry H jest 1.6 T z turbodoładowaniem i mocą 180 KM. To konstrukcja bazująca na mniejszej jednostce 1.6, ale nieco nowsza, bardziej dopracowana i nie tylko dynamiczna, ale też ekonomiczna. Auto do setki przyspiesza w 8,3 s niczym sportowe i bez trudu osiąga prędkość 220 km/h.
Po drugiej stronie mamy Diesle. Można je podzielić na dwa najpopularniejsze typy: 1.7 CDTI oraz 1.9 CDTI. Pierwszy to konstrukcja zaprojektowana przez firmę Isuzu, stosunkowo nowoczesna, z wtryskiem Common Rail, oferująca 80, 100 lub 125 KM mocy. Pomimo złych opinii na temat tych silników, są one niesłuszne. Wersja z układem wtryskowym Common Rail, a tylko takie montowano w Astrach H, została już dopracowana i pozbawiona wad poprzedników o oznaczeniu DTI. Niestety jest dość droga w naprawach, ale za to odwdzięcza się bardzo dużą trwałością. Nie należy też do szczególnie kulturalnych diesli, jest raczej topornym silnikiem.
Nieco inaczej wygląda sprawa z jednostką 1.9 CDTI zaprojektowaną przez Fiata. To już bardzo popularny silnik, montowany w wielu samochodach, a do tego bardzo dopracowany. Jedyne, co naprawdę sprawia problemy, to układ klap w kolektorze dolotowym, które z czasem należy wymienić. Cieszy fakt, że silnik zapewnia dobrą dynamikę oraz bardzo niskie zużycie paliwa. Motor ten występował w wersji 120- i 150-konnej, a obie są dobre.
Niekiedy spotyka się również Astry z jednostką 1.3 CDTI, niewielkim dieslem o mocy 90 KM. To również konstrukcja Fiata, bardzo dopracowana i ekonomiczna, ale też niezbyt dynamiczna. W przypadku tego silnika należy szczególnie pilnować stanu oleju, ponieważ w miejsce olejowej jest go niewiele. Już nieduży ubytek może skończyć się zatarciem. Poza tym dość często psuje się zawór EGR.
To, na co warto zwrócić uwagę przy zakupie Astry H to obecność filtra cząstek stałych w wersjach z dieslami. Nie są one zbyt trwałe, a nie należ do tanich elementów. Ponadto warto dokładnie obejrzeć nadwozie, bo choć jest dobrze zabezpieczone przed korozją, to jednak na krawędziach i pod listwami pojawiają się nieduże ogniska. Przy okazji oględzin nadwozia warto sprawdzić światła. W tylnych zbiera się woda, a klosze przednich szybko się niszczą.
Samochód, choć po zajęciu miejsca wewnątrz wydaje się toporny, to po dłuższych przebiegach okazuje się przyjazny i trwały. Materiały nie zużywają się szybko, choć po latach coś może skrzypieć lub odstawać. Tapicerki nie wycierają się nadmiernie. Użytkownicy docenią ogólną trwałość auta oraz dobry dostęp do serwisów i części zamiennych.
Ceny tych samochodów są bardzo zróżnicowane, ponieważ produkowano je w latach 2003-2014, a zatem nie ma problemu by znaleźć egzemplarz za kilka tysięcy złotych, a także za 30 tys. zł. Na rynku wysoko cenione jest kombi, a także diesle i bogate wersje wyposażenia. Dużym powodzeniem ciesza się zarówno samochody krajowe jak i ciekawe wersje sprowadzone z zachodu. Auta po liftingu w 2007 roku nie są dużo droższe, ponieważ zmiany były niewielkie. Za popularne roczniki 2009-2010 trzeba zapłacić około 20-23 tys. zł. Najdroższe są samochody z końcówki produkcji, kosztujące ponad 30 tys. zł oraz egzemplarze od pierwszego właściciela, kupione w kraju.
