Z segmentu A do segmentu B. Obserwujemy ciekawe zjawisko i wyjaśniamy skąd się wzięło

W ostatnim czasie obserwujemy migrację niektórych modeli z segmentu A do segmentu B. Najnowszym tego przykładem jest Ford Ka+, ale nie jedynym. Dlaczego tak się dzieje?

Jak rozpoznać, czy samochód należy do segmentu A czy do B? Zasadniczo wystarczą dwie cechy. Nadwozie modelu B musi mieć długość około 4 metrów, a rozstaw osi około 2,5 metra. To pierwszy warunek. Drugim jest sam kształt samochodu. W segmencie A mamy do czynienia z krótkim tyłem i dość mocno opadającą tylną szybą tworzącą jednolitą płaszczyznę z bagażnikiem, co jednocześnie tworzy bardzo krótki zwis tylny. Auto wizualnie sprawia wrażenie wysokiego. W segmencie B tył już sięga nieco dalej poza tylne koła, dzięki czemu samochód ma większy bagażnik. Ten jest wyraźniej zarysowany. Dłuższe nadwozie sprawia, że proporcje się zmieniają i taki model nie wygląda już na wysoki.

W obu segmentach można wydzielić po minimum dwie kategorie pojazdów: budżetowe (np. Fiat Panda, Opel Karl) i premium (np. Fiat 500, Opel Adam). Pierwsze, kosztujące możliwie najmniej, służą głównie do przemieszczania się z miejsca na miejsce, mają pięciodrzwiowe, stosunkowo praktyczne nadwozia i małe, ekonomiczne silniki. Druga kategoria to samochody, które przede wszystkim mają wyglądać dobrze, wyposażone w mocniejsze silniki i oczywiście są sporo droższe.

Tradycyjne auta segmentu A w stosunku do segmentu B od kilku lat zaczynają tracić na popularności z prostego powodu – są mniej przestronne, nie wyglądają najlepiej i są słabiej wyposażone niż kosztujące niewiele więcej modele segmentu B. Ich produkcja jest niemal tak samo droga jak większych samochodów segmentu B, a trzeba je sprzedawać za niższą cenę. To dlatego wydzielił się podsegment drogich aut premium i zachowały się auta budżetowe, o możliwie niskiej cenie. Na kompromisy w tej klasie po prostu nie ma miejsca. Mamy więc wyraźny podział na dwie, mocno różniące się podklasy pojazdów, natomiast w segmencie B można mówić o trzech podklasach.

Taki podział powstał samoistnie, w sposób naturalny, ponieważ tradycyjni klienci od samochodu segmentu B oczekują więcej niż wcześniej. Wystarczy popatrzeć na najnowsze modele, takie jak Ford Fiesta czy Seat Ibiza, które oferują technologie z segmentu C. Niestety samo przygotowanie auta do tego jest dość kosztowne, zatem i cena w sposób naturalny rośnie. Od dwóch-trzech lat widać wyraźny wzrost cen aut tej klasy. Trzy lata temu można było wybierać pośród modeli do kwoty 40 000 – 45 000 zł. Dziś auto segmentu B kosztuje nie mniej niż 45 000 zł, a dobre wyposażenie lub mocniejszy motor wymaga wyłożenia około 50 000 zł.

Nic więc dziwnego, że w ten sposób powstała luka na tanie (budżetowe) auta tej klasy. Osoby chcące wydać około 40 000 – 45 000 zł, musiałyby pogodzić się z niskim standardem wyposażenia, słabym silnikiem i coraz mniejszym wyborem. W ten właśnie sposób niektórzy producenci, jak na przykład Ford, zdecydowali się przygotować budżetowy samochód segmentu B w cenie modelu segmentu A. Inni, jak Nissan postanowili całkowicie wycofać się z obszaru, który nie ma dużego potencjału i wprowadzić model do takiego, który stale rośnie. Dlatego Micra przeskoczyła od razu z segmentu A do segmentu B premium.

Dlaczego akurat auta budżetowe i premium? Ponieważ w tych segmentach jest największy potencjał. Przez zanikanie segmentu A, naturalnie powiększa się segment B aut budżetowych – w 2009 było to 17 proc., a w 2017 już 20 proc. Mniej więcej to samo dzieje się w segmencie B premium – w 2009 tylko 3 proc., obecnie już 8 proc. – ponieważ klienci oczekują coraz więcej. Oczywiście w ten sposób kurczy się tradycyjny segment B – z 79 proc. do 72 proc. – ale udział wciąż jest duży.

To pokazuje, że w najbliższych latach należy się spodziewać coraz więcej modeli budżetowych i premium segmentu B. Zatem pojawienie się Forda Ka+ czy Nissana Micry w zupełnie nowej postaci jest niczym innym jak odpowiedzią na potrzeby rynku.