Taki samochód prawie zawsze kojarzy się z jazdą w terenie, ale tak naprawdę nie o to chodzi. Nissan X-Trail, choć wygląda dość bojowo, nie ma zamiaru imponować swojemu właścicielowi w tej dziedzinie. Ma inną rolę – sprawdzić się w każdych warunkach drogowych.
Czy to na stronie internetowej, czy w reklamowych folderach, czy też w salonie nikt nie chce przekonywać, że X-Trail to terenówka. Tę rolę przypisano większemu Pathfinderowi i basta. X-Trail, choć wygląda bardzo podobnie, ma się sprawdzić jako wielozadaniowe auto szosowe. Ma przewidywać rzeczy nieprzewidywalne – to jego cel. Rozumiem to tak: gdziekolwiek pojadę, jakakolwiek by była pogoda, będę usatysfakcjonowany kupnem X-Traila.
Brzydki czy męski?
Podobno samochód ma braki w stylistyce. Wygląda trochę gorzej niż konkurencja. Zgodzę się, że Ford Kuga czy Hyundai ix35 prezentują się bardziej świeżo, ale gdybym miał zawsze wyglądać świeżo, modnie i ładnie, byłbym kobietą. X-Trail nie chce być kobiecy.
Kobiety jeżdżą takim nie wiadomo czym. Nikt natomiast nie zaprzeczy, że X-Trail w swojej klasie wygląda najbardziej męsko i twardo. Owszem, topornie, ale chociaż nie jak zabawka. Wrażenie to potęgują przesadnie rozbudowane relingi ze świetnie prezentującymi się lampami dalekosiężnymi.
Podobne wrażenie sprawia wnętrze. Oglądana zza kierownicy długa, szeroka maska daje do zrozumienia, że samochód ma swoje wymiary i nie zostanie niezauważony. Przetłoczenia wskazują, jak celować w zakręt. Jeśli siedziałeś w Pathfinderze, to X-Trail nieszczególnie Cię zaskoczy. Czasem rozczarowuje jedynie poziom wykonania pewnych drobnych detali, który po prostu nie przystoi autu za taką cenę. Prawdę mówiąc i tak jest ciut lepiej niż w Outlanderze.
Wnętrza poskąpiono
Wspomniałem o Outlanderze, który wydaje się idealny do porównania. Chyba nie ma bliższego konkurenta. Mitsubishi próbuje być sportowe, Nissan zaś bardziej zrównoważony. Mitsubishi jest przy tym nieco obszerniejsze.
Nie ma większych różnic na przednich fotelach, ale jeśli chodzi o miejsce z tyłu Nissan nie ma podejścia. Ba! Nissan jest zwyczajnie za ciasny jak na takie rozmiary i nie trzeba go z niczym porównywać. Wyższym osobom podczas podróży na tylnej kanapie może brakować miejsca na nogi czy głowę.
Dobre wrażenie robi bagażnik, choć na pierwszy rzut oka jest płytki. To za sprawą zastosowania pod podłogą sprytnego zestawu szuflad. Z nimi realnie jest 479 l pojemności. Muszę przyznać, że to fajne rozwiązanie. Małe przedmioty można ułożyć w szufladach, są przykryte i nie latają po bagażniku. Jeśli ktoś potrzebuje więcej przestrzeni, może to wszystko zdemontować i uzyska 603 l pojemności. Plusem jest dostęp do tej przestrzeni przez normalnie otwierane drzwi, jak w kombi, a nie jak w japońskich terenówkach, przez niewygodne wrota z kołem zapasowym.
Kolejnymi plusami są przemyślana ergonomia i funkcjonalność wnętrza. Jest masa schowków i pojemników, w tym klimatyzowane miejsca na napoje. Przyjemniej niż w Outlanderze składają się fotele, choć nadal trochę brakuje do ideału. Całość uzupełniona jest szklanym dachem, który uprzyjemnia podróż, a także postój na łonie natury. Szkoda tylko, że olbrzymie relingi utrudniają mycie tej części auta.
Pogodoodporny
Najlepsze w X-Trailu jest prowadzenie. Co prawda sportowych wrażeń nie oferuje, nie zachwyca, ale – co najważniejsze – jadąc nim, czujesz się bezpiecznie. Popatrzcie na te roboty, które w reklamie X-Traila pilnują każdego z kół. Nietrudno je sobie wyobrazić w rzeczywistości.
Układ ALL-MODE 4×4-i to nie jakiś tam rodzaj napędu. To cały system kontroli jazdy, który działa znakomicie. To połączenie dołączanego napędu tylnej osi i układu ESP, które współpracują ze sobą znakomicie. Żadnej toporności, żadnej nerwówki, wszystko działa płynnie i harmonijnie.
Gdy dostałem X-Traila do testu, pogoda nie zachwycała, ale to była świetna okazja, aby sprawdzić, czy faktycznie jeździ on doskonale w każdych warunkach. Muszę przyznać, że tak jest. Jadąc bardzo nierówną drogą z masą wody wypełniającej koleiny, nie mogłem się nadziwić, ile razy na minutę zapala się kontrolka ESP, choć wcale tego nie czuć. To te robociki, które pędzą przy kołach. Robią swoją robotę, a gdy się zatrzymasz, gdzieś znikają. Sprytne są.
[youtube]http://youtube.com/v/9VHw_82dtR8[/youtube]
Nie byłbym jednak sobą, gdybym nie ocenił zawieszenia kompleksowo. Prowadzenie jest bardzo dobre, mimo że wszystko nadzoruje elektronika, której właściwie nie da się wyłączyć. To nie ma znaczenia, bo dziś to standard. Od strony mechanicznej zawieszenie dobrze wybiera nierówności, kierownica fajnie odpowiada i stawia duży opór, niezbędny do jazdy z dużą prędkością.
Przyczepię się do kół, które wyglądają znakomicie, ale obniżają ocenę komfortu. Są one kropką nad i. Gdyby felgi miały cal mniej, nie czuć by było tych najdrobniejszych detali szosy, które zawsze neutralizuje nie zawieszenie, ale właśnie opona. Przy Nissanie Outlander to kapeć, ale duży profil zimowej opony dbał o wytłumienie wszystkiego. Dawał do zrozumienia, że jedziesz za szybko, i ucinał sportowe zapędy. W X-Trailu szybciej przepali się kontrolka działania ESP, niż się dowiesz, że opony mają już dosyć. A to bywa zdradliwe.
Mam dobrą i złą wiadomość
Silnik jest i dobry, i zły. Zacznę od złej wiadomości. Parametry są zachęcające. 173 KM i 360 Nm wiele obiecują. Podobnie jest w Mitsubishi: 177 KM i 380 Nm. Jednak różnica jest duża, nawet bardzo. Jeśli o silniku 2,2 D-ID Outlandera mówisz tylko „dynamiczny” to maszynownia o oznaczeniu 2,0 dCi w Nissanie jest ślimakiem. Te dwa auta są doskonałym przykładem, aby pokazać komuś, jak bardzo dużo zależy nie od wartości momentu obrotowego, ale jego przebiegu w całym zakresie przełożeń.
Wciśnięcie gazu na niższych obrotach niż 2000 skutkuje leniwą reakcją. Wyższe obroty trochę go pobudzają, ale szybko osiągają kres. Wydaje mi się, że kluczem są przełożenia w skrzyni. Nissan ma je trochę za długie. Na jednym biegu ma duży zakres prędkości, ale zwyczajnie zamula. Oczywiście nie jest samochodem powolnym – wręcz przeciwnie. Wszystko zależy od punktu odniesienia, ale moim wzorcem o podobnych parametrach był właśnie bardziej dynamiczny Outlander.
Efektem pozytywnym jest absurdalnie niskie spalanie, które jest tą dobrą wiadomością. Utrzymanie się na poziomie 7-7,5 l/100 km nie sprawia problemu. W trasie spokojnie schodzi poniżej 6 l/100 km. Pracuje bardzo cicho, ale Outlander zapewnia to samo, więc jedyną przewagą dCi będą niższe opłaty za pojemność.
W terenie słabo, ale nie ma katastrofy
Miało być słabo, niczego sobie nie wmawiałem, ale dał radę. Przyznaję, że X-Trail nie jest stworzony do jazdy w terenie. Nikt tego nie obiecuje – i dobrze. Zaskoczeniem był nie brak kątów, prześwitu czy trakcji. Problem tkwił w braku mocy. Gdyby te wszystkie niutonometry przesunąć o 500 obrotów niżej, byłoby super.
Niestety, liczby zgaśnięć w grząskim piachu zliczyć nie potrafię. Przydałby się reduktor. To prawda, ale wystarczyłoby ciut więcej siły. Wszystko dodatkowo tłumi kontrola trakcji, która w takich warunkach nie zawsze pomaga. Wolałbym więcej buksowania kół niż tępienia go przez elektronikę. „Zblokowanie” napędu niewiele zmienia.
Na wzniesieniach pomaga układ DSS, który hamuje podczas zjazdów, i USS pomagający przy ruszaniu na podjazdach. Tak jak na szosie, tak i w terenie o całość dba elektronika ALL-MODE 4×4-i z robocikami na pokładzie. Układy te działają sensownie i warto je mieć.
W terenie jest lepszy od Outlandera. Pod każdym względem (lepsze kąty, dużo większy prześwit), poza pracą silnika. Natomiast jeśli ktoś chce naprawdę sprawnie jeżdżącą terenówkę z cechami SUV-a, lepszą i jednocześnie tańszą opcją będzie Suzuki Grand Vitara.
Trochę detali
Testowany X-Trail był wyposażony we wszystko, ale tylko to, co w katalogu Nissana można znaleźć. W efekcie doszło do takich absurdów, że kosztująca 162 800 zł odmiana LE Platinium nie ma na pokładzie dwustrefowej klimatyzacji (z podziałem kierowca-pasażer) ani czujników parkowania.
Te ostatnie ma zastąpić kamera cofania w zestawie z nawigacją, systemem audio BOSE i odtwarzaczem DVD. Niestety, kamera cofania – nie wiedzieć czemu – w ogóle mi się nie spodobała. Może to kwestia nieodpowiedniego umieszczenia, może chodzi o obiektyw, nie wiem, ale nie potrafiłem jej zaufać. W Outlanderze podobny zestaw kosztuje prawie 14 tys. zł, tu jest w standardzie. Jednak tam kamera działa perfekcyjnie.
Za to audio jest świetne. Rockford Fosgate w Outlanderze mnie urzekł, ale jednak wybieram brzmienie BOSE. Wolę płytsze brzmienie, które wydaje się bardziej naturalne niż głębokie dudnienie w Mitsubishi. Za to obsługa nawigacji mogłaby być bardziej intuicyjna. Przydałby się polski język i mniej absorbujące menu.
Podsumowanie
Nissan X-Trail zawiódł mnie dwukrotnie. Już po pierwszych kilometrach nie spodobała mi się charakterystyka pracy silnika o słabym dole. Drugi raz, po próbie zajęcia miejsca na tylnej kanapie, gdzie nie chciałbym spędzić więcej czasu niż to niezbędne. W tej dziedzinie lepiej wypada konkurent zza rogu. Outlander jest odrobinę lepszy pod każdym względem. Za podobną cenę klient otrzymuje auto przestronniejsze i dynamiczniejsze. Jednak Outlander mi się nie podoba, bo próbuje udawać coś innego. Chce być czymś, czym nie jest. Poza tym nie wybrałbym się nim na takie bezdroża, jakie pokonałem Nissanem.
W tej kwestii Nissan niczego nie udaje. Jest SUV-em, który wygląda jak SUV. Jeździ jak osobówka. Prowadzi się pewnie i daje ogromne poczucie bezpieczeństwa. Dużą cenę rekompensuje śmieszne zużycie paliwa. Dobrze, że nie muszę się zastanawiać, co kupić, bo w życiu bym nie wybrał.
Na koniec zapraszam do obejrzenia porównania Nissana X-Trail z nieco mniej kompromisowym Suzuki Grand Vitarą.
[youtube]http://youtube.com/v/RpOq6fEDmsU[/youtube]
[plusminus]
+Męski wygląd
+Pewne prowadzenie w każdej sytuacji
+Wiele schowków
+Duży i funkcjonalny bagażnik
+Duża masa przyczepy holowanej
+Niskie spalanie
-Ciasno na tylnej kanapie
-Trochę za mała ładowność
-Nieco słaba dynamika jak na obiecujące parametry silnika
[/plusminus]
| Testowany egzemplarz: | Nissan X-Trail 2,0 dCi LE Platinum |
|
Silnik i napęd |
||
| Układ i doładowanie: | R4, turbosprężarka | |
| Rodzaj paliwa: | ON | |
| Ustawienie: | Poprzeczne | |
| Rozrząd: | 16V | |
| Objętość skokowa: | 1995 cm3 | |
| Moc maksymalna: | 173 KM przy 3750 rpm | |
| Moment maksymalny: | 360 Nm przy 2000 rpm | |
| Objętościowy wskaźnik mocy: | 87 KM/l | |
| Skrzynia biegów: | 6-stopniowa, manualna | |
| Typ napędu: | AWD, dołączana tylna oś poprzez sprzęgło wielopłytkowe (ALL-MODE 4×4-i) | |
| Hamulce przednie: | tarczowe, wentylowane | |
| Hamulce tylne: | tarczowe, wentylowane | |
| Zawieszenie przednie: | Kolumna MacPhersona | |
| Zawieszenie tylne: | Multilink | |
| Układ kierowniczy: | Zębatkowy | |
| Średnica zawracania: | 11,6 m | |
| Koła, ogumienie przednie: | 225/55 R18 | |
| Koła, ogumienie tylne: | 225/55 R18 | |
Masy i wymiary |
||
| Typ nadwozia: | SUV, kombi | |
| Liczba drzwi: | 5 | |
| Masa własna: | 1660 kg | |
| Stosunek masy do mocy: | 9,6 kg/KM | |
| Długość: | 4635 mm | |
| Szerokość: | 1790 mm | |
| Wysokość: | 1785 mm | |
| Rozstaw osi: | 2630 mm | |
| Rozstaw kół przód/tył: | 1540/1545 mm | |
| Prześwit (przód/tył): | 210 mm | |
| Pojemność zbiornika paliwa: | 65 l | |
| Pojemność bagażnika: | 603 l | |
Specyfikacja użytkowa |
||
| Przestrzeń ładunkowa (dł./szer./wys.): | 1088/1100/1012 | |
| Ładowność maksymalna: | 555 kg | |
| Maksymalna masa holowanej przyczepy: | 2200 kg | |
| Głębokość brodzenia: | 350 mm | |
| Kąt natarcia: | 28 stopni | |
| Kąt zejścia: | 24 stopni | |
| Kąt rampowy: | 21 stopni | |
| Kat przechyłu: | 49 stopni | |
Osiągi
|
||
| Katalogowo: | ||
| Przyspieszenie 0-100 km/h: | 10 s | |
| Prędkość maksymalna: | 200 km/h | |
| Zużycie paliwa (miasto): | 7,8 l/100 km | |
| Zużycie paliwa (trasa): | 5,5 l/100 km | |
| Zużycie paliwa (mieszane): | 6,4 l/100 km | |
| Emisja CO2: | 168 g/km | |
| Test zderzeniowy Euro NCAP: | 4 gwiazdki | |
Cena |
||
| Testowany egzemplarz: | 162 800 zł | |
| Model od: | 123 900 zł | |
| Wersja silnikowa od: | 153 000 zł | |
