Najnowszy film
5 rzeczy, które odróżniają SUV-a od prawdziwego samochodu terenowego

Bronco Family

Choć rynek jest bogaty w SUV-y, które bardzo dobrze radzą sobie na bezdrożach, a granice coraz bardziej się zacierają, to są 4 rzeczy, które pozwolą wam zidentyfikować prawdziwy samochód terenowy. Czyli taki, który nie tylko pokona wymagający odcinek bezdroży, ale też może to robić przez dłuższy czas.

Reduktor

Gdybym wybrać tylko jedną cechę identyfikującą samochód terenowy, to byłby to reduktor, czyli dodatkowa skrzynka biegów, którą wybiera się niski zakres przełożeń. Niektóre SUV-y mają dodatkowy bieg, który umożliwia jazdę w terenie z niską prędkością, ale nie jest to reduktor (np. Jeep Renegade). Pozwala on na powolne pełzanie, ale nie zmienia pozostałych przełożeń – jest po prostu krótkim pojedynczym biegiem.

Reduktor przydaje się w różnych sytuacjach, ale przede wszystkim tam, gdzie występują duże obciążenia w układzie napędowym, m.in. na podjazdach lub w grząskim piachu. Wówczas dzięki reduktorowi silnik dostarcza odpowiedni moment obrotowy na koła, przy jednoczesnym utrzymaniu obrotów wystarczających, by nie zgasł.

Jeśli więc auto nie ma reduktora, trudno go nazwać terenowym, choć są przypadki takich pojazdów – np. Ford Ranger Raptor – w których reduktora używa się niezmiernie rzadko, a jego brak nie byłby dużą stratą.

Napęd na cztery koła

Drugim, niemal nieodłącznym atrybutem samochodu terenowego jest napęd na cztery koła. Postawiłem go na drugim miejscu, bowiem taki napęd mają także auta osobowe i sportowe, dlatego nie jest cechą wyjątkową dla aut terenowych.

Napęd na cztery koła jest jednak niezbędny do pokonywania trudnych odcinków terenowych przy niskiej prędkości. O ile można utrzymać wysoką prędkość, a zawieszenie ma odpowiedni skok, nie jest niezbędny, co udowadniają samochody rajdowe startujące w Dakarze czy pucharze Baja.

Dołączany napęd na cztery koła lub blokada mechanizmu międzyosiowego

Napęd na cztery koła jest skuteczny w terenie, dopóki faktycznie jest przekazywany na obie osie niezależnie (w różnych proporcjach). Kiedy jest to napęd stały, czyli z centralnym mechanizmem różnicowym, który rozdziela po równo napęd na wszystkie koła, to w trudniejszej sytuacji jedno koło w poślizgu może zatrzymać auto. Dlatego niezbędna jest blokada takiego mechanizmu.

Nie potrzebują jej jednak samochody z napędem dołączanym mechanicznie, jak np. w pick-upach. Skrzynia rozdzielcza, która dołącza przedni napęd, powoduje, że pracuje on tak, jak zablokowany mechanizm różnicowy. Dzięki temu obie osie pracują niezależnie i każda z nich może bez względu na drugą przenieść dowolny moment obrotowy na podłoże – nawet 100 proc.

Przynajmniej jeden sztywny most napędowy

Nie jest to atrybut niezbędny, ale to właśnie sztywny most pozwala na pokonanie najtrudniejszych odcinków terenowych. Nie chodzi o jego budowę, lecz zasadę pracy dynamicznej. Kiedy jedno z kół takiej osi najeżdża na wzniesienie, to drugie koło jest dociskane do podłoża. Dzięki temu łatwiej przenieść równo rozdzielony na te koła moment obrotowy. Analogicznie – kiedy jedno z kół wpada w dołek, to jest ono dociskane do podłoża w dołku. W takiej sytuacji niezależne zawieszenie powodowałoby spadek przyczepności tym większy, im głębszy byłoby to dołek.

Brak sztywnego mostu szybko skutkuje brakiem przyczepności. Producenci aut typu SUV, które mają być sprawne w terenie (np. Land Rover Defender), radzą sobie z tym, wydłużając skok zawieszenia lub stosując pneumatyczne zawieszenie. Nie wymyślono jednak jeszcze rozwiązania stosowanego w autach produkcyjnych, które na bezdrożach dawałoby tak wielkie korzyści jak sztywny most.

Dlatego też producenci aut prawdziwie terenowych (np. Jeep Wrangler czy Suzuki Jimny) stosują po dwa sztywne mosty – jeden na oś. Co znacząco zwiększa dzielność w najtrudniejszych warunkach.

Ramowa konstrukcja

Można śmiało twierdzić, że niejedno auto bez klasycznej ramy nośnej doskonale radzi sobie w terenie. Przykładem mogą być SUV-y Jeepa, takie jak Cherokee czy Grand Cherokee pierwszych generacji. Nie zmienia to jednak faktu, że są to SUV-y doskonale radzące sobie w terenie, a nie prawdziwe auta terenowe.

Nie jest też prawdą, że odpowiednio sztywna konstrukcja rozwiązuje problem z pracą auta na mocno nierównym podłożu. Przez pewien czas tak jest, ale nie stale. Rama też się wygina, ale to na niej osadzone jest nadwozie i nie ono przenosi obciążenia.

Ponadto rama w samochodzie terenowym ma także inne zadania – jest nośnikiem narzędzi (np. wyciągarki), służy do podnoszenia samochodu podnośnikiem w dowolnym miejscu, jako całość może służyć za ucho do wyciągania pojazdu z opresji, pozwala oddzielić ją od nadwozia celem podniesienia nadwozia względem podłoża, można ją zmodyfikować, stosując inny rodzaj zawieszenia. W nadwoziu samonośnym też można wprowadzić wiele modyfikacji, lecz jest to bardziej pracochłonne i trudniejsze.

Ramę pozostawiłem jako ostatni i najmniej istotny czynnik, który oddziela auto terenowe od SUV-a z jeszcze jednego powodu. Wiele SUV-ów zbudowano na ramie, choć nie mają aspiracji terenowych. Jednak co ciekawe, kiedy trzeba by zrobić z nich pożeracza bezdroży, to byłoby łatwiej, niż zrobienie go z typowego SUV-a na nadwoziu samonośnym.

 

 

 

 



Wróć