Klasa kompaktów ma bardzo szeroką grupę klientów docelowych. Te samochody kupowane są zarówno do flot samochodowych, jak i przez rodziny. Używane są i w mieście, i w trasie. Oznacza to potrzebę ogromnej uniwersalności i konieczności zbudowania auta, które spodoba się wszystkim. Hyundai modelem i30 próbuje udowodnić, że stworzenie takiego samochodu jest możliwe. Czy rzeczywiście się to udało?

Auta koreańskie przestały być gorszymi i tańszymi odpowiednikami europejskich konkurentów. Należy je uznać za pełnoprawne produkty, występujące często w podobnych do konkurencji cenach. Dlatego zwykła poprawność już nie wystarczy, klienci oczekują obecnie czegoś więcej.

Gdy patrzy się na to auto, wyraźnie widać dalekowschodnie korzenie. Linie są koreańskie, ale nie jest to zarzut, raczej miła odmiana wśród surowych kształtów niemieckiej konkurencji. Wyjątkiem jest tył, który wygląda tak, jakby był dziełem tego samego projektanta, który nakreślił Focusa w wersji kombi.

Sądząc po reakcjach ludzi, nowy Hyundai wpasowuje się w gusta. Większości się podoba, choć trudno zachwycić się jego bryłą czy poszczególnymi detalami. Mnie podoba się znacznie bardziej od wersji hatchback, a to już spora zaleta. Sylwetka traci jednak na atrakcyjności przez zbyt małe koła. Piętnastocalowe obręcze to ukłon raczej w stronę oszczędnej eksploatacji niż wyglądu. Z szesnastkami to auto wygląda lepiej.

Jeśli kogoś nie powaliła stylizacja nadwozia, to po wejściu do wnętrza powinien być w pełni zadowolony. Trzeba naprawdę się natrudzić, aby znaleźć jakąś wadę. Jest przestronnie, wygodnie i po prostu przyjemnie. To jedno z tych wnętrz, w których czujemy się jak w domu. Do tego samochodu nie trzeba się przyzwyczajać, można wsiąść i od razu jechać. Przez cały test nie znalazłem ani jednej rzeczy, która by mnie denerwowała.

Łatwo dobrać odpowiednią pozycję za kierownicą. Jeśli ktoś lubi usiąść nisko – proszę bardzo! Fotele, tradycyjnie dla nowych modeli marki, są bardzo wygodne i jazda w nich nie męczy. Hyundai i30 jest jednym z niewielu obecnie produkowanych kompaktów, w których dostępna jest aż tak duża przestrzeń na kolana kierowcy. Brak tu rozbudowanej konsoli środkowej, dzięki czemu pozycja do jazdy może być swobodniejsza.

Przestronność z tyłu kabiny jest dobra, choć trudno zauważyć jakąkolwiek przewagę nad konkurencją. Podobnie z bagażnikiem, który jest poprawny jak na kompaktowe kombi.

Tym, co wyróżnia to auto testowe, jest wrażenie ogólnej wysokiej jakości. Drzwi zamykają się z miłym dla ucha dźwiękiem. Szczegóły wnętrza są estetycznie wykończone, materiały użyte do jego budowy – dobrej jakości, a montaż całości precyzyjny.

To, że wnętrze jest największą zaletą Hyundaia, potwierdza ładny jego projekt. Uwagę zwracają ergonomiczne i ciekawie zaprojektowane elementy kokpitu – przykładem może być panel automatycznej klimatyzacji. Podoba mi się niebieskie podświetlenie całości. Widać tu nawiązanie do VW, ale wygląda to nieźle, zwłaszcza w nocy. Po zmroku trzeba jednak przyciemnić podświetlenie zegarów, bo za bardzo angażuje wzrok kierowcy.

Uwagi mam do systemu audio, którego brzmienie jest wystarczające dla przeciętnego użytkownika, ale jakość dźwięku zdecydowanie nie powala. Dlatego lepiej ograniczyć się do cichego słuchania, i raczej radia niż muzyki klasycznej. Dobrym pomysłem są wejścia, dzięki którym można podłączyć pendrive i urządzenia firmy Apple.

Uniwersalność Hyundaia widać już po pierwszych pokonanych kilometrach. Na parkingu układ kierowniczy pracuje lekko i z łatwością można wykonać wszystkie manewry. Z kolei podczas jazdy w trasie elektryczne wspomaganie kierownicy znacznie się utwardza, dając poczucie dobrej kontroli nad pojazdem. W osiągnięciu zadowolenia z pracy układu kierowniczego sprzyjają jego trzy tryby pracy, różniące się siłą wspomagania. Można wybrać Comfort, Normal i Sport. Mnie najlepiej jeździło się z tym ostatnim.

Problemem w użytkowaniu i30 może być to, że miło pracujący w trybie Sport układ kierowniczy zachęca do szybszej jazdy, do której ten model nie jest stworzony. Owszem, zawieszenie jest przyjemnie sprężyste i wszystko jest w porządku, aż do gwałtownej zmiany kierunku jazdy. Tył ma tendencje do zarzucania i mimo że nie wpada w poślizg, to zaburza stateczność pojazdu – dość nieprzyjemne dla kierowcy. Dlatego lepiej nie omijać gwałtownie przeszkód przy większych prędkościach ani nie hamować na łuku. Dotyczy to jednak tylko obszaru granicznego, do którego żaden kierowca podczas spokojnej jazdy nie będzie się zbliżał.

Wszystko dzieje się w jeszcze bezpiecznym zakresie dla prowadzenia auta, ale widać wszelkie gwałtowne zmiany obciążenia. Konkurenci, zwłaszcza ci z zawieszeniami w pełni niezależnymi, radzą sobie trochę lepiej.

Do komfortu nie mam zastrzeżeń. Twardość zawieszenia jest złotym środkiem i zachowuje komfort bez bujania nadwoziem. Hyundaiem i30 świetnie jeździ się w trasie, bo wygoda wnętrza połączona z naprawdę dobrym komfortem akustycznym sprawia, że nie czujemy pokonywanych kilometrów. We wnętrzu do prędkości 120 km/h słychać jedynie szum opon, a wrażenie przy spokojnej jeździe pozamiejskiej jest trochę jak z segmentu wyżej.

Niski poziom hałasu to w dużej mierze zasługa długo zestopniowanej, sześciobiegowej skrzyni. Tradycyjnie dla Hyundaia skrzynia w silniku benzynowym jest trochę jak w dieslu i na jednym biegu można przyspieszać w imponującym zakresie prędkości. Jednak jest to wada, gdy mówimy o dynamice jazdy. Taka skrzynia w połączeniu z wysokoobrotowym silnikiem powoduje, że w normalnej jeździe auto jest wolniejsze, niż mogłoby być.

Aby przyspieszyć, trzeba mocno zredukować. Zanim silnik wkręci się na właściwe obroty i odjedzie, minie sporo czasu. W trasie trzeba często korzystać z czwartego, a nawet trzeciego biegu. Jednak gdy obroty nie spadają poniżej 4000, silnik 1,6 jest optymalnym i żwawym napędem dla tego auta. Redukując, można skutecznie wyprzedzić i przy okazji docenić miłe jak na silnik 1,6 l brzmienie.

To, co trochę przeszkadza w dynamicznym przyspieszaniu, pomaga w redukcji zużycia paliwa. W trasie spalanie sięga 6,5, maks. 7 l (chyba że podróżujemy autostradą). Najmniej i30 spalił 5,6 l paliwa przy toczeniu się poza miastem. W mieście, w zależności od stylu jazdy, korków i używania klimatyzacji, jest to od 8,5 do 11 l.

Cieszy mnie to, że ten Hyundai nie podąża za trendami. Jest szansa, że będzie bardziej długowieczny od swoich konkurentów. Kosztem gorszej niż u turbodoładowanej konkurencji elastyczności jest mniej drogich elementów, które mogą się zepsuć. Cieszy też brak systemu start/stop. To pierwsze od dłuższego czasu auto testowe pozbawione tego wątpliwego gadżetu.

Szkoda, że za nowoczesnymi trendami nie podążają hamulce i30. Przy pojedynczych hamowaniach jest jeszcze w porządku. Ale odgłosy przegrzanych tarcz po nawet normalnej jeździe zwiastowały, że układ może nie być odporny na przegrzanie. Rzeczywiście, pojemność cieplna tarcz jest niewystarczająca i po kilku większych hamowaniach następne są już mniej skuteczne. Sama ich skuteczność jest przeciętna dla klasy kompaktów, niektóre są lepsze, inne gorsze. Pomóc mogłyby szersze i bardziej przyczepne opony, bo gumowe produkty koreańskie, mimo że poczyniły znaczny postęp, nieco odbiegają od czołówki.

Czy i30 rzeczywiście spełni wymagania wszystkich? Moim zdaniem tak, bo jest to samochód, który nie ma większych wad i pomimo że w żadnej z kategorii nie jest prymusem, jest spójny i miły w użytkowaniu. Nie dziwi mnie, że klienci Hyundaia są bardzo zadowoleni z nabytych pojazdów.

Ile trzeba wydać na model taki jak testowy? Cena katalogowa za 1,6 GDI CW w wersji Comfort to 73 900 zł. Obecnie klienci dostają upust 6000 zł na rocznik 2012, więc aktualna cena to 67 900 zł. Za tyle można kupić wygodne i nowoczesne auto w wersji kombi. Dodatkowo dobrze wyposażone, bo dokupić wypadałoby jedynie lakier metalik za 1700 zł. Najtańszy obecnie i30 w nadwoziu CW i z silnikiem 1,4 to wydatek 54 400 zł – to naprawdę dobra cena jak za ten samochód.

[plusminus]
+Wrażenie wysokiej jakości i trwałości całego samochodu
+Ładne i wygodne wnętrze
+Oszczędny i cichy silnik
+Przestronność i wysoka ergonomia
-Zarzucanie tyłem nadwozia w krytycznych sytuacjach
-Długie przełożenia skrzyni biegów
-Przegrzewające się hamulce
[/plusminus]

Testowany egzemplarz: Hyundai i30 CW 1,6 GDI 135 KM Comfort

Silnik i napęd

Układ i doładowanie: R4, wolnossący
Rodzaj paliwa: Benzyna
Ustawienie: Poprzeczne
Rozrząd: DOHC 16V
Objętość skokowa: 1591 cm3
Stopień sprężania: 10,5
Moc maksymalna: 135 KM przy 6300 rpm
Moment maksymalny: 164 Nm przy 4850 rpm
Objętościowy wskaźnik mocy: 85 KM/l
Skrzynia biegów: 6-biegowa ręczna
Typ napędu: Przedni (FWD)
Hamulce przednie: Tarczowe, wentylowane
Hamulce tylne: Tarczowe
Zawieszenie przednie: Kolumny typu MacPherson
Zawieszenie tylne: Multi-link
Układ kierowniczy: Zębatkowy, wspomagany
Średnica zawracania: 10,6 m
Koła, ogumienie przednie: 195/65 R15
Koła, ogumienie tylne: 195/65 R15

Masy i wymiary

Typ nadwozia: Kombi
Liczba drzwi: 5
Współczynnik oporu Cd (Cx): b.d.
Masa własna: 1223 kg
Stosunek masy do mocy: 9,05 kg/KM
Długość: 4485 mm
Szerokość: 1780 mm
Wysokość: 1500 mm
Rozstaw osi: 2650 mm
Rozstaw kół przód/tył: 1563/1571 mm
Prześwit (przód/tył): 140 mm
Pojemność zbiornika paliwa: 53 l
Pojemność bagażnika: 528/1642 l

Specyfikacja użytkowa

Ładowność maksymalna: b.d

Osiągi

Katalogowo:
Przyspieszenie 0-100 km/h: 10,2 s
Prędkość maksymalna: 192 km/h
Zużycie paliwa (miasto): 8,5 l/100 km
(testowe 9,2 l/100km)
Zużycie paliwa (trasa): 5,2 l/100 km
(testowe 6,2 l/100km)
Zużycie paliwa (mieszane): 6,4 l/100 km
(testowe 7,8 l/100km)
Emisja CO2: 143 g/km
Test zderzeniowy Euro NCAP: 5 gwiazdek

Cena

Testowany egzemplarz: 69 600 zł
(cena promocyjna rocznik 2012)
Model od: 54 400 zł
(cena promocyjna rocznik 2012)
Wersja silnikowa od: 60 400 zł
(cena promocyjna rocznik 2012)
Poprzedni wpis Następny wpis