Mitsubishi Outlander PHEV – hybrydowy SUV, który opłaca się jak nigdy dotąd [wideotest]

Pięć lat po premierze Mitsubishi Outlandera PHEV – najpopularniejszego hybrydowego SUV-a w Europie – przyszedł czas na lifting i przyjrzenie się zmianom. Odświeżony model jest dynamiczniejszy za sprawą mocniejszych silników i lepiej wykonany. Ma też kilka innych pozytywnych zmian, ale i jedną sporą wadę.

Zmiany wizualne to kosmetyka, ale istotna. Przedni pas stał się bardziej wyrazisty i ma więcej chromu, natomiast bez wielkich modernizacji uzyskano efekt polegający na mocnym odświeżeniu samochodu. Ostrzejszy wygląd nadaje mu także duży spojler dachowy, ale z tyłu poza nowymi lampami nic się nie zmieniło. Nowe są jeszcze wzory felg.

Dzięki zachowaniu tego samego nadwozia udało się zachować jego wielką zaletę, czyli przestronność. Zarówno z tyłu jak i z przodu mieszczą się dorosłe osoby i poczują swobodnie. Przy prawidłowo ustawionym siedzeniu kierowcy za nim można się rozsiąść jak w limuzynie. Kanapę umieszczono na odpowiedniej wysokości i zapewnia odpowiednią do klasy auta wygodę.

Za sprawą poprawienia jakości materiałów oraz skórzanej pikowanej tapicerki w najbogatszym wariancie wyposażenia Instyle Plus można się nawet poczuć jak w samochodzie o pół klasy wyżej pozycjonowanym niż wcześniej. Podobają mi się białe nici ozdobne kontrastujące z czarną skórą. Ładne są też panele wykończeniowe na drzwiach.

Niestety nie wszystko we wnętrzu zmieniono, co powinno zostać zmienione. Przykładowo pozycja za kierownicą jest wciąż trochę zbyt wysoka dla osób o wzroście 180 cm i większym. Nieładnie prezentuje się także komputer pokładowy przywodzący na myśl to, co można było dostać w samochodach jakieś 10-15 lat temu. Ekran środkowy jest teraz większy, ale nie ma kolorowych bajerów. Wygląda dość estetycznie i ma niezwykle proste menu z wielkimi ikonkami. Jeden określi go mianem przestarzałego, inny łatwego w obsłudze. Jestem bliższy temu drugiemu stwierdzeniu, choć i z pierwszym się zgadzam. Natomiast trudno odmówić pochwał za nagłośnienie. Nie ma tu żadnej z marek audiofilskich, lecz banalnie nazwane audio Mitsubishi Power Sound System, które niejedno nagłośnienie premium przebija jakością dźwięku i balansem tonów.

Jest jeszcze jedna rzecz zasługująca na plus dla nowego Outlandera PHEV – dodatkowe zaczepy isofix na przednim fotelu. Dzięki temu są aż trzy stanowiska.

Najważniejsze zmiany

Najistotniejsze zmiany, jakie zaszły w nowym Outlanderze PHEV, dotyczą napędu. Zastosowano nową jednostkę benzynową o pojemności 2,4 litra o mocy 135 KM. Ma być wydajniejsza niż poprzednia i sprawniej ładować akumulator trakcyjny o zwiększonej do 13,8 kWh pojemności energetycznej. Wzrosła także moc tylnego silnika elektrycznego, odpowiedzialnego za napęd tylnej osi, z 60 do 70 kW. Przedni pozostał bez zmian i wraz z jednostką benzynową lub bez jej udziału napędza przednią oś. Systemowo moc maksymalna wzrosła do 224 KM.

Wyższa moc systemu hybrydowego i zmiana silnika z tyłu pozwoliły na zwiększenie prędkości maksymalnej na napędzie elektrycznym ze 120 do 130 km/h. To też sprawia, że podniesiono próg włączania się napędu spalinowego na stałe. Gwoli ścisłości – dolnym progiem jest prędkość 60 km/h jak wcześniej, natomiast po przekroczeniu 130 km/h auto zawsze korzysta wyłącznie z napędu spalinowego i nie ma już udziału napędu elektrycznego. To też sprawia, że do 130 km/h Outlnader PHEV nadal może korzystać z zalet pracy w trybie hybrydowym lub elektrycznym. Co warto podkreślić, na znakomitej większości dróg szybkiego ruchu w Europie jest ograniczenie prędkości do 120 km/h, a Mitsubishi i tak dało niewielką „górkę” dla osób lubiących nieznacznie prędkość przekroczyć.

Sam sposób pracy systemu hybrydowego daje najbardziej odczuwalną różnicę względem wcześniejszego PHEV. Auto częściej korzysta z napędu elektrycznego, jakby właśnie taka jazda była celem. Odniosłem nawet wrażenie, że zbyt często i zbyt długo, przez co częściej następuje rozładowania, a co za tym idzie doładowywanie akumulatora, i tym samym widać tu sens zmiany silnika benzynowego na wydajniejszy. O dziwno, nawet w trybie sportowym samochodów z reguły jedzie na napędzie elektrycznym, a dopiero przy wyższej prędkości dołącza się spalinowy. Nieco inaczej niż wcześniej, kiedy to pracowały trzy motory równocześnie. Co ciekawe, kiedy do pracy włączy się silnik spalinowy, czujemy dodatkowego „kopa”. Efekt… niestety trochę rozczarowuje.

Należy się tu pewne wyjaśnienie. Dążenie producenta do przewagi w napędzie elektrycznym jest słuszne z globalnego punktu widzenia. Nawet tak duże samochody z reguły eksploatuje się na krótkich dystansach. W Europie Zachodniej dobrze rozwinięte sieci ładowarek pozwalają na podładowanie akumulatora znacznie częściej niż w naszym kraju. Dlatego też jestem skłonny wierzyć, że tam się sprawdza. U nas mniej.

30-40 km zasięgu jazdy bezemisyjnej, to maksimum, jakie udaje się uzyskać w normalnym ruchu drogowym. To około 10 km mniej niż w przypadku poprzednika, który miał przecież mniej pojemną baterię, ale też słabszy silnik z tyłu.

Przyzwoita jazda w trybie mieszanym czy też miejskim kończy się zużyciem paliwa na poziomie około 7-7,5 l/100 km. I to bez doładowywania baterii z sieci. Niestety na autostradzie spalanie wzrośnie do ok. 13 l/100 km. Pomimo wysokiej wartości przy dużej prędkości, spalanie średnie w porównaniu wersją benzynową jest lepsze, a pozostaje jeszcze potencjał w postaci napędu czysto elektrycznego. Każde doładowanie baterii nie tylko zwiększy zasięg pojazdu, ale też ograniczy zużycie paliwa.

Choć Outlander PHEV stał się samochodem mniej ekonomicznym w polskich warunkach od poprzedniej wersji, to jednak wyraźnie dynamiczniejszym. Reakcje na gaz są lepsze, a auto wyrywa do przodu i stanowczo przyspiesza, nie tracąc tchu przy wysokich prędkościach. W trybie sportowym, po przekroczeniu 135 km/h, samochód zamiast zwalniać, przyspiesza jeszcze lepiej.

[youtube]https://youtu.be/XMTWY2xLATQ[/youtube]

Cena gra w Polsce istotną rolę, dlatego polski importer zapowiedział znaczące jej obniżenie. Do takiego poziomu, że Outlander PHEV kosztuje dokładnie tyle samo co wersja benzynowa z automatem i napędem na cztery koła. Oznacza to, że za PHEV-a zapłacicie już nie 175 990 zł, lecz 137 090 zł. Za najbogatszy wariant, jak testowy nie 209 990 zł, ale 164 990 zł, czyli mniej niż wcześniej za wariant podstawowy. To się serio opłaca.