Najnowszy film
Napęd stały, dołączany czy automatyczny – który jest najlepszy?

Opel-Mokka_X-2017-1600-5e

O tym jak działa i czym naprawdę jest napęd stały już pisałem dość szczegółowo na blogu. Również opisałem napęd dołączany, zarówno mechanicznie jak i automatycznie. Teraz spróbujemy sobie odpowiedzieć na pytanie: który z nich jest najlepszy.

W samochodach typu SUV, w tym także terenowych, stosuje się z reguły trzy wspomniane typy napędów: stały, dołączany lub automatyczny (dołączany automatycznie). Jak już wiecie, napęd stały i dołączany nie muszą się jednak wzajemnie wykluczać, czego przykładem jest Jeep Wrangler (napęd dołączany automatycznie i ręcznie) czy też Mitsubishi L200 (napęd stały i dołączany jednocześnie). O tym szerzej pisałem w poniższym artykule:

Na czym polega różnica między napędem na cztery koła stałym i dołączanym?

Teraz spróbujmy sobie odpowiedzieć na pytanie: który z nich jest najlepszy? I tu od razu was zasmucę – nie ma jednoznacznej odpowiedzi, ponieważ każdy ma swoje zalety, będące przewagą nad pozostałymi. Są też pewne wady, które sprawiają, że pod pewnym względami są gorsze od pozostałych. Wszystko zależy nie od samego napędu, lecz… auta, do jakiego ma być zastosowany. Skupmy się więc na opisaniu zalet i wad każdego rodzaju.

Stały napęd na cztery koła – najlepszy do jazdy po szosie?

Jedynym samochodem w gamie Grupy PGD ze stałym napędem na cztery koła jest terenowe Mitsubishi L200.

Jedynym samochodem w gamie Grupy PGD ze stałym napędem na cztery koła jest terenowe Mitsubishi L200.

Zasadniczo tak, ale z pewnym zastrzeżeniem. Jest nim to, że bierzemy pod uwagę wyłącznie właściwości jezdne, czyli trakcję i zachowanie samochodu w zakręcie na suchej i śliskiej nawierzchni. Wtedy jednoznacznie można powiedzieć, że nie ma lepszego napędu niż stały. Dzieje się tak z dwóch powodów. Pierwszym jest w równomierny rozkład siły napędowej na obie osie. Drugim, który wynika z pierwszego, jest naturalne, neutralne i przewidywalne zachowanie takiego samochodu, ponieważ centralny dyferencjał działa dokładnie tak, jak dyferencjał osiowy, dopasowując również naturalnie prędkość obrotową osi do fizyki ruchu pojazdu. W przeciwieństwie do napędu dołączanego automatycznie, który biorąc pod uwagę wiele czynników dołącza i odłącza oś dopędzaną, czym wprowadza pewien zamęt.

Jednak napęd stały ma też swoje wady. Pierwszą jest stosunkowo słaba trakcja w ekstremalnych warunkach. Przykładowo, jeśli podczas ruszania choć jedno z kół jest pozbawione przyczepności, pozostałe trzy niczego nie wskórają i auto nie ruszy z miejsca. Napęd stały ma kiepską trakcję, gdy jedno z kół jej nie ma.  Siła napędowa „uleci”bowiem przez koło o najmniejszej przyczepności. Co do zasady, napęd stały nie jest przeznaczony do jazdy w terenie. Aby był przydatny w takich warunkach, musi mieć blokadę centralnego mechanizmu różnicowego.

Jeśli terenowe auto ma mieć stały napęd na cztery koła, musi mieć też blokadę. W Mitsubishi L200 działa ona w trybie 4H Lc. Nie wymaga włączenia reduktora.

Jeśli terenowe auto ma mieć stały napęd na cztery koła, musi mieć też blokadę. W Mitsubishi L200 działa ona w trybie 4H Lc. Nie wymaga włączenia reduktora.

Drugą wadą jest duża masa układu napędowego. Dodatkowo mechanizmy stałego napędu są stosunkowo drogie i wymagają serwisu. W aucie terenowym dochodzi jeszcze blokada.

Podsumowując, napęd stały jest najlepszym w samochodzie drogowym, bo zapewnia najlepsze właściwości jezdne. Niestety jest drogi, ciężki, co też wpływa negatywnie na zużycie paliwa. Wymaga obsługi serwisowej, a do zastosowań terenowych także blokady centralnego mechanizmu różnicowego.

Napęd dołączany ręcznie – najlepszy w autach terenowych?

Dołączany ręcznie napęd na cztery koła wywodzi się wprost z samochodów terenowych i tak na dobrą sprawę sprawdza się w nich najlepiej. Dlaczego? Ponieważ auta terenowe co do zasady jeżdżą po szosie stosunkowo powoli, więc w takich warunkach wystarczy napęd na tylną oś. Wyłączenie napędu przedniej osi zmniejsza opory i tym samym zużycie paliwa. Niestety tego typu konstrukcja nie pozwala jeździć z napędem 4×4 po twardej nawierzchni, chyba że jest śliska i wymaga tego chwilowo sytuacja (np. przejazd przez śnieżną zaspę).

W samochodach typowo terenowych, najlepszy jest napęd dołączany. Nie trzeba go dodatkowo blokować, co upraszcza obsługę i konstrukcję, a także zmniejsza koszty i ryzyko awarii.

W samochodach typowo terenowych, najlepszy jest napęd dołączany. Nie trzeba go dodatkowo blokować, co upraszcza obsługę i konstrukcję, a także zmniejsza koszty i ryzyko awarii.

Wielką zaleta napędu dołączanego mechanicznie jest to, że w każdej chwili można go włączyć i od razu ma się napęd zblokowany. Dokładnie to, co uzyskalibyście po włączeniu centralnej blokady mechanizmu różnicowego w aucie z napędem stałym. Z tą tylko różnicą, że zwykle wiąże się to z włączeniem reduktora, a w aucie z napędem dołączanym nie jest to konieczne. Jest to o tyle istotne, że gdy nagle skończy się dobra przyczepność, kierowca w ciągu 3-4 sekund włączy napęd 4×4 i ma do dyspozycji w ekstremalnej sytuacji przynajmniej napęd na dwa koła (jedno przednie i jedno tylne). W aucie z napędem stałym albo musiałby się zatrzymać celem włączenia blokady, albo też liczyć na skuteczność niezblokowanego napędu, a ta jest o połowę niższa.

Podsumowując, do zastosowań terenowych napęd dołączany mechanicznie jest w mojej opinii najlepszy. Ma najwyższą skuteczność, jest tańszy i prostszy od napędu stałego, więc co do zasady również bardziej niezawodny. Natomiast napęd dołączany jest najgorszy do jazdy szosowej, bo w praktyce mało przydatny.

Automatyka rozwiązuje wszystkie problemy?

Obecnie w samochodach SUV i osobowych, najpopularniejszy jest napęd automatycznie dołączany. Przy tylnej osi jest sprzęgło, które włącza się w razie poślizgu lub innej potrzeby i tym samym dołącza napęd bez udziału kierowcy. Są jednak samochody, jak Mitsubishi czy Nissan, które pozwalają całkowicie wyłączyć napęd na cztery koła.

Obecnie w samochodach SUV i osobowych, najpopularniejszy jest napęd automatycznie dołączany. Przy tylnej osi jest sprzęgło, które włącza się w razie poślizgu lub innej potrzeby i tym samym dołącza napęd bez udziału kierowcy. Są jednak samochody, jak Mitsubishi czy Nissan, które pozwalają całkowicie wyłączyć napęd na cztery koła.

Można tak powiedzieć, pod warunkiem, że nie stawiacie takiemu rozwiązaniu największych wymagań. Jest w pewnym sensie złotym środkiem względem powyższych. Ma bowiem cechy napędu dołączanego mechanicznie, takie jak niska masa, stosunkowo niska cena, prostota obsługi, a także niższe zużycie paliwa, bo auto jadąc bez poślizgu korzysta tylko z napędu jednej osi. Z drugiej zaś strony ma jedną cechę napędu stałego. Jest nią brak konieczności włączania czegokolwiek, gdy przyczepność się zmniejszy.

Oczywiście jak każdy kompromis, również i ten ma pewne wady. Po pierwsze, nie jest tak skuteczny w terenie jak napęd dołączany mechanicznie, bo sprzęgło międzyosiowe nie blokuje napędu w 100 proc. Ponadto, ma tendencję do przegrzewania się przy długotrwałej pracy, co sprawia, że skuteczność tego napędu spada wraz z czasem eksploatacji w trudnych warunkach. Aby wyeliminować powyższe, należy tak jak w napędzie stałym, zastosować blokadę sprzęgła. Ale to nie koniec, bo po trzecie, na drodze utwardzonej napęd automatyczny nie jest tak naturalny w zachowaniu jak napęd stały, wykazuje się pewnymi opóźnieniami, a kierowca nie zawsze, a nawet dość rzadko może liczyć na wywołanie poślizgu nadsterownego, który w pewnych sytuacjach jest bardzo przydatny. Chyba, że napęd dołączany jest do przodu, czyli stale napędzana tylna oś i dołączana przednia.

W niektórych typach napędu automatycznego, jak w Suzuki SX4 S-cross, kierowca ma wpływ na rozdział siły napędowej na osie, a także możliwość zablokowania sprzęgła.

W niektórych typach napędu automatycznego, jak w Suzuki SX4 S-cross, kierowca ma wpływ na rozdział siły napędowej na osie, a także możliwość zablokowania sprzęgła.

Podsumowując zalety i wady napędu dołączanego automatycznie, jest to naprawdę złoty środek, który w zupełności wystarcza do zastosowań takich, jakie mają typowe SUV-y. Takie auta większość czasu spędzają na szosie, ale nie jeżdżą szybko. Można więc się cieszyć niskim zużyciem paliwa i brakiem konieczności obsługi. Kiedy kierowca musi chwilowo skorzystać z napędu na cztery koła, to skorzysta, bo ten włączy się właśnie na chwilę. Również gdy SUV wjedzie w trudniejszy teren, napęd automatyczny będzie działał, a że nie jest to samochód terenowy, nie musi być tak skuteczny jak napęd zblokowany. Więc tak jak samochody typu SUV są w pewnym stopniu kompromisem i służą do wszystkiego, ale nie nadają się do zastosowań ekstremalnych (sportowa lub terenowa jazda), tak też napęd dołączany automatycznie wydaje się być najlepszym z możliwych dla nich rozwiązań. I co ważne, takie rozwiązanie świetnie sprawdza się również w każdym samochodzie osobowym.

Który jest więc zwycięzcą?

Każdy, zależy tylko w jakim samochodzie. Producenci sami doszli już dawno do tego, że napęd automatyczny jest najlepszy do aut osobowych i SUV-ów z uwagi na prostotę obsługi, niską cenę i masę, niskie zużycie paliwa i wystarczającą skuteczność zarówno na drodze utwardzonej jak i w terenie. Najlepiej jednak, by istniała możliwość zablokowania sprzęgła międzyosiowego.

Dla mnie zwycięzcą jest napęd Jeepa Wranglera, który łączy zalety napędu dołączanego ręcznie i automatycznie, pozwala na korzystanie z niego w każdych warunkach i ma reduktor.

Dla mnie zwycięzcą jest napęd Jeepa Wranglera, który łączy zalety napędu dołączanego ręcznie i automatycznie, pozwala na korzystanie z niego w każdych warunkach i ma reduktor.

W samochodzie typowo terenowym, najlepszy napęd to napęd dołączany mechanicznie, tani i prosty, który działa szybko i sprawnie kiedy trzeba (na bezdrożach), a nie działa gdy nie trzeba (na szosie).

Warto jednak wspomnieć tu o jeszcze lepszym rozwiązaniu, które zastosowano w nowym Jeepie Wranglerze. Jest to mieszanka napędu dołączanego mechanicznie i automatycznie. W trybie 2H napędzana jest tylko jedna oś, co pozwala oszczędzać paliwo. W trybie 4Auto włącza się napęd automatyczny, czyli nadal napędzana jest jedna oś, ale gdy tylko wystąpi poślizg, dołącza się druga. Można więc jeździć tak po szosie, ale w przeciwieństwie jednak do typowych SUV-ów, da się napęd w pełni zblokować, włączając 4H Part Time i nie trzeba się do tego zatrzymywać, jak przy uruchamianiu blokady międzyosiowej w napędzie stałym. A na koniec do dyspozycji jest jeszcze reduktor.

Natomiast w samochodach osobowych czy SUV-ach o sportowym charakterze czy po prostu mocnych i szybkich, najlepszy jest napęd stały, który możliwie najlepiej rozkłada moment obrotowy na koła i przede wszystkim zapewnia naturalne zachowanie, które jest wymagane przy wysokich prędkościach, gdy na drodze utwardzonej trzeba działać szybko i precyzyjnie. Aby uzyskać bardziej nadsterowną charakterystykę prowadzenia, stosuje się niesymetryczny centralny mechanizm różnicowy, który wciąż stale napędza obie osie, ale na przykład z podziałem 40 proc. na przód i 60 proc. na tył.

Dawniej w samochodach sportowych królował napęd stały, ale obecnie częściej stosuje się napęd zmienny. Ma zaletę stałego, bo zawsze wszystkie koła dostają moment obrotowy, ale łatwiej go programować i nim sterować w różnych sytuacjach.

Dawniej w samochodach sportowych królował napęd stały, ale obecnie częściej stosuje się napęd zmienny. Ma zaletę stałego, bo zawsze wszystkie koła dostają moment obrotowy, ale łatwiej go programować i nim sterować w różnych sytuacjach.

Alternatywą dla takiego napędu, dość to często stosowaną, jest napęd zmienny, czyli połączenie stałego i dołączanego automatycznie. Polega to na tym, że za rozdział siły napędowej odpowiada sprzęgło międzyosiowe, które stale przenosi moment obrotowy na obie osie, ale nie w stałych proporcjach, więc nie jest to napęd stały. Dzięki temu można uzyskać niemal dowolną charakterystykę napędu, a także zmieniać ją zależnie od warunków (tryby jazdy). W mojej opinii jest to obecnie najlepszy i najwydajniejszy napęd na cztery koła w samochodzie sportowym.



Wróć