Niektórzy twierdzą, że wystarczy jedna taka sytuacja, by raz na zawsze zniechęcić się do posiadania terenówki. Znane są historie, jakoby właściciele jeepów porzucali je z obawy przed powtórzeniem się tego zjawiska. Bardziej wierzące osoby uważają, że ich pojazd został opętany przez samego szatana, ale doświadczeni użytkownicy wiedzą, że to death wobble. Coś, co lepiej by ci się nie zdarzyło, jeśli nie wiesz, czym jest.
Jeśli jesteś posiadaczem Jeepa Wranglera od generacji TJ do najnowszej, Jeepa Grand Cherokee ZJ i WJ, Jeepa Cherokee XJ czy też innego auta ze sztywnym przednim mostem, to zjawisko death wobble (drgania śmierci) już jest ci znane lub może ci się dopiero przydarzyć. Nie, to nie jest żadna wada konstrukcyjna, lecz zupełnie naturalne zachowanie przednich kół, kiedy ich zawieszenie jest zaniedbane i ma spore luzy. Dlatego użytkownicy ww. aut powinni przynajmniej raz w roku zlecać dokładne sprawdzenie stanu elementów układu jezdnego.
Co to jest death wobble?
Są to silne drgania poprzeczne przednich kół samochodu ze sztywnym mostem napędowym z przodu. Są wynikiem konstrukcji zawieszenia opartego na sprężynach śrubowych oraz (nie „albo”) luzów występujących w tym zawieszeniu. Są to tak intensywne wibracje, że wyrywają z dłoni kierownicę i utrudniają panowanie nad samochodem. Prawie niemożliwe staje się skręcanie, a utrudnione jest też hamowanie, ponieważ całe auto się trzęsie. W najgorszym wypadku kierowca traci kontrolę nad pojazdem i doprowadza do wypadku. W najlepszym, auto po prostu zwalnia.
Dlaczego powstaje death wobble?
Tak jak wspomniałem wcześniej, jest to wynik dwóch rzeczy – konstrukcji zawieszenia i zaniedbań. Aby to lepiej zrozumieć, przejdźmy przez temat konstrukcji i pracy zawieszenia, ale w taki sposób, żebyście wszyscy zrozumieli. Zatem po kolei.
Samochody terenowe wyposażone w sztywne mosty napędowe (zawieszenie zależne) są najlepszymi z możliwych do jazdy po bezdrożach. Dlatego, pomimo iż uznaje się taką konstrukcję za przestarzałą, to wciąż jest stosowana w samochodach prawdziwie terenowych, m.in. w Jeepie Wranglerze czy Suzuki Jimny. Jednak by nieco uprzyjemnić jazdę po nierównościach, a przy okazji poprawić właściwości terenowe (zwiększyć skok kół), producenci już wiele lat temu zaczęli stosować sprężyny śrubowe w miejsce resorów piórowych. Mówimy o przedniej osi, bo na tylnej, np. w pickupach, wciąż resory są najpopularniejsze.
Choć sprężyny w zawieszeniu zależnym mają dwie bardzo duże zalety użytkowe, to jedną z wad takiego rozwiązania jest dość skomplikowana konstrukcja układu jezdnego. Aby w ogóle auto mogło chociaż się toczyć, musi mieć poza samym mostem z kołami, także sprężyny i wahacze, które te mosty prowadzą. Inaczej nie trzymałby się ramy. Sprężyny natomiast powodują, że rama nie opada na most. Do jazdy samej w sobie inne elementy nie są potrzebne, choć oczywiście taka jazda byłaby niebezpieczna bez np. amortyzatorów.
W samochodzie z mostami napędowymi i resorami piórowymi wystarczyłyby tylko resory, które nie tylko są elementem prowadzącym (zastępują wahacze), ale i dystansującym mosty od ramy. Na tyle dobrze „spinają” całe zawieszenie, że niczego więcej nie potrzeba.
To porównanie pokazuje, jak skomplikowany musi być układ jezdny samochodu ze sprężynami zamiast resorów, a to wciąż nie wszystko.
Otóż mosty zawieszone na sprężynach są podparte względem ramy na jednym punkcie przy każdym kole i jest to punkt mocowania sprężyny. Dlatego niezbędne są wahacze prowadzące. W przypadku resoru piórowego przy każdym kole znajdują się dwa punkty podparcia mostu, zatem zawieszenie jest względem ramy nośnej znacznie bardziej stabilne, zarówno wzdłużnie jak i poprzecznie. Aby więc mosty na sprężynach nie „żyły własnym życiem” stosuje się układy wielowahaczowe i dodatkowo drążki reakcyjne, które spinają tę konstrukcję w całość. Ma to niebagatelne znaczenie zwłaszcza w przedniej osi, gdzie dodatkowo koła są zamocowane do zwrotnic i mogą skręcać, czyli wykonywać względem osi jeszcze jeden dodatkowy ruch względem kół tylnych. Aby i tu utrzymać je „w kupie” stosuje się poprzeczny drążek reakcyjny Panharda, a nierzadko także amortyzator skrętu tłumiący drgania.
Kiedy w przednim zawieszeniu są duże luzy, a zwłaszcza na mocowaniach drążka Panharda, toczące się koła utrzymują się stabilnie na drodze wyłącznie dzięki temu, że się toczą – jak w motocyklu, który jedzie pionowo za sprawą sił żyroskopowych występujących na kręcących się kołach. Jednak w samochodzie ze sztywną osią, gdzie ruch jednego koła jest zależny od drugiego, może dojść do sytuacji, że jedno z kół traci stabilność po najechaniu na nierówność. Jest – mówiąc w dużym uproszczeniu – wytrącone z równowagi i przestaje być „żyroskopem”. Jeśli całe zawieszenie jest sztywne i zwarte, to wibracje, w jakie wpada to koło, są wygaszane i nic się nie dzieje. Ale kiedy w zawieszeniu są luzy, to wibracje z jednego koła są przenoszone na elementy zawieszenia, a te przenoszą je na drugie koło. Wówczas każdy ruch poprzeczny jednego koła pogłębia to samo na drugim kole i niczym efekt fali powstaje opisywane tu zjawisko death wobble. Koła wyglądają tak, jakby za chwilę miały poodpadać od mostu, a cały samochód „tańczy”. Kierownicą, która rusza się dynamicznie na boki, nie da się tego powstrzymać. Jedynym sposobem jest zmniejszenie prędkości.
Czy death wobble naprawdę jest zabójcze?
I tak i nie, dlatego piszę ten tekst. Piszę go, ponieważ strach ma wielkie oczy, kiedy nie wie się, do kogo one należą. Boimy się zupełnie naturalnie zjawisk nam nieznanych, a kiedy się je pozna, to nie są aż takie straszne. Z wielu opowiadań na ten temat wynika, że death wobble jest najbardziej przerażające po raz pierwszy. Różne są bowiem reakcje osób, które zaskoczone gwałtownymi wibracjami nie wiedzą co zrobić. Na Youtube znajdziecie natomiast wiele filmów, na których autorzy specjalnie wywołują te wibracje, by pokazać je widzom. Nic złego się nie dzieje. Nie dochodzi do wypadku. Oni po prostu są z tym obyci.
Nie można jednak ignorować death wobble, ponieważ może zaskoczyć nie tyle kierowcę, ile na przykład osobę, której pożyczacie auto czy po prostu dajecie się przejechać. Może zaskoczyć nawet was, a kiedy na drodze będzie ślisko, to może skutkować faktycznie zdarzeniem, którego nie chcecie. Dlatego jeszcze raz zalecam regularne kontrole zawieszenia, które możecie przeprowadzić w autoryzowanym serwisie i w razie potrzeby od razu wymienić elementy, które tego wymagają.
