Jeep Grand Cherokee to jeden z najbardziej lubianych i cenionych SUV-ów na naszym rynku, oferujący poza wysokim komfortem jazdy i dobrymi osiągami także świetne właściwości terenowe. Jeżeli kogoś nie stać na nowe auto, może zdecydować się na jego poprzednika, który już 10 lat temu oferował podobne cechy użytkowe.
Trzecia generacja modelu Grand Cherokee, oznaczona jako WK zadebiutowała w 2004 roku, a jej produkcję zakończono w 2010, czyli jak każda poprzednia była w ofercie tylko przez 6 lat. Koncepcja samochodu była dokładnie taka sama jak wcześniej – wygodny, kompaktowy jak na warunki amerykańskie SUV z napędem na cztery koła i dobrymi właściwościami terenowymi. Największą zmianą konstrukcyjną było zastosowanie niezależnego zawieszenia z przodu, które podniosło komfort i bezpieczeństwo jazdy. Utrzymano oczywiście konstrukcję samonośną, auto wyposażono w tylny most sztywny i układ napędowy z reduktorem. Dzięki temu samochód mógł już konkurować nie tylko z Range Roverem, ale także z takimi SUV-ami jak BMW X3, Mercedes ML czy Volvo XC90.
Nadwozie o długości 4,74 m ma typowo jeepowską stylistykę, choć żadna generacja nie była tak kanciasta jak właśnie ta. Nawet pierwsza. Tradycyjnie dla tego modelu wnętrze jest wygodne i bardzo bogato wyposażone, ale stosunkowo ciasne. Nie, żeby nie zmieściły się tam cztery dorosłe osoby, ale jak na gabaryty samochodu, kabina nie rozpieszcza przestrzenią. Wszystko przez grube materiały wykończeniowe, mocno rozbudowaną – równie kanciastą – deskę rozdzielczą i obszerne siedzenia, które sprawiają wrażenie przytulnego auta.
Do modelu Grand Cherokee WK oferowano kilka silników, w większości benzynowe, jednak europejska rzeczywistość mocno to zweryfikowała. Pomimo łącznie sześciu benzyniaków i tylko jednego diesla, na rynku wtórnym 75 proc. ofert stanowią właśnie auta zasilane olejem napędowym. Dlatego skupię się właśnie na jednostce 3.0 CRD, tym bardziej, że benzynowe można opisać dwoma słowami: niezawodne, paliwożerne.
3-litrowy diesel o mocy 218 KM to 6-cylindrowa konstrukcja Mercedes-Benz-V6 OM 642. Rozwija 510 Nm momentu obrotowego i współpracuje z 5-biegowym automatem. Innej wersji nie było. Daje dobre osiągi i osiąga przyzwoite zużycie paliwa na poziomie 10-11 l/100 km. Co ciekawe, Jeepy napędzane dieslem produkowano nie w Stanach Zjednoczonych, lecz w fabryce Magna Steyr w Graz, w Austrii.
Eksploatacyjnie jest to silnik dla oszczędnych, ale nie zawsze długoterminowo wychodzi taniej. O ile proste benzyniaki trzeba bardziej karmić paliwem – lekko zużywają 20 l/100 km – o tyle diesel może częściej trafiać do serwisu. Dość delikatne są wtryskiwacze i klapy sterujące długością kanałów dolotowych. Problemem jest to, że mamy do czynienia z jednostką V6, czyli chcąc wymienić wtryskiwacze, cenę pojedynczego trzeba pomnożyć przez sześć, a gdy awarii ulegną wspomniane klapy, trzeba wymienić dwa kolektory.
Kolejnym newralgicznym punktem jest turbosprężarka – na szczęście jedna. Nie zawsze jej awaria dotyczy samej turbiny. Jest sterowana silniczkiem elektrycznym, który zmienia charakterystykę pracy i to on może się popsuć. Mniejszym zmartwieniem jest zawór EGR czy napęd rozrządu, którego łańcuch warto kontrolować co kilkadziesiąt tys. km, a może się on nadawać do wymiany w autach z przebiegiem ok. 200 tys. km. Na szczęście filtr DPF nie jest szczególnie problematyczny, a poza tym to dość prosta konstrukcja, którą łatwo wypalić.
Grand Cherokee WK jest samochodem bardziej szosowym niż jego poprzednik, dlatego trzeba częściej zaglądać do zawieszenia. Nie tylko łatwiej je uszkodzić w terenie, ale po prostu od jego stanu mocniej zależy jakość prowadzenia. Tu newralgicznym elementem jest po raz pierwszy zastosowana przekładnia kierownicza o konstrukcji zębatkowej, która właśnie w warunkach terenowych może szybciej złapać luzy. Warto też zwrócić uwagę na stan poduszki trzymającej przedni dyferencjał. Zwykle zużywa się właśnie w autach wykorzystywanych na bezdrożach.
Tak jak w poprzedniku, tak i w tej generacji Granda stosowano kilka rodzajów układów napędowych. Kupując takie auto warto rozeznać się, z jaką konstrukcją mamy do czynienia. Egzemplarze zza Oceanu mogą mieć tylko napęd na tylną oś. Do jazdy terenowej nie nadają się auta z systemem Quadra Trac I z centralnym mechanizmem różnicowym, ale bez reduktora. Wbrew pozorom, jeżeli nie zamierzacie pokonywać trudnego terenu, ta konstrukcja będzie znakomita, bo bardzo dobrze spisuje się na drogach utwardzonych na śliskiej nawierzchni.
Terenowe napędy noszą oznaczenie QuadraTrac II i Quadra Drive II. Oba mają reduktor, ale różnią się mechanizmem rozdzielającym napęd na obie osie. W pierwszym odpowiada za to sprzęgło wielopłytkowe, natomiast w drugim klasyczny mechanizm różnicowy, blokowany przez takie sprzęgło. Ten system najlepiej sprawdzi się w terenie.
Ceny rynkowe używanych Jeepów Grand Cherokke to zakres od 25 do 70 tys. zł. Za auta po liftingu, który miał miejsce w 2008 roku zapłacicie od ok. 30-35 tys. zł w górę. Realne ceny atrakcyjnych aut z końcówki produkcji oscylują wokół 50 tys. zł. Warto zaznaczyć, że inaczej wyglądający Jeep Commander XK to technicznie ten sam samochód lecz nieco bardziej praktyczny i jeszcze bardziej kanciasty. Można go kupić w podobnej cenie.
Umów się na jazdę testową Jeepem Grand Cherokee!
