Automatyczne skrzynie biegów stały się już tak popularne, że trudno znaleźć na rynku model samochodu, który nie miałby takiej przekładni choćby w opcji. Niektóre występują tylko z automatem. Obecnie preferuje się trzy typy konstrukcji, ale nie będę tu omawiał zawiłości technicznych, lecz to, jak działają w praktyce. Być może będzie to dla was pomocne przy wyborze samochodu.
Obecnie automaty w zasadzie mają jeden z trzech rodzajów konstrukcji, od których uzależniona jest ich zasada działania. Są to skrzynie z klasycznym konwerterem momentu obrotowego, przekładnie dwusprzęgłowe i bezstopniowe. Warto przy okazji zaznaczyć, że skrzynia bezstopniowa też jest wyposażona w konwerter, ale skupiamy się tu na zasadzie działania, więc taki podział wydaje się najlepszy.
Jak to działa w praktyce?
Zacznijmy od klasycznej skrzyni automatycznej z konwerterem, czyli hydraulicznym sprzęgłem, w którym występuje poślizg. Co prawda współczesne przekładnie wyposażone są w blokady konwertera, ale z reguły poślizg sprzęgła jest cechą mocno charakterystyczną, a niekiedy także pożądaną, czego najlepszym przykładem są auta terenowe.
Takie przekładnie mogą mieć od 5 do nawet 10 biegów. Obecnie jedynie marka Ford w Grupie PGD oferuje samochody z 10-biegowym automatem. Współczesne skrzynie charakteryzują się dość szybką zmianą przełożeń i pracują najbardziej naturalnie dla kierowcy, który przyzwyczaił się do jazdy ze skrzynią manualną.
Zupełnie inaczej wygląda ten temat, kiedy nastąpi przesiadka do samochodu z przekładnią bezstopniową. W teorii jest to najlepszy z technicznego punktu widzenia rodzaj skrzyni biegów, o czym świadczą dwie rzeczy. Pierwsza to wciąż spora popularność takich przekładni, zwłaszcza wśród marek japońskich (m.in. Mitsubishi czy Nissan). Druga to coraz większa liczba biegów w klasycznych automatach, co sprawia, że pracują prawie jak bezstopniowe.
Bezstopniowa skrzynia biegów w sposób doskonały dopasowuje przełożenie do obciążenia, otwarcia przepustnicy, generowanej przez silnik mocy oraz prędkości jazdy. Dzieje się tak dlatego, że biegi nie są w żaden sposób zdefiniowane, więc takie przekładnie mają teoretycznie nieskończoną liczbę przełożeń w określonym zakresie. Niestety powoduje to też pewne problemy natury praktycznej.
Otóż kierowca, który nie jest przyzwyczajony do pracy skrzyni bezstopniowej, a ma dynamiczny styl jazdy, będzie raczej narzekał. Chodzi o to, że do szybkiego przyspieszania silnik potrzebuje dużo mocy, a ta mieści się w dość wąskim, wysokim zakresie obrotów. Zgodnie ze swoją zasadą działania, skrzynia dobierze więc bieg odpowiedni dla wysokich obrotów i te zostaną zatrzymane, a jedynie przełożenie będzie się zmieniało aż do uzyskania żądanej prędkości. Chodzi o to, że podczas przyspieszania silnik kręci się ze stałą, wysoką prędkością obrotową, a zmianę prędkości powoduje zmiana przełożenia. Co przekłada się na kilku-kilkunastosekundowe głośne wycie silnika.
Cechą typową dla skrzyń bezstopniowych jest także zmiana obrotów zależnie od obciążenia. Jeśli na przykład jedziecie ze stałą prędkością i włączonym tempomatem, a samochód napotka wzniesienie, to wówczas nastąpi zmiana przełożenia, a obroty silnika wzrosną. Dzieje się to płynnie. To samo dotyczy wyższych prędkości, kiedy to tempomat będzie regulował prędkość nie obciążeniem silnika, lecz zmianą przełożenia. Może być więc tak, że podróżując autostradą z prędkością 140 km/h, obroty będą stale się wahać w granicach 500, a nawet 800 obr./min.
Nie dotyczy to najnowszych, coraz częściej stosowanych przekładni bezstopniowych, które mają z góry zdefiniowane biegi (najczęściej 6) i pracą imitują przekładnie stopniowe, ale w niewielkim zakresie lub po wybraniu innego trybu jazdy niż standardowy, działają bezstopniowo. Przykładem takich konstrukcji są skrzynie CVT w samochodach Mitsubishi Eclipse Cross oraz ASX czy Nissan Micra.
Trzeci typ, czyli skrzynie dwusprzęgłowe, przeżyły swój boom niewiele ponad 10 lat temu i powoli ustępują unowocześnionym skrzyniom klasycznym. Zazwyczaj mają 6 lub 7 przełożeń i jak sama nazwa mówi – dwa sprzęgła. Są to klasyczne sprzęgła jak w samochodzie ze skrzynią manualną, a skrzynia jest podzielona na dwie sekcje – biegów parzystych i nieparzystych. Chodzi o to, że przełączanie pomiędzy biegami parzystymi a nieparzystymi odbywa się tylko przez zmianę sprzęgła – jedno się włącza w tym samym czasie, co drugie wyłącza. A zatem w skrzyni zawsze włączone są dwa biegi jednocześnie, ale jedno sprzęgło.
W efekcie powoduje to błyskawiczną zmianę przełożeń i brak jakichkolwiek przerw w dostarczaniu momentu obrotowego na koła. Z założenia miały to być skrzynie do samochodów sportowych, ale ich zalety okazały się przydatne także w celu oszczędzania paliwa. Podczas jazdy nie powinniście czuć momentu zmiany biegu, zatem skrzynie dwusprzęgłowe w praktyce okazują się najbardziej komfortowe, choć nie zawsze…
Zalety i wady poszczególnych typów skrzyń automatycznych
Największą zaletą konwencjonalnego automatu z konwerterem jest naturalna praca. Najłatwiej się do niego przyzwyczaić po przesiadce z manuala. Wadą starszych typów skrzyń automatycznych jest wyraźnie wyższe zużycie paliwa, ale obecnie najnowocześniejsze konstrukcje z 8-10 przełożeniami wręcz pozwalają zmniejszyć spalanie.
Choć wydaje się, że automat bezstopniowy nie ma żadnych zalet, to jest to tylko złudzenie. Świetnie spisuje się w mieście. Żadna skrzynia automatyczna nie reaguje tak szybko na zmianę kierunku jazdy jak automat bezstopniowy. Docenią go także klienci o łagodnym stylu jazdy. Cechą typową dla takiej przekładni jest utrzymywanie niskich obrotów bez nadmiernego obciążania silnika, a zatem obniżenie poziomu hałasu i spalania. Wady to oczywiście niski komfort podczas dynamicznej jazdy, okupiony podwyższeniem hałasu oraz nienaturalna praca przekładni podczas jazdy zmiennej. Również tryb manualny, jeśli jest, działa w takich skrzyniach biegów kiepsko, do tego stopnia, że nie warto z niego korzystać.
Najlepiej w trybie manualnym pracują przekładnie dwusprzęgłowe. Co więcej, najszybciej zmieniają biegi i robią to najbardziej łagodnie. Niestety nie zawsze ich praca jest komfortowa, bo choć zmieniają biegi szybko, to także bardzo wcześnie. Już przy prędkościach miejskich zwykle włączony jest bieg 6 lub 7., a brak konwertera momentu sprawia, że silnik w takich warunkach wyraźnie wibruje. Dlatego w najnowszych modelach zalecam jazdę po mieście w trybie sportowym. Inne wady takiej przekładni to niska odporność na wysokie temperatury (możliwość przegrzania oleju przy dynamicznej jeździe) oraz długi czas przełączania kierunku jazdy.
