Obecnie na rynku jest wiele aut dostawczych. Wszystkie mają dużą przestrzeń ładunkową i oferowane są do nich dość dobre jednostki napędowe. Są to w końcu samochody do zadań specjalnych. W palecie tych pojazdów wyróżnia się jeden, którego historia sięga ponad pół wieku wstecz.
Początki Forda w Europie były trudne. Przez brak współpracy działów projektowych w oddziałach w Niemczech i Anglii powstały dwa oddzielne parki samochodowe, które ze sobą rywalizowały. W efekcie we Francji, Belgii czy Włoszech dostępne były zarówno auta produkowane za zachodnią granicą, jak i te z Anglii.
Jeden z pierwszych samochodów dostawczych, w Niemczech znany jako Taunus-Transit, charakteryzował się długością 4,3 m, szerokością 1,74 m, wysokością 1,965 m i rozstawem osi wynoszącym 2,3 m. Jego produkcja rozpoczęła się w 1953 roku. Oprócz typowych zadań, do jakich był przeznaczony ten model, sprawdzał się również jako mały wóz strażacki, radiowóz policyjny czy ambulans, oczywiście po odpowiednich przeróbkach.
Na Wyspach popularność zdobywał jego angielski odpowiednik, czyli Ford Thames 400E, wytwarzany od 1957 roku. Miał on rozstaw osi wynoszący 2,1 m, niezależne przednie zawieszenie i objętość przestrzeni ładunkowej 5,1 m3. Jak widać, samochody nie miały zbyt wielu cech wspólnych. Można by do nich zaliczyć jedynie przeznaczenie, umieszczenie silnika (pod podłogą) i zbliżone wymiary.
W obu przypadkach kartą przetargową była stylistyka zewnętrzna. Nie wystarczyła ona jednak do przekonania klientów z innych krajów. Problem polegał na kiepskich układach: napędowym i kierowniczym.
Z początkiem lat 60. angielski zakład zaczął prowadzić wstępne prace nad następcą Thamesa 400E. Plany te zostały jednak przerwane przez Henry’ego Forda II, który zaniepokoił się europejskim rozłamem firmy. Taka sytuacja mogła doprowadzić do szybkiego końca marki Ford na Starym Kontynencie. W związku z tym za wielką wodą powstała koncepcja stworzenia wspólnego projektu przez oba oddziały. Przedsięwzięcie zostało nazwane Common Van, a projekt przyjął nazwę Redcap. Początki współpracy nie były łatwe. Wynikało to z różnic mentalnych i odległości dzielącej biura projektowe. Bariery zostały jednak pokonane.
Ford Transit I
Podczas projektowania nowego Transita przyjęto założenie, że musi to być auto średniej wielkości, wyznaczające nowe standardy w segmencie, wytrzymałe, bezawaryjne, pojemne, komfortowe, ekonomiczne, z lepszym prowadzeniem i, co najważniejsze, łatwe w naprawie. Dlatego zdecydowano się zaprojektować dłuższy przód, tak aby zmieścić jednostkę napędową z przodu, a nie tak jak do tej pory pod spodem auta. Zapewniono łatwiejszy dostęp do silnika i poprawiono bezpieczeństwo podróżujących.
Żeby produkt był jak najlepszy, postanowiono przeprowadzić proste badania rynku. Zapytano respondentów, jakie cechy powinny wyróżniać samochód typu van. Tym sposobem inżynierowie dowiedzieli się, że potencjalni klienci chcieliby, żeby produkowane samochody dostawcze były szersze. Szefowie Forda byli sceptyczni wobec tego pomysłu, jednak po długich pertraktacjach i przemyśleniach postanowiono poszerzyć Transita.
Pierwsze prototypy pojawiły się w 1964 roku. Zastosowano w nich zawieszenie przednie oparte na belce, a z tyłu klasyczny sztywny most. Amortyzacja przodu i tyłu auta odbywała się za pośrednictwem półeliptycznych resorów piórowych. Układ kierowniczy z kulową przekładnią nie otrzymał wspomagania. Poprawiono również układ hamulcowy, który mógł być opcjonalnie wspomagany przez serwomechanizm.
Pod maską początkowo przewidziano jedynie silniki benzynowe o układzie V4. Biura projektowe postanowiły przedstawić własne propozycje. Niemcy zaproponowali produkt o nazwie Hummer, który powstał w 1962 roku. Mimo pierwotnych założeń co do przeznaczenia zastosowano go wcześniej w takich modelach, jak Taunus P4 12M i P5 17M. Brytyjczycy również opracowali swój silnik o nazwie Corsair. Spory, które z zaprezentowanych rozwiązań wybrać, doprowadziły do impasu.
W związku z tym w ofercie znalazły się różne jednostki napędowe w zależności od rynku. Planowano również wprowadzenie do oferty silnika wysokoprężnego. Ford rozpoczął prace w tym kierunku, jednak zakończyły się one fiaskiem. Postanowiono więc wykorzystać silnik Perkinsa. Problemem okazała się długość jednostki napędowej Diesla, która nie była w układzie V4, tylko R4. W efekcie wersje wysokoprężne samochodu miały nieco wydłużony przód.
Podczas testów prototypowych przeprowadzono szereg badań. Ponieważ miał to być produkt ogólnoświatowy, musiał sprawdzać się w każdych warunkach. Testy odbywały się więc zarówno w ekstremalnie niskich temperaturach Skandynawii, jak i upalnym słońcu Portugalii.
Etap prototypowy zakończył się w 1965 roku. Oficjalna premiera odbyła się w październiku tego samego roku. Nowe jednostki napędowe zostały zaprezentowane tydzień przed oficjalnym debiutem Transita. Na rynku brytyjskim do wyboru były silniki benzynowe 1,7 l oraz 2,4 l w układzie V4 (później stosowane w Zephyr Mk IV czy Capri 2000GT). Można było zdecydować się również na wersję wysokoprężną o objętości skokowej 1,76 l i mocy 41 KM. Była ona jednak dostępna tylko w trzech najlżejszych wersjach modelu oraz 12-osobowym busie. Na niemieckim rynku również występowały silniki benzynowe V4, ale nie te same co na Wyspach. Oferowano silniki o objętości 1,2 l, 1,5 l oraz 1,7 l. Do roku 1972 nie było w gamie jednostki Diesla. Przed oficjalną premierą Ford udostępnił pojazd konstruktorom camperów po to, by campingowa wersja samochodu była dostępna w ofercie praktycznie od zaraz.
Samochód już na początku został zauważony i doceniony. Świadczyły o tym przede wszystkim wyniki sprzedaży. W pierwszym tygodniu po premierze zamówienia eksportowe przekroczyły połowę zakładanej sprzedaży rocznej wynoszącej 50 tysięcy sztuk. Do końca 1967 roku zamówiono 66 296 egzemplarzy auta. Do połowy lat 70. udział Transita na rynku brytyjskim wzrósł do 40%. W Niemczech sytuacja wyglądała podobnie.
W kolejnych latach Transita udoskonalano. W 1966 roku na rynku brytyjskim pojawił się nowy silnik wysokoprężny o mocy 50 KM. Była to nieco mocniejsza jednostka napędowa, ale wciąż za słaba do tego modelu. Rok później Ford zaskoczył wszystkich, wprowadzając do swojego flagowego vana automatyczną skrzynię biegów firmy Borg-Warner. Była ona dostępna jedynie z silnikami benzynowymi. W 1986 roku firma świętowała wyprodukowanie 100-tysięcznego egzemplarza. W tym samym roku postanowiono delikatnie zmienić deskę rozdzielczą (dodatkowy przydatny schowek).
W 1969 roku na rynku brytyjskim pojawił się nowy silnik V4 o wyższym stopniu sprężania. Następny rok przyniósł mały facelifting. Zmieniony został przód samochodu, a we wnętrzu zmodernizowano układ nawiewu powietrza na bardziej wydajny. Dział SVO (Special Vehicle Option) zaczął prace nad wersjami specjalnymi Transita. Dzięki temu ponownie można było wykorzystać samochód jako ambulans albo wóz policyjny. Aby spełniał oczekiwania, w wersjach specjalnych firma postanowiła zastosować mocniejsze silniki w układzie V6.
W 1972 roku przyszedł czas na nową wysokoprężną jednostkę napędową York o objętości skokowej 2,4 l. Było to nie lada wydarzenie, ponieważ był to pierwszy silnik Diesla skonstruowany od podstaw przez inżynierów Forda. Do wyboru były dwie wersje: rzędowa 4-cylindrowa o objętości skokowej 2,36 l i mocy 51 KM oraz rzędowa 6-cylindrowa o objętości skokowej 2,5 l i mocy 62 KM. W 1973 roku wprowadzono opony radialne, a do wyposażenia seryjnego każdego Transita włączono serwomechanizmy.
Rok później zaszły zmiany w silnikach. Essex 1,7 V4 został zastąpiony przez Kent 1,6 V4 OHV. Był on przede wszystkim oszczędniejszy i lżejszy. W 1976 roku przednie hamulce bębnowe ustąpiły miejsca tarczowym. W tym samym roku Ford obchodził jubileusz wyprodukowania milionowego egzemplarza. Nowością było pojawienie się wersji 4×4. Wiązało się to z koniecznością przeróbek takich jak np. podwyższenie samochodu. Ze względu jednak na brak zainteresowania tą wersją w tamtych czasach takie egzemplarze budowano na specjalne zamówienie. W 1977 roku opcjonalną automatyczną skrzynię biegów firmy Borg-Warner zastąpiono własną konstrukcją.
Ford Transit II (1978-1986)
Następny rok przyniósł wielkie zmiany. Zaprezentowano wówczas nowe wcielenie Transita. Poprawiono aerodynamikę i układ zawieszenia, przeprojektowano przód samochodu (zmiana grilla, maski, błotników, świateł), zmodyfikowano deskę rozdzielczą, zmieniono również tablicę rozdzielczą. To nie był koniec niespodzianek. Zrezygnowano z jednostek napędowych typu V4, zastępując je 4-cylindorwymi rzędowymi silnikami z rodziny Pinto (1,6l OHC o mocy 65 KM i 2,0 l OHC o mocy 75 KM). Zużywały one mniej paliwa i miały większą moc. Wraz z tą zmianą zaniechano dwóch różnych gam jednostek napędowych na obu rynkach. Modernizacji doczekał się również silnik Diesla. Poprawiono jego właściwości i dopracowano pod względem rozruchu w niskich temperaturach.
Na przełomie lat 70. i 80. Ford zaprezentował zmodernizowaną wysokoprężną jednostkę napędową. Rozwijała ona moc 68 KM, a objętość skokowa wynosiła 2,5 l. Zoptymalizowano również zużycie paliwa. Oszczędności wynosiły około 25% w stosunku do silnika York. Światową nowością w nowym dieslu było nie zoptymalizowanie zużycia paliwa, tylko wprowadzenie bezpośredniego wtrysku paliwa do komory spalania w silnikach wysokoobrotowych montowanych w samochodach osobowych.
1985 rok był rokiem jubileuszowym. Właśnie wtedy z fabryki w Southampton wyjechał 2-milionowy Transit.
Trzecia generacja Transita (1986-1994)
Trzecia generacja Transita trafiła na rynek w 1986 roku. Samochód został całkowicie przeprojektowany. Zmieniono jego design, ujednolicono rozstaw osi we wszystkich modelach. Miało to również negatywne skutki, ponieważ w najdłuższej wersji, zapakowanej i ciągnącej przyczepę, znacząco zmniejszał się tylny prześwit. W ofercie były jednak trzy wersje wysokości dachu i długości pojazdu. Klienci mogli wybrać tzw. budę, wersję 9-osobową bądź 5-osobową z bagażnikiem.
Gama jednostek napędowych na początku nie została zmieniona w stosunku do drugiej generacji modelu (1978-1985). Dopiero w 1989 roku silnik 3,0 l w układzie V6 zastąpiono 2,9 l EFI również w układzie V6.
W roku 1992 Transit przeszedł subtelny facelifting. Zastosowano w pełni niezależne zawieszenie przednie o zwiększonej nośności. Wersję po modernizacjach można było rozpoznać na przykład po bardziej zaokrąglonych reflektorach przednich.
Czwarta generacja Transita (1994-2000)
W tym samym roku, w którym pojawił się następca, z taśmy produkcyjnej zjechał 3-milionowy Transit. Było to rok przed świętowaniem 30 lat produkcji dostawczego modelu Forda.
Nowy model był bardziej faceliftingiem poprzedniej generacji niż zupełnie zmodernizowanym następcą. Zmiany objęły między innymi przód samochodu (grill i reflektory) oraz wnętrze (deska rozdzielcza). Na liście wyposażenia opcjonalnego pojawił się ABS, klimatyzacja manualna, centralny zamek, elektryczne szyby i lusterka oraz przednie poduszki powietrzne. W 1996 roku zadebiutowała wersja 17-osobowa. Ze względu na duże zainteresowanie modelem rok później ruszyła jego produkcja w zakładach w Hai Dong w Wietnamie i w Nanchang w Chinach. Rok 1998 przyniósł zmiany w układzie hamulcowym. Pojawił się układ podziału siły hamowania (EBD) oraz kontrola trakcji (TA). Ostatni rok wytwarzania czwartej generacji Transita również był jubileuszowy. Na 35-lecie produkcji z fabryki wyjechał 4-milionowy egzemplarz.
Piąta generacja Transita (2000-2006)
Kolejna generacja wniosła gruntowne zmiany. Auto zostało praktycznie od nowa opracowane w Stanach Zjednoczonych. Zewnętrzny design dostosowano do trendów tamtych czasów. Potwierdziło to zdobycie w 2001 roku nagrody The Van of the Year. Do dyspozycji klientów były trzy wersje rozstawu osi: krótka (SWB), średnia (MWB) i długa (LWB). Auto miało długość od 3,3 do 6,4 m, szerokość od 1,97 do 2,49 m i rozstaw osi od 2,99 do 4,32 m. Można było zamówić wersję przeznaczoną do przewozu osób i podwozie z możliwością zabudowy. Oprócz trzech wersji długości do wyboru były też trzy wersje wysokości. Dla wersji krótkiej dostępne były jednak tylko wersje niska i średnia. Do najdłuższej opcji proponowano średni bądź wysoki dach. Niezależnie od opcji dach był metalowy, a nie – jak we wcześniejszych generacjach bywało – wykonany z laminatu.
Można było również wybrać rodzaj napędu (napęd przedni lub tylny). Zależało to od wersji długości i maksymalnego obciążenia. Do oferty nie trafił jednak model 4×4.
Do napędu służyły jednostki wysokoprężne: 2,0 TD (75 KM, 80 KM, 100 KM, 125 KM, 144 KM), 2,2 D (70 KM), 2,4 TD (90 KM, 116 KM, 125 KM). W 2002 roku Ford zaprezentował wersję Jumbo o masie całkowitej 4,25 t. W tym samym roku do oferty trafił nowoczesny silnik wyposażony w układ wtrysku Common Rail, o objętości skokowej 2,0 l Duratorq TDCi i mocy 125 KM.
Szósta generacja Forda Transita (2006-2014)
Debiut szóstej generacji modelu miał miejsce w 2006 roku. Był to bardziej facelifting poprzedniej wersji niż nowy model. Zmiany objęły przede wszystkim przód samochodu (reflektory, grill) i wnętrze. Modernizacji doczekały się również silniki. W ofercie znalazły się takie jednostki napędowe, jak: 1,8 TDDi 75 KM, 1,8 TDCi (90 KM, 110 KM), 2,2 Duratorq TDCI (85 KM, 100 KM, 115 KM, 125 KM, 130 KM, 140 KM, 155 KM, 200 KM), 2,4 Duratorq TDCI 100 KM, 2,4 TDCi (100 KM, 115 KM, 140 KM), 3,2 Duratorq TDCI (220 KM – wprowadzony w 2008 roku).
Dzięki dostępności wielu wersji nadwozia samochód był i nadal jest wykorzystywany jako bus, radiowóz, karetka, camper, karawan, samochód straży pożarnej czy auto kurierskie.
Do wyboru są różne wersje wyposażenia: ECOnetic (od 2009 roku), Transit, Trend Van, Limited Van, Sport Van oraz XXL. Wersja XXL powstała po zdobyciu tytułu Van of the Year w 2007 roku. To był dobry rok dla Forda, ponieważ auto otrzymało drugą nagrodę International Van of the Year. Wówczas do oferty trafiła wersja z napędem na obie osie, a system ESP stał się wyposażeniem standardowym wszystkich wersji nadwozia z silnikami Diesla Duratorq TDCi.
W 2010 roku z taśmy produkcyjnej zjechał 60-milionowy egzemplarz Transita. To było idealne uczczenie 45-letniej historii tego wyjątkowego samochodu.
Ford Transit po raz siódmy (2014)
W 2014 roku pojawi się następca najbardziej rozpoznawalnego auta dostawczego Forda. Jak zapewnia producent, podobnie jak w przypadku poprzedników do wyboru będą trzy wersje długości oraz wysokości.
Kolejna generacja Forda Transita jest kontynuacją planu firmy zakładającego zmianę stylistyki floty samochodów w ciągu dwóch lat. Skupiono się na zwiększeniu ładowności, praktycznych rozwiązaniach mocowania towaru czy poprawie jednostek napędowych w zakresie emisji spalin i zużycia paliwa.
Modele z rodziny Ford Transit ECOnetic będą emitowały 169 g/km CO2 przy zastosowaniu ogranicznika prędkości do 100 km/h i systemu Start/Stop. Według producenta średnie zużycie paliwa będzie oscylowało w granicach 6,5 l/100 km. Jednostki napędowe 2,2 l Duratorq o mocy 100, 125 i 155 KM będą współpracowały z 6-biegową manualną skrzynią biegów. Pojawi się też HDT6 o mocy 125 i 155 KM. Tak jak w przypadku poprzednika w zależności od wariantu nadwozia do dyspozycji będą trzy rodzaje napędu: na przednią oś, tylną lub napęd 4×4.
Do dopracowania nowego Transita potrzebne były niezliczone testy. Auta, które były poddawane testom, przejechały łącznie 11 mln km w różnych warunkach atmosferycznych. Nowością jest przeprowadzenie prób z codziennego życia. Można do nich na przykład zaliczyć przejeżdżanie przez „śpiącego policjanta” przy wyższych prędkościach czy podjeżdżanie pod krawężniki z dużymi prędkościami.
Mimo trudnych początków Ford Transit okazał się hitem. Można by powiedzieć, że Ford Mustang mimo wielu sukcesów nigdy nie będzie w stanie dorównać dostawczemu modelowi firmy pod względem popularności, a tym bardziej liczby sprzedanych egzemplarzy. Po 60 latach historii trudno wyobrazić sobie gamę samochodów Forda bez tej pozycji.
