Testowanie samochodów jest przyjemne, ale czasem również trudne. W tym przypadku zarówno ja, jak i testowany Hyundai i20 musieliśmy poradzić sobie w niemal arktycznych zimowych warunkach. Jak i20 spisał się w zaśnieżonej aglomeracji?Testowy model to wersja po liftingu. Trzeba przyznać, że z zewnątrz wygląda teraz znacznie lepiej. Oczy lekko podciągnięte do góry, podmalowane przyciemnionymi wkładami reflektorów. Do tego drobna korekta noska w postaci atrapy chłodnicy i przemodelowany uśmiech. Jest na pewno nowocześniej i atrakcyjniej.

Stylizacja małego Hyundaia jest uniwersalna. Może spodobać się każdemu, ale raczej nie spowoduje szybszego bicia serca. Może to i dobrze, ponieważ w segmencie B jest ostatnio wiele odważnie narysowanych karoserii, które jednym się podobają, innym nie. Hyundai pokazuje, że można atrakcyjność osiągnąć inną drogą, tak aby podobać się również bardziej tradycyjnie nastawionym klientom.

Auto wygląda na mniejsze, niż jest w rzeczywistości. Do końca testu nie mogłem uwierzyć, że ma prawie 4 m długości. Na szczęście po zajęciu miejsca w środku od razu wiadomo, że to samochód segmentu B, a nie mniejszy. Miejsca jak na auto miejskie jest pod dostatkiem. Przeszkadzać może jedynie szerokość kabiny – podróżowanie z piątką osób na pokładzie będzie mocno utrudnione. Z tyłu nie powinno zabraknąć miejsca na nogi ani nad głową. Drobne uwagi mam do miejsca pracy kierowcy. To kolejne testowane przeze mnie auto z rozbudowaną konsolą środkową. Niestety, przeszkadza mi to w wygodnym ułożeniu prawej nogi.

Wsiadanie i wysiadanie jest bardzo wygodne za sprawą optymalnej wysokości samochodu i siedziska. Pochwała należy się także za bardzo wygodne fotele z dobrym trzymaniem bocznym. Rzadko kiedy tak dobre fotele trafiają się w aucie miejskim. Podobać może się także wykończenie wnętrza. Przyznam, że miękkie tworzywa deski rozdzielczej w tej klasie pojazdów są rzadkością. Tym bardziej w uboższych wersjach wyposażenia. W testowej wersji przeszkadzają dwa elementy: kierownica i gałka zmiany biegów. Oba są zbyt plastikowe, zdecydowanie powinny zostać obszyte skórą.

Choć stylizacja wnętrza nie porywa estetyką i awangardą, to można poczuć się w nim przyjemnie. Pomaga w tym przejrzystość wszystkich elementów. Obsługa jest bardzo prosta i prawie wszystko jest pod ręką. Prawie, ponieważ dźwignia kierunkowskazów jest moim zdaniem umieszczona za wysoko (aby z niej skorzystać, trzeba przełożyć lewą dłoń w inne miejsce kierownicy).

Standardowy sprzęt audio z czterema głośnikami działa bez zarzutu i większość osób będzie z niego zadowolona. Wiadomo, że nie ma genialnego dźwięku, ale też nikt od niego tego nie oczekuje. Jedynym nowoczesnym elementem jest podświetlenie zegarów i konsoli na niebiesko. Może to co prawda męczyć wzrok na dłuższą metę, ale w kraju, w którym popularność starszych Volkswagenów z takim podświetleniem jest imponująca, na pewno się spodoba.

Dość o wnętrzu i karoserii! Przecież autem głównie się jeździ. Warto wypróbować nową wersję silnika 1,2, która zagościła pod maską testowego egzemplarza. Dane techniczne są obiecujące, jednostka ma bowiem aż 85 KM i 120 Nm momentu obrotowego – całkiem nieźle jak na silnik atmosferyczny o takiej pojemności. Z doświadczenia wiem, że silniki 1,2 zazwyczaj okazują się wystarczające dla aut takiej wielkości.

Dokładnie tak jest w tym przypadku. Żałuję jednak, że silnik zestawiono ze skrzynią biegów o tak długich przełożeniach. Na trzecim biegu można zacząć przyspieszanie od 30 km/h i skończyć na 130 km/h. Czwórką dojdziemy prawie do prędkości maksymalnej, a piątka to typowy nadbieg. Moment obrotowy osiągany jest dość wysoko, co przeszkadza w uzyskaniu dobrej elastyczności. Niemniej jednak i z taką skrzynią auto jest dość żwawe.

To, co nie sprzyja dynamice, powoduje, że auto jest bardzo ciche i oszczędne. Niskie prędkości obrotowe sprawiają, że nawet agresywna jazda w zimowych warunkach miejskich nie spowodowała przekroczenia 7 l. A zazwyczaj zużycie było sporo niższe.

Zawieszenie ukierunkowane jest przede wszystkim na komfort. Dzięki temu w mieście jeździ się bardzo przyjemnie. Nierówności wybierane są zaskakująco dobrze i, co najważniejsze, cicho. Trudno ocenić trzymanie się drogi, ponieważ warunki atmosferyczne nie pozwalały na szybszą jazdę. Mogę za to stwierdzić, że i20 dobrze radzi sobie ze śniegiem i nawet spore zaspy nie są dla niego straszne. Hamulce są typowe dla aut tej klasy. Nie powalają skutecznością, ale dobrze radzą sobie z zatrzymywaniem samochodu. Warto zaznaczyć, że w wersji z silnikiem 1,2 przednie tarcze są mniejsze niż w pozostałych wersjach.

Jak przedstawia się oferta modelu i20? Warte uwagi są wersje z fabryczną instalacją gazową, które kosztują 3600 zł więcej niż odpowiednicy. Testowy egzemplarz wyposażony był właśnie w instalację gazową, co w połączeniu z wersją wyposażeniową Classic Plus wywindowało cenę do ok. 50 000 zł. Tyle kosztuje wersja pięciodrzwiowa z klimatyzacją i podstawowym wyposażeniem elektrycznym.

Żałuję, że nie miałem okazji sprawdzić, jak radzi sobie instalacja, ale jest ona produkcji znanej firmy BRC i, co najważniejsze, obejmuje ją gwarancja. A gwarancja jest zdecydowanym atutem tego małego autka. Hyundai proponuje aż 5 lat gwarancji, i to bez limitu kilometrów. Na tle konkurencji wygląda to imponująco. Bez instalacji prezentowany egzemplarz kosztuje około 46 000 zł. Warto dopłacić 400 zł do lakierowanych lusterek i klamek – z nimi nadwozie wygląda znacznie lepiej. Czy to dobra cena? Moim zdaniem przeciętna. Znajdziemy zarówno auta tańsze, jak i droższe. Warto zaznaczyć, że Hyundai często proponuje upusty cenowe, dlatego w rzeczywistości może kosztować mniej. W tym pułapie cenowym są zarówno gorące nowości ostatnich miesięcy, jak i dopracowany, spokojny Hyundai. To zdecydowanie różne podejścia dla różnych klientów.

Dla kogo jest ten samochód? Przede wszystkim dla osób preferujących tradycyjne rozwiązania i spokojną, ładną stylizację. i20 nie szokuje, ale bardzo zyskuje po bliższym poznaniu. Tradycyjny silnik z rozrządem na łańcuchu i brak systemów start/stop to potencjalnie mniej problemów eksploatacyjnych.

Hyundai jest dobrą propozycją dla ludzi ceniących komfort, którzy potrzebują auta oszczędnego, zarówno w zakupie, jak i eksploatacji. Warto zauważyć, że obecnie w salonach Hyundaia obowiązuje promocja i można dostać albo upust 3500 zł, albo 500 zł i instalację LPG.

[plusminus]

+Komfort jazdy

+Cichy i oszczędny silnik

+Wygodne i ergonomiczne wnętrze

-Długie przełożenia skrzyni biegów

-Zbyt tradycyjna stylizacja nadwozia i wnętrza

[/plusminus]

Testowany egzemplarz:  Hyundai i20 1,2 Classic Plus

Silnik i napęd

Układ i doładowanie: R4
Rodzaj paliwa: Benzyna
Ustawienie: Poprzeczne
Rozrząd: DOHC 16V
Objętość skokowa: 1248 cm3
Stopień sprężania: 10,5
Moc maksymalna: 85 KM przy 6000 rpm
Moment maksymalny: 120 Nm przy 4000 rpm
Objętościowy wskaźnik mocy: 68 KM/l
Skrzynia biegów: 5-biegowa, ręczna
Typ napędu: Przedni (FWD)
Hamulce przednie: Tarcze wentylowane
Hamulce tylne: Tarcze
Zawieszenie przednie: Kolumny MacPhersona
Zawieszenie tylne: Belka skrętna
Układ kierowniczy: Elektrycznie wspomagany (MDPS)
Średnica zawracania: 10,4 m
Koła, ogumienie przednie: 175/70 R14
Koła, ogumienie tylne: 175/70 R14

Masy i wymiary

Typ nadwozia: Hatchback
Liczba drzwi: 5
Współczynnik oporu Cd (Cx): 0,33
Masa własna: 970 kg
Stosunek masy do mocy: 11,4 kg/KM
Długość: 3995 mm
Szerokość: 1710 mm (z lusterkami)
Wysokość: 1490 mm
Rozstaw osi: 2525 mm
Rozstaw kół przód/tył: 1505/1501 mm
Prześwit (przód/tył): b.d.
Pojemność zbiornika paliwa: 45 l
Pojemność bagażnika: 295/1060 l

Specyfikacja użytkowa

Ładowność maksymalna: 970 kg
Maksymalna masa holowanej przyczepy: 850 kg (przyczepa z hamulcem)

Osiągi

Katalogowo:
Przyspieszenie 0-100 km/h: 12,9 s
Prędkość maksymalna: 168 km/h
Zużycie paliwa (miasto): 7,0 l/100 km
Zużycie paliwa (trasa): 5,8 l/100 km
Zużycie paliwa (mieszane): 6,7 l/100 km
Emisja CO2: 119 g/km
Test zderzeniowy Euro NCAP: 5 gwiazdek

Cena

Testowany egzemplarz: 50 600 zł (46 900 bez LPG)
Model od: 43 400 zł
Wersja silnikowa od: 43 400 zł

3 thoughts on “Hyundai i20 1,2 Classic Plus – maluch dla dojrzałych [test]

  1. i 20 po FL rzeczywiście lepiej wygląda,ciekaw jestem ile “bierze” przy 105-110 km/h-to taka bezpieczna prędkość(pod kątem ITD,itp służb).Silnik powinien przeżyć wszelkiego rodzaju tsi,tce czy twinair.Co do ceny:pod koniec roku Hyundai dawał upust 4 tys,co powodowało że cena wersji z klimą oscylowała w granicach 40 tys-za porównywalną kwotę można kupić Swifta 1,2 Comfort,czy “cytrynę”C3 1,2 VTi Seduction-45,4 tys w tej klasie to trochę za dużo(tyle katalogowo kosztuje Classic Plus bez LPG)

Comments are closed.

Poprzedni wpis Następny wpis