W oczekiwaniu na nową generację Jeepa Wranglera JL postanowiłem po raz ostatni spotkać się z obecnym od 11 lat na rynku Wranglerem JK. Ostatnie sztuki są do kupienia w salonach, a większość testów jakie przeczytacie, straciło na aktualności. Co z dzisiejszego punktu widzenia oferuje ten model, a czego mu brakuje?
Jeep Wrangler od podstaw projektowany jako pełnowartościowy samochód terenowy do użytku cywilnego, przez lata przechodził ewolucję, zmierzając do zapewnienia swoim pasażerom coraz wyższego komfortu i bezpieczeństwa oraz wyższej przyjemności jazdy po drogach utwardzonych.
Generacja oznaczona literami JK osiągnęła już w tym zakresie bardzo wysoki poziom. Jednak klientela Wranglera jest o tyle specyficzna, ze nie pozostawiła by suchej nitki na producencie, gdyby powyższy efekt uzyskano kompromisami. Dlatego Wrangler musiał być coraz lepszy pod każdym względem, również jako pojazd terenowy. I bez wątpienia JK jest lepszy od poprzedników.
Zachowano surowy wygląd samochodu oraz funkcjonalność niektórych elementów, nie idąc zbytnio na kompromis z aerodynamiką. Jedyne co zmieniono pod tym kątem to delikatne pochylenie atrapy grilla.
We Wranglerze JK ostały się zewnętrzne zawiasy drzwi ułatwiające ich demontaż czy bardzo duże, a mało opływowe klamki. Jest też mocowane na tylnych drzwiach pełnowymiarowe koło zapasowe, niemal pionowo ustawiona przednia szyba, którą da się położyć na maskę, czy zapinki tejże maski, pozwalające… zajrzeć pod nią każdemu bez kluczyków.
Jeep Wrangler JK nawet 11 lat po premierze nie chce się starzeć, a kabina choć tu i ówdzie trąci myszką, spełnia podstawowe wymagania odnośnie auta do jazdy na co dzień.
Długa wersja Unlimited zapewnia przestronne dla czterech osób wnętrze i duży bagażnik z łatwym dostępem. Przednie fotele są wygodne, a pozycja za kierownicą zaskakująco dobra, pomimo jej regulacji tylko w pionie i to w niedużym zakresie.
Widoczność jest bardzo dobra, ale trzeba się przyzwyczaić do dużej maski i szerokich nadkoli, które w ciasnych miejscach sprawiają wrażenie jeszcze szerszych. Jednak warto pamiętać o materiale z jakich je wykonano. Podobnie jak zderzaki są z czarnego, nielakierowanego tworzywa, zatem ocierka nie odbierze im wiele uroku. Na plus zasługują także duże, kwadratowe lusterka zewnętrzne.
Z tyłu jest dużo miejsca na nogi i głowy nawet dorosłych osób, choć w testowanym egzemplarzu, wyposażonym w rozbudowany zestaw audio, trzeba uważać na ogromne obudowy głośników, umieszczone tuż za przednimi fotelami i przytwierdzone do klatki bezpieczeństwa. Tak klatki, bo cały czarny dach można zdjąć i podróżować wciąż bezpiecznie autem bez niego i bez drzwi.
Trochę to zajmie – trzeba odkręcić kilka śrub – ale by poczuć wiatr we włosach, wystarczy zdjąć przednie panele, co zajmie około minuty i nie potrzeba do tego żadnych narzędzi. Podróż do 60 km/h można odbyć bez nakrycia głowy, powyżej tej prędkości już dość mocno wieje. Po przekroczeniu 80 km/h w kabinie mamy małą wichurę. Pomaga otwarcie szyb z tylu.
Przednie panele spokojnie zmieszczą się w bagażniku. Jest on co prawda pozbawiony rolety czy półki, ale od przestrzeni pasażerskiej oddziela go kanapa i duże zagłówki. Kanapę można złożyć, a jej mechanizm sprawia, że schodzi do poziomu podłogi bagażnika.
Co w kabinie może doskwierać? Pasażerom z tyłu na pewno nisko uniesione siedzisko, przez co nogi trzymają wysoko. Oczywiście mówię o osobach dorosłych. Z przodu jedynie blisko foteli umieszczone drzwi, choć w przypadku pojazdu terenowego to akurat zaleta. Kierowca czy pilot mogą szybko się wychylić, by zerknąć na przednie lub tylne koło. Dopóki nie uświadomisz sobie, że Jeep Wrangler to samochód przede wszystkim terenowy, a dopiero w drugiej kolejności SUV, może ci przeszkadzać umieszczenie przycisków do otwierania szyb czy gałki do sterowania lusterkami na desce rozdzielczej.
Auto testowe w wersji Rubicon jest napędzane 2,8-litrowym, 4-cylindrowym dieslem o mocy 200 KM i momencie obrotowym 460 Nm. Pierwszej wartości nie czuć, bo choć osiągi są w miarę dobre, to jak na dzisiejsze standardy, przy porównaniu z typowym SUV-em – raczej przeciętne. Po części odpowiada za to wysoka 2000 kg, ale w dużym stopniu także 5-biegowy automat, którego wiek czuć podczas jazdy. Raczej ospale zmienia przełożenia, choć robi to płynnie. Ma ich tylko pięć, więc też nie ma w czym przebierać.
Zespół napędowy radzi sobie na drodze dobrze i jeśli nie przekroczysz prędkości 120 km/h, spalanie nie powinno być wyższe niż 12,5 l/100 km. Jednak dla Wranglera to i tak dość wysoka prędkość, dlatego najlepiej trzymać obroty w zielonym zakresie na obrotomierzu. Oznacza to jazdę do 100 km/h i spalanie rzędu 9,5-10 l/100 km. Wtedy w samochodzie jest przyzwoicie cicho, podmuchy wiatru nie wpływają bardzo na jego zachowanie, a prowadzenie nie odbiega od tego, co oferują współczesne pick-upy.
Trzeba tylko pamiętać o terenowym ogumieniu, które na mokrym asfalcie szybko traci przyczepność. Natomiast tylny napęd potrafi zaskoczyć przy dodawaniu gazu nawet z włączona kontrolą trakcji. Nie mniej jednak Wrangler na szosie prowadzi się pewnie, a żadne nierówności nie robią na nim wrażenia. Pod względem komfortu resorowania pick-upy są sporo z tyłu.
Terenowy majstersztyk
Zjazd z drogi twardej pokazuje klasę tego auta. Nie wchodząc w szczegóły, bo i nie ma sensu się nad tym rozwodzić, Jeep Wrangler to obecnie jedyny samochód, który po wyjechaniu z salonu nadaje się do jazdy w trudnym terenie. To jedyny samochód, który jest do tego przygotowany fabrycznie i najlepsza terenówka jaką obecnie można kupić. Choć tu mała gwiazdka, bo zostały już ostatnie sztuki, a rynek używanych wcale nie pęka w szwach.
Wersja Rubicon jest najlepszą do jazdy terenowej. Wyposażona w reduktor o większym przełożeniu – 4,00 zamiast 2,72 – wzmocnione mosty i blokady na obu osiach. Ponadto ma system rozpinania stabilizatorów, który jeszcze lepiej pozwala wykorzystać konstrukcję zawieszenia, zwiększając jego skok i tym samym wykrzykiwanie osi. Różnica jest nie tylko odczuwalna, ale rzekłbym duża. Szkoda, że ze względu na bezpieczeństwo system znów spina stabilizatory od prędkości 30 km/h, bo samochód wręcz płynie po muldach, na których niemal wszystkim fabrycznym samochodom terenowym już dawno kończy się skok zawieszenia. Wrangler to prawdziwy pożeracz bezdroży i tylko odwaga lub wyobraźnia kierowcy wyznaczają granice jego możliwości.
W tym miejscu kończy się opowieść o samochodzie, którego produkcja również dobiegła końca. O Wranglerze, który świetnie wprowadza nas w to, co pojawi się we wrześniu, gdy w Polsce zadebiutuje nowa generacja. Bo tak po prawdzie, to należy spodziewać się auta wyłącznie lepszego. Sam nie wiem co, poza automatyczną skrzynią biegów, grafiką komputera pokładowego i dodaniem asystentów jazdy można by tu jeszcze zmienić. Wydaje się, że w swoim czasie Jeep Wrangler JK osiągnął szczyt i po zejściu z niego, natychmiast jego miejsce zajmie nowy Wrangler JL.
