Nowy Focus to swoista mieszanka tego co najlepsze z tym, co było do poprawek. Auto jednak zaprojektowano od podstaw, by nie poprawiać, a tworzyć na nowo. Powstała lekka, wyrafinowana technicznie konstrukcja, która jeszcze lepiej oddaje to, co w Fordach zawsze cenili klienci.
Ford ma złotą zasadę – gdy tworzy nową generację modelu, nie ma wątpliwości, że faktycznie jest nowa. To dotyczy przede wszystkim Focusa. Każda kolejna odsłona radykalnie różniła się od poprzedniej, co dotyczy również tej najnowszej, czwartej generacji.
Auto jest o 18 mm dłuższe i o 17 mm niższe, co tworzy złudny obraz również dużo większej szerokości. Tymczasem w tym wymiarze nowy Focus urósł względem poprzednika tylko o 2 mm. Spłaszczona bryła wydaje się też bardziej sportowa, aż nienaturalnie jak na segment kompaktów płaska. Przy okazji mocno odchudzono konstrukcję. Nowa płyta podłogowa pozwoliła zejść z wagi o 33 kg, nadwozie jest lżejsze o 25 kg, wnętrze o 17 kg. Układ napędowy to kolejne 6 kg redukcji, a na samej tylko instalacji elektrycznej masa zeszła w dół o 7 kg.
Czy to zamykanie drzwi, czy nawet dotykanie blach od razu dają do zrozumienia, że to nie fikcja literacka. Po prostu czuć niemal w każdy miejscu, że nie jest to już masywna konstrukcja jak wcześniej. A jeszcze nie odpalamy silnika.
Więcej focusa w focusie
Wnętrze daje nowy obraz Focusa. Zarówno z przodu jak i z tyłu jest znacznie więcej przestrzeni, przede wszystkim na szerokość. Z tyłu wygospodarowano więcej miejsca na nogi dzięki wydłużeniu rozstawu osi o 53 mm. Teraz pasażerowie rzeczywiście czują, że siedzą w przestronnym aucie. Dodatkowo tył oparć przednich foteli jest tak wyprofilowany, że trzymając kolana blisko siebie można uzyskać jeszcze kilkanaście dodatkowych milimetrów luzu. Kanapa ma teraz cienkie siedzisko, które pozwoliło uprościć mechanizm składania oparć, gdy chce się skorzystać z maksymalnej przestrzeni bagażowej. Teraz wystarczy zwolnić blokadę i je położyć, nie trzeba wcześniej podnosić siedziska jak w starszym Focusie. Również łatwiej korzysta się z zaczepów ISOFIX, które lepiej wyeksponowano.
Z przodu pasażerowie również czują się swobodniej, nie tak jak wcześniej, kiedy wnętrze wprost otulało kierowcę i osobę siedzącą obok. Mimo wszystko uważam, że tunel środkowy na wysokości kolan jest nieco za szeroki. Inna sprawa, że doskonale go zagospodarowano, tworząc duży schowek na portfel czy smartfon oraz tradycyjne dla forda dwa cup holdery z estetyczną zasłonką.
Deskę rozdzielczą zaprojektowano zgodnie z najnowszymi standardami ergonomii. Ekran multimediów zamontowano na linii wzroku kierowcy, nieco wyżej niż tablicę wskaźników. Poniżej znajduje się panel obsługi audio, najniżej od klimatyzacji. Przyciski odpowiedzialne bezpośrednio za jazdę skupiono przy dźwigni zmiany biegów. Wskaźniki tradycyjnie dla Forda – czytelne, z mocno rozbudowanym komputerem pokładowym.
Plusem nowego Focusa jest to, że zachowano duży zakres regulacji fotela i kierownicy, pozwalający wygodnie dobrać pozycję niezależnie od wzrostu. Teraz osoby przekraczające 1,8 m poczują się swobodniej. Niestety nie poprawiono kwestii długości siedzisk czy choćby ich dodatkowego podparcia regulowanym elementem, jak to coraz częściej spotykamy w autach klasy kompakt. Nie zmienia tu niczego fakt, że w specyfikacji St-Line są tzw. fotele sportowe. Kierownica ma odpowiednią, dość dużą grubość i zapewnia dobry chwyt.
Jeśli miałbym się przyczepić do jednej rzeczy, byłyby to materiały. Ich subiektywna ocena jakości nie może być wyższa niż poprzednika. Skłonny jestem nawet stwierdzić, że w starszym Focusie w podobnej specyfikacji wyposażenia sprawiają lepsze wrażenie. Natomiast bez wątpliwości lepiej spasowano elementy wnętrza, znacznie staranniej.
W kabinie zupełną nowością jest wyświetlacz head up display wyświetlający na niedużej szybce podstawowe informacje na temat jazdy. Łatwo się go włącza i wyłącza, a podstawowe ustawienia można wywołać przyciskiem przy drążku skrzyni biegów. Podoba mi się również nagłośnienie B&O Play, które można dokupić za skromne 2000 zł, a w tej cenie jest jeszcze większy ekran multimediów oraz kolorowy wyświetlacz komputera. Audio gra bardzo przyjemnie, sprawiając wrażenie nagłośnienia premium. Plus za świetnie i szybko działającą aplikację Apple Carplay.
Bagażnik nowego Focusa ma pojemność 375 litrów, zatem niewiele się zmieniło w tej kwestii. W zestawie z pełnowymiarowym kołem zapasowym i wspomnianym nagłośnieniem, również tak jak w poprzedniku staje się dość płytki. Wciąż nie jest to mocna strona modelu.
Belka z tyłu. Co z tego?
Najmocniejszą stroną Forda Focusa były zawsze właściwości jezdne. Prawda jest taka, że gdybym miał wymienić jedną rzecz, dla której kupiłbym to auto, to właśnie prowadzenie. Inżynierowie Forda pewnie zaskoczyli wielu zmianą konstrukcji tylnej osi w samochodach ze słabszymi silnikami, choćby takim jak w testowym egzemplarzu – 1.0 EcoBoost 125 KM. Teraz za prowadzenie odpowiada belka skrętna zamiast wielowahaczowego zawieszenia. I nic się nie stało.
Nadal Ford Focus – nawet z belką skrętną – może stanowić wzorzec pod względem czegoś, co da się zdefiniować jako zbalansowanie pomiędzy dynamiką i komfortem jazdy. Układ jezdny w specyficzny tylko dla fordów sposób tłumi nierówności, jednocześnie świetnie zwierając podwozie i dając pewność prowadzenia. Nawet w specyfikacji St-Line zawieszenia nie da się nazwać sportowym, natomiast po zakrętach jeździ świetnie.
Auto szybko reaguje na zmianę kierunku i jest mniej podsterowne od poprzednika. System ESC nie ma już potrzeby tak często ingerować hamulcami, by zacieśnić tor jazdy. Nowy Focus charakteryzuje się także stoickim spokojem, gdy w zakręcie są nierówności. Fabryczny rozmiar ogumienia 215/50 R17 jest dobrany perfekcyjnie. Osobiście nie zmieniłbym tego rozmiaru na inny, natomiast entuzjaści sportowej jazdy mogą wybrać opcjonalne 18-calówki w cenie 2600 zł.
Prowadzenie Focusa to przyjemność, zwłaszcza gdy na pokładzie jest choćby podstawowy zestaw asystentów jazdy. W standardzie klient otrzymuje Pre-Collision Assist z systemem aktywnego hamowania oraz system kontroli pasa ruchu. Wersja St-Line ma dodatkowo tempomat, ale można niedrogo dokupić pakiety systemów w zależności od przeznaczenia. Generalnie można auto wyposażyć we wszystko co oferują inne modele marki Ford z diodowymi światłami adaptacyjnymi, które akurat debiutują w nowym Focusie.
Mały, mocny, ekonomiczny i szokująco cichy
Po uruchomieniu nowego silnika 1.0 EcoBoost instynktownie zerkałem na obrotomierz, by upewnić się, że motor pracuje. Zwykle pracował, choć praktycznie nie przenosił żadnych wibracji. To nowa konstrukcja, która ma jeszcze jedną umiejętność – praca na dwóch z trzech cylindrów w czasie jazdy z niskim obciążeniem.
Możecie się łapać za głowę, ale efekt jest taki, że nowy Focus o mocy 125 KM sprawia wrażenie dynamiczniejszego od 140-konnej Fiesty St-Line ze starszą generacją tego silnika. Na przykład chętnie przyspiesza nie od momentu, gdy wskazówka obrotomierza przekroczy wartość 2000, ale już od 1500 obr./min. Znacznie lepiej spisuje się w dolnym zakresie obrotów i nie wibruje, gdy te spadają poniżej 1500. Po przekroczeniu około 2500 obr./min motor staje się już bardzo żywy i przyspiesza przyjemnie warkocząc.
Co więcej, jest oszczędniejszy, a skrzynia biegów nie dość, że pracuje jak szwajcarski zegarek, to jeszcze ma znacznie lepiej zestopniowane przełożenia. Zapewnia to świetną dynamikę i po teście tego egzemplarza po raz pierwszy mogę oświadczyć, że chciałbym kompakt z litrowym silnikiem turbo.
Tym bardziej, że nie tylko o dynamikę chodzi. Samochód jest tak świetnie wyciszony, że aż trudno uwierzyć jak cicho jest w zakresie wyższych prędkości. Przy 140 km/h można swobodnie rozmawiać jak przy 90-100 km/h w wielu innych samochodach. Może to tylko złudne wrażenie, ale moim zdaniem to najlepiej wyciszony kompakt na rynku.
Z pewnością również jeden z najoszczędniejszych. Na drodze krajowej, na której średnia prędkość to około 72-74 km/h, spalanie wyniosło 4,0 l/100 km. Przejazd tą samą trasą zupełnie swobodnie, dynamicznie i jednocześnie tempem innych kierowców podniosło spalanie o 2 litry. Aby być w pełni obiektywnym względem innych, testowanych przeze mnie aut, podaję również zużycie paliwa przy stałej prędkości 90 km/h – 4,5 l/100 km. Szok? Podobnie jak spalanie w mieście, które w bardzo zbliżonych warunkach było o 0,5 l niższe niż miejskiej fiesty – 7,0 l/100 km. Nawet na autostradzie jest to jeden z oszczędniejszych kompaktów. Przy stałej prędkości 140 km/h nowy Focus zużył 7,5 l/100 km. To o litr mniej niż testowany wcześniej Hyundai i30 1.0 T-GDI o mocy 120 KM.
Cena bazowa nowego Forda Focusa to 63 900 zł, natomiast wersja St-Line ze 125-konnym silnikiem kosztuje 79 000 zł. Moim zdaniem to optymalna obecnie wersja napędowa, łączona również z nową automatyczną skrzynią biegów z ośmioma przełożeniami. Mam nadzieję, że będzie jeszcze okazja ją sprawdzić.
Podsumowując kilka dni spędzonych z nowym Focusem, mogę śmiało przyznać, że inżynierowie zrobili bardzo dobrą robotę. Nie jest to jeszcze samochód idealny, bo kilka drobiazgów wspomnianych w artykule bym zmienił i chciałbym nieco większy bagażnik. Jednak pewne jest, że nowy Focus oferuje wszystko co najlepsze dawał poprzednik, a dodatkowo więcej przestrzeni dla pasażerów z tyłu i o klasę lepszy układ napędowy.
|
Silnik i napęd: |
||
|---|---|---|
| Układ i doładowanie: | rzędowy, turbo | |
| Rodzaj paliwa: | benzyna | |
| Ustawienie: | poprzeczne | |
| Objętość skokowa: | 999 cm3 | |
| Moc maksymalna: | 125 KM przy 6000 obr./min | |
| Moment maksymalny: |
170 Nm przy 1400 obr./min 200 Nm w trybie overboost |
|
| Skrzynia biegów: | 6-biegowa, manualna | |
| Typ napędu: | przedni | |
| Hamulce przednie: | tarczowe wentylowane | |
| Hamulce tylne: | tarczowe | |
| Zawieszenie przednie: | kolumna MacPhersona | |
| Zawieszenie tylne: | belka skrętna | |
| Koła, ogumienie: | 215/50 R17 | |
|
Masy i wymiary: |
||
| Typ nadwozia: | hatchback | |
| Liczba drzwi: | 5 | |
| Masa własna: | 1322 kg | |
| Ładowność: | 533 kg | |
| Długość: | 4378 mm | |
| Szerokość: |
1825 mm bez lusterek 1979 mm z lusterkami |
|
| Wysokość: | 1471 mm | |
| Rozstaw osi: | 2700 mm | |
| Pojemność zbiornika paliwa: | 52 l | |
| Pojemność bagażnika: | 375 l (bez koła zapasowego) | |
| Osiągi: | ||
| Katalogowo: | Pomiar własny: | |
| Przyspieszenie 0-100 km/h: | 10,0 s | |
| Prędkość maksymalna: | 200 km/h | |
| Zużycie paliwa (miasto): | 6,0 l/100 km | 7,0 l/100 km |
| Zużycie paliwa (trasa): | 4,3 l/100 km | 4,5 l/100 km |
| Zużycie paliwa (mieszane): | 4,9 l/100 km | 6,5 l/100 km |
| Zużycie paliwa (autostrada): | b.d. | 7,5 l/100 km |
| Emisja CO2: | 111 g/km | |
| Test zderzeniowy Euro NCAP: | 5 gwiazdek | |
| Cena: | ||
| Model od: | 63 900 zł | |
| Diesel od: | 73 000 zł | |
| Samochód testowy od: | 79 000 zł | |
