Modele Jeep to legenda, mit i nieodzowny motoryzacyjny krajobraz w każdym filmie o bezkresnych preriach USA. Niestety patrząc z bliska na modele sprzed dziesięciu lat zobaczymy, że jest to… po prostu kicz. Zapewne wielu wielbicieli amerykańskiego stylu JEEP zarzuci mi profanację mitu off road, ale nie ukrywam, że styl USA to dla mnie typowa idea McDonalds: spełnienie potrzeb odbiorców, bez żadnego polotu, czy włożenia odrobiny duszy i własnej inwencji. W popularnych samochodach w USA objawia się to wielkością, brzydotą, tandetnym wykończeniem i zawieszeniem które nie daje żadnej stabilności na zakrętach. W ten dział kiczu i bezguścia nagle wkroczył FIAT, czyli firma znana głównie z produkcji samochodów popularnych. Od tego czasu tchnięto też nowe życie w amerykańską ikonę…
Efektem prac był m.in. Jeep Cherokee, zaprezentowany w roku 2013. Podstawą konstrukcji Jeepa Cherokee jest platforma Compact U.S. Wide (CUS-wide), opierająca się na wielu wymiennych komponentach modułowych pozwalających odpowiednio dobierać rozstaw osi, rozstaw kół przednich/tylnych a także zwis przedni, długość i szerokość platformy w obrębie danej linii modelowej.
Inspiracją dla designerów Jeepa, „opakowujących” tę platformę, było stworzenie pojazdu, który kierując markę Jeep ku nowej erze zachowałby jednocześnie swą funkcjonalność bez uszczerbku dla esencji markowego DNA. Owocem tych prac jest właśnie Cherokee, którego spadzista pokrywa komory silnika w stylu „waterfall” (kaskada), zwieńczona jest charakterystyczną siedmiodzielną atrapą chłodnicy ze spiczastym poziomym przetłoczeniem – na wzór klasycznych już modeli Jeepa. Charakterystycznym elementem bocznym nadwozia są też typowe dla stylistyki Jeepa, trapezoidalne nadkola
SONY DSC
W nowym Cherokee intensywne zastosowanie znalazła zaawansowana technologia LED. Akcentem niezwykłych proporcji przedniej części pojazdu z roku 2013 były wąskie światła do jazdy dziennej (DRL) oraz umieszczone poniżej podłużne reflektory ksenonowe, tworząc niejako rodzaj szczególnej identyfikacji nowego Cherokee.
W roku 2018, nadwozie Jeepa Cherokee zostało odświeżone i… ta ekstrawagancja stylistyczna zniknęła. Nowy design nadwozia obejmuje nowy pas przedni, reflektory LED, światła do jazdy dziennej oraz światła przeciwmgielne z jasnymi detalami wykończenia. Charakterystyczna maska silnika w stylu „waterfall” ma nową, lekką aluminiową konstrukcję i jest oddzielona od przednich błotników, by podkreślić wyrazisty charakter Cherokee.
Podobnie tył samochodu, który teraz jest bardziej nowoczesny i harmonijny, podkreślony nowoczesnymi światłami otoczonymi delikatną ramką stworzoną przez czerwone światła LED okalające światła stop i kierunkowskazy. Nowa jest również tylna klapa bagażnika wykonana z lekkich materiałów ze zintegrowaną listwą oświetleniową oraz wyżej umieszczoną klamkę, aby zapewnić większy komfort otwierania. Ponadto, klapę bagażnika można otwierać automatycznie poprzez przesunięcie stopą pod dolną częścią zderzaka. Atutem jest też, zastosowany w modelu po liftingu,nowy bezkorkowy wlew paliwa.
Wnętrze – Amerykańskie bezguście to przeszłość
Jak wspominałem, to co mnie osobiście najbardziej raziło w samochodach z USA to tandetne plastiki, fatalny wystrój wnętrza i kiczowaty dobór kolorów wnętrza (mowa oczywiście o samochodach popularnych, gdyż wykończenie w wersjach Premium jest na bardzo wysokim poziomie). Po zaangażowaniu stylistów z Włoch, wyznaczono jednak nowe standardy wystroju wnętrz. Tradycja i dziedzictwo marki Jeep stanowiły jednak także inspirację dla projektantów wnętrza Cherokee i koncepcja wystroju czerpie z klasyki Jeepa, nawiązując do kształtu trapezoidalnych nadkoli karoserii. Oprawę konsoli centralnej odwzorowano z zarysu atrapy chłodnicy wojskowego Jeep-Willysa 1940, ale… jest to kontynuacja „języka stylistyki nowego stylów marki”.
Niemal wszystkie miejsca wystawione na dotyk kierowcy czy pasażerów, parapety drzwi, centralny podłokietnik oraz nakładkę deski rozdzielczej wykonano z materiałów gatunku Premium, a całość tapicerki wnętrza łączy miękkość faktury wykończenia z miłym dla oka wyglądem.
Oczywiście w modelu nie mogło zabraknąć systemów multimedialnych najwyższej klasy. Zastosowany system Uconnect 8.4 (ten sam co w Lancii Thema, czy Jeep Grand Cherokee) opracowano z myślą o ułatwieniu dostępu do wszystkich systemów informacyjno-rozrywkowych w ramach jednego rozwiązania. Wszystkie komponenty, które dotąd dostępne były osobno (m.in. nawigacja GPS, funkcja rozpoznawania głosu i dodatkowe funkcje rozrywkowe), umieszczono na jednej platformie sprzętowej.
Rozwiązanie Uconnect opracowała (specjalnie dla pojazdów marki Fiat i Chrysler) grupa HARMAN, produkująca najwyższej jakości zestawy audio i systemy informacyjno-rozrywkowe. W porównaniu z wcześniejszymi systemami montowanymi w pojazdach, Uconnect zapewnia krótszy czas reakcji, udoskonalone funkcje rozpoznawania głosu i bardziej realistyczną nawigację. Za sprawą dużego ekranu dotykowego o przekątnej 8,4 cala, nowa platforma oferuje kierowcom bogate możliwości systemów informacyjno-rozrywkowych, zapewniając dostęp do radia, telefonu komórkowego, odtwarzacza multimediów, I-Poda lub smartfona i nawigacji.
Wnętrze to charakteryzuje się stylowym designem, wyrazistymi kształtami, wysokiej jakości materiałami, mistrzowskim kunsztem wykonania oraz dbałością o szczegóły.
Potwierdzeniem tego są eleganckie wykończenia w kolorze błyszczącej czerni Piano Black i satynowanego chromu Satin Chrome wokół radia, nawiewów oraz dźwigni zmiany biegów, co nadaje wnętrzu oryginalnego i harmonijnego charakteru.
Dodano także przycisk elektrycznego hamulca postojowego znajdujący się w pobliżu dźwigni zmiany biegów w celu ułatwienia jego obsługi. Na kierownicy pojawiły się ponadto zintegrowane łopatki zmiany biegów.
Konfigurowany zestaw wskaźników ma kolorowy wyświetlacz 7-calowy (TFT). Wyświetlacz wyświetla informacje, które kierowca może z łatwością skonfigurować podczas jazdy, w tym nawigacja, prędkość, zużycie paliwa w czasie rzeczywistym, ostrzeżenia z zakresu bezpieczeństwa, tempomat adaptacyjny, informacje audio oraz te dostarczane przez systemy Jeepa, w tym Selec-Terrain.
Tunel centralny została przeprojektowany tak, by uzyskać dodatkową przestrzeń z większym schowkiem z przodu, idealnym do przechowywania telefonów komórkowych, smartfonów i innych urządzeń, zaraz obok wbudowanego portu USB zapewniającego łatwy dostęp do usług związanych z łącznością.
Zwiększono również pojemność bagażnika o 70 litrów, co pozwoliło na zwiększenie pojemności załadunkowej w sumie do 570 litrów i 1555 litrów przy złożonych siedzeniach tylnych, co zapewnia dodatkową przestrzeń do wygodnego transportu różnego rodzaju i różnych wymiarów sprzętu. Z dziennikarskiego obowiązku podam, że 570 litrów jest gdy siedzenie przesunięte jest do przodu, a gdy siedzenia przesunięte są do tyłu mamy 448 litrów.
I to tyle europejskiego poprawienia amerykańskiej ikony, chociaż… jest jeszcze aspekt, który można zakwalifikować jako europejską ingerencję w styl Jeep’a, ale nie jest on widoczny na pierwszy rzut oka. Chodzi o lepszą charakterystykę jazdy szosowej.
Model nie ma już bowiem tak charakterystycznej dla pojazdów z USA zwinności pijanego nosorożca. Zawieszenie zostało tutaj dopracowane przez konstruktorów Jeepa z uwzględnieniem norm europejskich. Przednie niezależne zawieszenie z kolumną McPhersona oraz tylne niezależne zawieszenie wielo-wahaczowe potrafią zniwelować nierówności podczas jazdy szosowej i terenowej, zapewniając najwyższy komfort podróżującym. Przednie zawieszenie oferuje skok 17 cm, zaś tylne 19 cm, tak by zapewnić lepszą artykulację. Izolowana tylna rama pomocnicza, wysoce wytrzymała przednia belka poprzeczna ze stopu metali lekkich oraz lepsza sztywność skrętna, wszystko to przyczynia się do płynniejszej i cichszej jazdy oraz lepszego prowadzenia nowego Cherokee.
Dodatkowo elektroniczne wspomaganie układu kierowniczego EPS poprawia zwrotność Cherokee i średnica zawracania wynosi tyle samo co mają konkurenci z europejskich fabryk czyli 11,6 m. Warto też zauważyć, ze system wspomagania EPS zamiast układu hydraulicznego wykorzystuje silnik elektryczny, a tym samym nie wymaga on wysiłku bez względu na prędkość, a także zmniejszył się poziom hałasu. Dodatkowo pozwoliło to zrealizować „system utrzymania pasa ruchu” i podczas testu wielokrotnie sprawdzaliśmy jak pojazd samodzielnie, bez reakcji kierowcy reaguje na zakręty.
Silnik – Amerykański oddech
W przypadku modelu z roku 2013, europejskim aspektem był także… silnik wysokoprężny. Była to alternatywa dla -gorzej sprzedających się w Europie- jednosteki benzynowych w modelach SUV, czy dużych limuzynach. Normy spalin i popularność silników benzynowych na przeważających rynkach zbytu sprawiły jednak, że w Cherokee po liftingu mamy tylko jeden układ napędowy. Jest to 2-litrowy, czterocylindrowy silnik rzędowy turbo z bezpośrednim wtryskiem o mocy 272 KM i momencie obrotowym 400 Nm (w przedziale 3000-4500 obr/min), zestawiony z dziewięciostopniową, automatyczną skrzynią biegów. Zmodernizowana skrzynia wykorzystuje nowe oprogramowanie, by zapewnić precyzyjne reakcje, szybkie przyspieszenia i płynne zmiany biegów. Ponadto zapewnia agresywny start oraz płynne i stałe rozwijanie mocy na długich odcinkach autostrady.
Po raz pierwszy w Cherokee, model jest wyposażony w tryb ręcznej zmiany biegów za pomocą łopatek na kierownicy, co jeszcze bardziej podkreśla sportowy charakter i komfort jazdy.
Jeżeli chodzi o osiągi, to prędkość maksymalna wynosi 206 km/h, a przyspieszenie 7,2 sek. Niestety jazda z wykorzystaniem tych walorów odbije się na kosztach użytkowania. Wprawdzie wg danych katalogowych zużycie paliwa podczas jazd pozamiejskich wynosi tylko 7,2 l/100 km (wg normy NEDC), a w mieście 12 l/100 km, ale w czasie testu mieliśmy obraz całkowicie inny.
Podczas jazdy na trasie Warszawa-Kraków, przy spokojnej jeździe z prędkościami do 120 km/h i maksymalnym, wykorzystaniu topografii terenu, zużycie wyniosło ok 8,7-9,1 l/100 km. Gdy jednak sprawdzaliśmy dynamikę samochodu i jechaliśmy ponad 140 km/h, ważący prawie 2 tony pojazd o wysokości 170 cm i szerokości 190 cm oraz o kołach 235/50R19 zużywał ponad 15 l/100 km.
Podczas jazd miejskich zużycie paliwa uzależnione było od częstotliwości postojów i konieczności ruszania z miejsca. Gdy jazda odbywała się w weekend, ulice były puste, spokojny przejazd z prędkością ok 60 km/h, a postoje wymuszone tylko skrzyżowaniem, zużycie paliwa oscylowało wówczas 9,3-9,6 l/100 km. Jeżeli jednak staliśmy w korku i była konieczność częstego ruszania, wówczas Cherokee 2,0 turbo pochłaniał ok 12-13 l/100 km.
Jeżeli chodzi o zużycie średnie, to najlepiej pokazuje to zdjęcie dokumentujące miesięczną eksploatację i przejazd 3388.9 km. Średnie zużycie paliwa to 9,6 l/100 km.
Napęd Jeep „Jedź, gdzie chcesz”.
W Jeepie Cherokee dostępne są trzy systemy napędu 4×4: jednobiegowy, w pełni automatyczny Jeep® Active Drive I, system dwubiegowy Jeep® Active Drive II, umożliwiający zarządzanie momentem obrotowym i wykorzystujący reduktor terenowy, oraz Jeep® Active Drive Lock obejmujący wszystkie funkcje układu Jeep Active Drive II, a ponadto umożliwiający blokowanie tylnego mechanizmu różnicowego, oraz system Selec-Speed Control (tylko w modelach Trailhawk).
W przypadku testowego modelu zastosowano najprostszy, ale w pełni wystarczający, system Jeep Active Drive I. Układ ten nie wymaga ingerencji ani czynności ze strony kierowcy i samoczynnie koryguje zjawisko znoszenia podczas dynamicznej jazdy, pozwalając skuteczniej panować nad pojazdem w przypadku pod- i nadsterowności. Jeep Active Drive I wykorzystuje zrównoważony rozdział momentu obrotowego z systemem kontroli trakcji. Napęd 4×4 jest włączany za pomocą w pełni zmiennego mokrego sprzęgła w obudowie mechanizmu różnicowego tylnej osi. Sprzęgło zapewnia odpowiednie przeniesienie momentu obrotowego w każdych warunkach, w tym na podłożu o niskiej przyczepności, podczas agresywnego ruszania i dynamicznej jazdy. Zastosowanie złożonych algorytmów poprawia dynamikę jazdy, współdziałając z systemem elektronicznej stabilizacji jazdy (ESC) w przypadku ryzyka utraty przyczepności. Jedyne czego wymagamy od kierowcy to przekręcenie pokrętła Selec-Terrain, umieszczonego w dolnej części konsoli środkowej. Dzięki temu możemy wybrać tryby: Auto, Snow (śnieg), Sport, czy Sand/Mud (piach/błoto), a system koordynuje i optymalizuje pracę nawet 12 systemów, w tym modułu sterującego silnikiem i układem hamulcowym, elektronicznej stabilizacji toru jazdy (ESC), modułu sterującego skrzyni biegów.
Oto na co reaguje układ w poszczególnych fazach:
Auto : standardowy tryb napędu, standardowa elektroniczna kontrola układu hamulcowego, automatyczne wykrywanie konieczności włączenia napędu 4×4, rozdział momentu obrotowego między przednią i tylną osią jest w pełni aktywny i zmienny w zależności od warunków jazdy.
Sport : zwiększenie kontroli przez kierowcę, kontrola trakcji jest ograniczona, wartości progowe ESC są wyższe, rozdział momentu obrotowego w celu lepszego pokonywania zakrętów, pozwala na docelowe ustawienie rozdziału momentu obrotowego między przednią i tylną osią na 40/60 procent.
Snow (śnieg): startowanie z drugiego biegu, do wykorzystania w trudnych warunkach pogodowych, elektronicznie sterowany układ hamulcowy dostosowany do śliskiej nawierzchni, ciągły napęd na cztery koła, pozwala na docelowe ustawienie rozdziału momentu obrotowego między przednią i tylną osią na 60/40 procent.
Sand/Mud (piasek/ błoto) : zwiększenie możliwości kontroli przez kierowcę w warunkach terenowych, elektronicznie sterowany układ hamulcowy dostosowany do jazdy w terenie, ciągły napęd na cztery koła, pozwala na rozdział momentu obrotowego do 100 procent na oś tylną.
Dla kogo???
Jeep Cherokee to średni SUV, czyli konkurent Audi Q5, BMW X3, czy Mercedesa GLC. Jest to więc model dla osób szukających takiego wielkościowo modelu, a na dodatek… modelu Premium. Stąd też cena od 198 500 zł nie powinna nikogo dziwić, zważywszy, że najtańszy Audi Q5 2,0 TFSi 265 KM to koszt 221 000 zł (najtańszy jest diesel 2,0 163 KM – 187 000 zł), a najtańszy BMW X5 3,0 252 KM kosztuje 223 800 zł (najtańszy jest diesel 150 KM za 150 000 zł)
Bogusław Korzeniowski
Po więcej informacji i na jazdy testowe zapraszamy do
- Euromobil, ul. Krasnobrodzka 5 (Trasa Toruńska przy rondzie Łabiszyńska), 03-214 Warszawa, telefon: (22) 510 00 90
