We współczesnych samochodach możliwość wyboru trybu jazdy już niewielu dziwi. Takie rzeczy pojawiają się w coraz niższych segmentach. Czy faktycznie do czegoś się to przydaje i kiedy warto z nich korzystać?

Żyjemy w takim okresie motoryzacji, w którym zużycie paliwa jest kluczowe. Wszyscy producenci optymalizują całe układy napędowe właśnie pod tym kątem. Doprowadza to do sytuacji, które nie każdemu użytkownikowi przypadają do gustu. Wśród nich jest montowanie małych silników turbodoładowanych w relatywnie dużych autach. Producenci posiłkują się rozwiązaniami, które poprawiają ich parametry, takie jak moc czy moment obrotowy po to, by po części zrekompensować straty wynikające z niskiej pojemności. Efekty są… rewelacyjne.

Dziś moc czy moment oborowy, jaki osiągają silniki 2-litrowe, dawniej były zarezerwowane dla jednostek 3-litrowych. Litrowy silnik 3-cylindrowy jest w stanie wykrzesać moc, jaką 30 lat temu legitymowały się wysilone silniki wolnossące. Jednak osiągi maksymalne wbrew pozorom wykorzystuje się bardzo rzadko. Zwykle korzystamy z niskiego i średniego obciążenia silnika oraz niskich i najwyżej średnich obrotów. To właśnie przez to najefektywniej jest zmniejszyć pojemność do rozsądnych rozmiarów. Przy niedużym obciążeniu i łagodnym korzystaniu z pedału gazu, małe silniki okazują się faktycznie bardzo ekonomiczne.

ECO dla cierpliwych

Producenci jednak poszli o krok dalej i wprowadzili do komputerów sterujących pracą silników kilka programów (map), w tym program ekonomiczny. To tryb, który ogranicza moc, a spowalnia reakcję silnika na reakcję kierowcy, a także – kiedy motor współpracuje z automatyczną skrzynią biegów – ingeruje w zmianę przełożeń tak, by jak najwcześniej przechodzić na niższe obroty podczas przyspieszania.

Kierowca, jadąc w trybie ekonomicznym, może odnieść wrażenie, że połowa cylindrów nie działa i… o to chodzi. Dzięki temu oszczędza paliwo, a przypadkowe mocniejsze próby przyspieszenia kończą się fiaskiem… i o to chodzi. Chodzi generalnie o to, że cały układ napędowy pracuje tak, jakby nie miał chęci do przyspieszania, miał połowę mocy. To powoduje, że łatwiej jechać płynnie i ekonomicznie. I to właśnie tryb ekonomiczny w ostatnim dziesięcioleciu oraz nowe możliwości techniczne spowodowały, że dla równowagi potrzebne są też inne tryby jazdy.

Po jednej stronie ECO, po drugiej SPORT

Tryb Eco w zależności od samochodu mocno lub bardzo mocno tłumi pracę układu napędowego i “chroni” kierowcę przed dobrym przyspieszeniem. W niektórych modelach do tego stopnia, że w normalnym ruchu drogowym jazda bywa nieprzyjemna, a nawet utrudniona. To dlatego w każdym modelu do dyspozycji jest także tryb neutralny, ale i ten bywa dość irytujący. Dla równowagi prawie każde auto z trybami jazdy oferuje także ustawienia sportowe. To przeciwieństwo trybu ECO – silnik reaguje żywiołowo, chętnie przyspiesza i rozwija pełną moc. W autach sportowych nawet bardziej niż jest to potrzebne do normalnej jazdy. A do dyspozycji pozostają jeszcze nierzadko tryby takie jak Sport+ czy Race.

Jednak tryb sportowy nie musi oznaczać wyłącznie sportowej jazdy. W niektórych autach sprawdza się w normalnych warunkach. Przykładowo, Seaty wyposażone w silnik 1.0 TSI oraz automatyczną skrzynię biegów chwilami stają się niekomfortowe w mieście. Jazda w trybie SPORT zupełnie zmienia sytuację i przywraca “normalne” zachowanie napędu. Natomiast w trasie w ustawieniu neutralnym jeździ się bardzo dobrze.

Z kolei w samochodach Hyundaia z silnikiem Diesla i automatyczną skrzynią biegów, tryb Normal bywa męczący. Niechęć automatu do redukcji oraz ospałość silnika – jeszcze wyższa jest w trybie ECO – powodują chęć włączenia trybu sportowego na stałe. I tak faktycznie jest lepiej, ale osobiście zalecałbym to głównie na drogach krajowych o różnym tempie jazdy. Na autostradzie czy przy względnie stałej prędkości ustawienie normalne jest w zupełności wystarczające. Natomiast przy wyprzedzaniu najlepiej włączyć sportowe, choćby tylko dla skrzyni biegów (tryb S).

Niektóre samochody są wyposażone także w tryby na śliską nawierzchnię. One są bardzo podobne do ustawień ekonomicznych, wprowadzają ospałość silnika i skrzyni biegów, by nie zerwać przyczepności kół. Jednak jest zasadnicza różnica pomiędzy nimi.

Tryb jazdy zmienia nie tylko silnik

Również skrzynię biegów pod warunkiem, że jest automatyczna. W odpowiednim trybie automat pracuje zgodnie z silnikiem – powoli i niechętnie reaguje na poczynania kierowcy. Także najbardziej inteligentne układy przeniesienia napędu, są w stanie rozłączyć całkowicie napęd jednej z  osi, by zmniejszyć opory, a tym samym spalanie. Albo bardziej spiąć mechanizm międzyosiowy, by osiągnąć w trybie sportowym lub terenowym lepszą trakcję. Ale to wciąż nie wszystko.

Tryby jazdy wpływają także na elektronikę czuwającą nad poślizgiem kół, czyli m.in. system ESP i kontroli trakcji. W trybie normalnym, komfortowym czy ekonomicznym, jest zawsze tak samo, jednak w trybie na śliską nawierzchnię lub terenowym, już nie. Elektronika przestawia się tak, by dbać o jak najlepszą trakcję. Jeśli mówimy o trybie na śliską nawierzchnię, to szczególnie czuły jest system ESP i kontroli trakcji, ale jeśli mamy do czynienia z SUV-em i trybem offroad, to kontrola trakcji służy jako blokady mechanizmów różnicowych, a ESP stara się nie ingerować w stabilność pojazdu. Podobnie jest w trybach sportowych, gdzie jakakolwiek ingerencja elektroniki może zaburzyć rytm jazdy. Jest ona ograniczona, w niektórych samochodach można ją całkowicie wyłączyć.

Tryb sportowy to także ingerencja w dźwięki, jakie słyszy kierowca. Czasami pochodzą one z głośników, czasami z układu wydechowego, który strzela i prycha.

Oczywiście jednym z elementów, który także podlega zmianom przy wyborze trybu jazdy, jest zawieszenie, a konkretnie amortyzatory adaptacyjne. W trybie normalnym czy ekonomicznym pracują niejako w ustawieniu wyjściowym, ale w komfortowym stają się bardziej miękkie, a w sportowym twarde.

Możliwości dziś są nieograniczone, a wszystko tak naprawdę zależy od fantazji inżynierów. Na przykład w Hyundaiu i30 N można zmienić pracę układu kierowniczego czy elektronicznej szpery w mechanizmie różnicowym. W ustawieniu sportowym pojawia się także mędzygaz przy zmianie biegów, czego nie ma w innych trybach. Z kolei w Seatach da się wybrać jeden z trzech trybów pracy adaptacyjnego tempomatu – w komfortowym działa bardzo łagodnie, a w sportowym dąży do powrotu do zadanej prędkości dość szybko.

Możliwa jest ingerencja w układ klimatyzacji – w trybie ECO działa mniej wydajnie – lub reflektorów adaptacyjnych, które kierują strumień światła różnie, zależnie od wybranego ustawienia. Tempomat? A jakże, byle był adaptacyjny. W trybie komfortowym działa płynnie i stara się unikać gwałtownych hamowań czy przyspieszeń, a w sportowym jak najszybciej dąży do utrzymania zadanej prędkości. Jak widać, możliwości są ograniczone jedynie tym, czy któryś z mechanizmów podlega zdalnej regulacji.

Jak korzystać z trybów jazdy?

Doświadczenie z setek aut testowych, z jakimi miałem do czynienia, pozwala mi doradzić, jak korzystać z ustawień i trybów jazdy, ale wszystko tak na dobrą sprawę zależy od preferencji kierowcy. Ja preferuję najbardziej ustawienia neutralne (Normal, Neutral), bo są najbardziej zrównoważone, a mój styl jazdy jest zbliżony do ekonomicznego. Czy korzystam z ustawień ECO? Oczywiście, ale nie zawsze. Zazwyczaj w sytuacjach, w których i tak nie ma zbyt dużych szans na częstą zmianę prędkości, m.in. autostrada, jazda w korku, jazda w trasie w dużym natężeniu ruchu.

Trybu ekonomicznego z reguły nie używam na drogach ekspresowych i w mieście, kiedy ruch jest niewielki. Jednak równie rzadko używam w takich warunkach trybu sportowego. Ten się przydaje głównie na drodze krajowej, kiedy następują częste wyprzedzania np. ciężarówek. Choć są samochody (m.in. Hyundai i30 diesel DCT), w których tryb sportowy mam włączony na drodze krajowej niemal zawsze.

Co ciekawe, w niektórych samochodach paradoksalnie tryb pracy zawieszenia nie zawsze pasuje do sposobu jazdy. Przykładowo, w aucie sportowym, kiedy zajdzie potrzeba jazdy po drodze szutrowej, lepiej włączyć ustawienia sportowe. Uchroni to przedni spojler i podwozie przez zbyt mocnym zbliżaniem się do nawierzchni, kiedy ta jest bardzo nierówna. Twardsze amortyzatory pozornie dobrze sprawdzają się na autostradzie, jeśli nawierzchnia jest gładka, a także wtedy, kiedy powoduje kołysanie.

Z kolei szybka jazda nie zawsze wymaga twardych amortyzatorów. Na dość równej nawierzchni miękka amortyzacja sprawia, że nad autem dość łatwo się panuje, nawet w ostro pokonywanych zakrętach. Nie jest tak nerwowe. Jednak jadąc bardzo szybko po nierównej drodze, koniecznie przełączcie amortyzatory w ustawienie sportowe.

Poprzedni wpis Następny wpis