HSR-II był drugim z rodziny konceptów oznaczonych symbolem HSR. W tym wozie japońscy inżynierowie skupili się przede wszystkim na badaniu własności aerodynamicznych samochodu.
W 1989 roku, dwa lata po modelu HSR powstał HSR-II. Był on kolejnym wozem badawczym, którym Mitsubishi testowało nowe technologie. W tej maszynie Japończycy skupili się na własnościach aerodynamicznych pojazdów.
Charakterystyczny futurystyczny wygląd HSR-II nie brał się znikąd. Badania w tunelu aerodynamicznym wyznaczały pewne kierunki projektowania. Auto powinno być jak najniższe i mieć możliwie najmniejszą powierzchnię czołową, a do tego cechować się najmniejszym współczynnikiem oporu powietrza, by jak najszybciej przy jak najmniejszym wydatku energii mogło poruszać się z punktu A do punktu B.
Większość cech wyglądu HSR-II odziedziczył po starszym bracie, jednak w nowym wozie Mitsubishi poszło znacznie dalej z rozwojem aktywnych elementów aerodynamicznych. Współczynnik oporu powietrza HSR-II nie był stały i wynosił od 0,20 do 0,40. Zmienna wartość wynikała z zastosowania ruchomych skrzydeł i stateczników.
Gdy wóz poruszał się na wprost spojlery ustawiały się w takiej pozycji, by opór aerodynamiczny był jak najmniejszy, natomiast w przypadku gwałtownego hamowania tylne lotki unosiły się do góry zwiększając opór – działając jak hamulec aerodynamiczny. To były jednak proste rozwiązania. Dużo ciekawsza była praca wszystkich tych części w trakcie jazdy po łuku.
Gdy wóz wchodził z dużą prędkością w zakręt w przedniej części auta na bok wysuwało się niewielkie skrzydełko, zaś z tyłu podnosiła się jedna z lotek. Były to elementy, które znajdowały się po „wewnętrznej stronie” zakrętu. Zwiększały one docisk wewnętrznych kół pojazdu i pozwalały w ten sposób podróżować szybciej niż miało to miejsce w zwykłych autach. Nad wszystkim czuwały skomplikowane programy komputerowe, które nadzorowały też pracę zawieszenia, hamulców oraz silnika.
1992 Seat Concepto T [zapomniane koncepty]
HSR-II mógł jeździć po łukach szybko również dlatego, że miał stosunkowo nisko znajdujący się środek masy oraz wystarczająco mocny silnik. Nie wiadomo dokładnie jaka jednostka znajdowała się pod maską samochodu. Różne źródła mówią o 2-litrowym benzynowcu z turbodoładowaniem i o widlastej „szóstce” o objętości skokowej 3,0 l. Mitsubishi podaje jednak konkretną informację na boku karoserii tego bolidu. Był to silnik 6G72, czyli jednostka 3-litrowa w układzie V6. Motor rozwijał moc 300 KM i moment obrotowy 330 Nm, co pozwalało rozpędzić Mitsubishi do 320 km/h.
Oprócz ruchomych części aerodynamicznych w nadwoziu HSR-II interesujące było też to, że żeby ułatwić wysiadanie i wsiadanie do środka, oprócz drzwi, do przodu uchylała się także cała przednia szyba wraz z dachem.
Studyjne wozy z serii HSR nie były budowane dla samego budowania. Te jeżdżące laboratoria pomagały rozwijać nowe rozwiązania, które potem trafiały do seryjnych samochodów. Tak właśnie było z ruchomym spojlerem pod przednim zderzakiem z HSR-II, który po przeróbkach trafił do seryjnego Mitsubishi 3000GT.
