Downsizing silników to trend, który znamy już od dobrych kilkunastu lat, ale gwałtowny rozwój w tym zakresie nastąpił dopiero w ostatnim czasie. Wpływ na to miały technologie stosowane w jednostkach napędowych, które zmieniły oblicze układu zasilania. Czym jest downsizing i jak to wygląda w poszczególnych marach?

Czym jest downsizing?

Najprostszą definicją downsizingu jest zastąpienie większego silnika mniejszym, bez strat na osiągach, gdzie celem jest niższe zużycie paliwa. Mylnie uważa się, że tylko małe silniki są efektem downsizingu. Oczywiście dużo zależy od subiektywnej definicji małego silnika, ale nawet jednostki 2- i 3-litrowe można uznać za downsizing, jeżeli zastąpiły one większe motory.

Downsizing znamy już od lat 90., ale gwałtowny rozwój tej idei nastąpił wraz z popularyzacją takich rozwiązań jak turbodoładowanie, bezpośredni wtrysk benzyny w silnikach benzynowych i wtrysk Common Rail w jednostkach Diesla. Dzięki tym technologiom, możliwe jest lepsze wykorzystanie potencjału jednostki napędowej, pomimo jej niedużej pojemności skokowej. Tym samym, duży motor można zastąpić mniejszym, tak samo dynamicznym, a oszczędniejszym. To jest właśnie downsizing.

Downsizing w praktyce

Efekt downsizingu to nie tylko mniejsze silniki, które potrzebują mniej paliwa do przejechania 100 km. To również konstrukcje odznaczające się dużą elastycznością, głównie za sprawą turbodoładowania. Nawet jeżeli moc nie jest wyższa niż w starszym i większym silniku wolnossącym, to zwykle nowy silnik góruje nad nim momentem obrotowym, dostępnym przy niższych obrotach.  Przyjrzyjmy się downsizingowi w poszczególnych markach samochodów, posługując się przykładami, by zrozumieć jak to wygląda w praktyce.

Zacznijmy jednak od jednej z niewielu marek na świecie, która opiera się idei downsizingu, a którą jest Mitsubishi. Zasadniczo trudno tu mówić o silnikach tego typu, ponieważ marka trzyma się zasady, że motor powinien mieć odpowiednią pojemność do wielkości samochodu. Nieco innego zdania są inżynierowie z Nissana, którzy już wycofali wszystkie silniki o pojemności większej niż 2,0 litra z osobowych modeli, z wyjątkiem Navary i sportowych 370Z oraz GT-R. Nawet potężny X-Trail ma dwa silniki 1.6, zarówno benzynowy jak i wysokoprężny. Ten pierwszy generuje 160 KM i 240 Nm momentu obrotowego i z powodzeniem zastąpił silnik 2-litrowy, a nawet 2,5-litrowy motor z poprzednika.

nissan_x-trail_7
Nissan 1.6 DIG-T

Tymczasem mniejsze jednostki benzynowe 1.2 DIG-T wyparły z oferty silniki 1.6 bez doładowania. W gamie Diesli, Nissan pożegnał jednostkę 2.0 dCi, a jego miejsce zajął 1.6 dCi. W nowej Navarze pojemność zmniejszyła się nieznacznie z 2,5 litra do 2,3 litra, przy czym utrzymano te same parametry, tj. moc i moment obrotowy, dzięki dwóm turbosprężarkom.

Weźmy teraz dwie firmy, które współpracują przy tworzeniu silników i dostarczają te same konstrukcje do gamy swoich modelu. Mowa o markach Kia i Hyundai. Już dawno w ofercie nie ma motorów wysokoprężnych o pojemności 2,0 litra w samochodach osobowych do segmentu D. Nawet w dużej Optimie czy nie mniejszym Hyundaiu i40 największy diesel ma pojemność 1,7 litra i osiąga moc 141 KM. Tymczasem w kompaktach stosuje się motory 1.6 CRDi. Jedynie w crossoverach nadal jest miejsce dla większych jednostek 2.0 oraz 2.2 CRDI.

kia_cee_d_sw_gt_line_27
KIA/Hyundai 1.0 T-GDI

Efektem downsizingu jest stworzenie benzynowej konstrukcji oznaczonej jako 1.6 T-GDI o mocy nawet do 204 KM, ale jeszcze większą nowością jest litrowy motor T-GDI, osiągający aż 120 KM. Jest to silnik, który za jakiś czas może wyprzeć z oferty wolnossący 1.6 GDI, choć obecnie stanowi dla niego jedynie alternatywę. Warto jednak zwrócić uwagę na fakt, że choć 1.0 T-GDI ma o 15 KM mniej mocy niż 1.6 GDI, to wartość momentu obrotowego jest wyższa o 7 Nm, a do tego dostępna w zakresie 1500-4000 obr./min, podczas gdy w 1.6 dopiero przy 4850 obr./min. W efekcie, przykładowa Kia Cee’d 1.0 T-GDI przyspiesza od 0 do 100 km/h o 1,2 s wolniej, ale w zakresie 80-120 km/h o 1,7 s szybciej. Łatwo odpowiedzieć sobie na pytanie: co jest korzystniejsze? Przy czym warto dodać, że średnie zużycie paliwa w mniejszym silniku jest niższe o 0,9 l/100 km.

Litrowe silniki benzynowe stosują również inne firmy, m. in. Ford i Opel. Pierwszy z tych producentów już wiele lat temu zaprezentował swoją downsizingową gamę motorów EcoBoost, która zastąpiła silniki Duratec. Nawet w dużym Mondeo oferuje się 125-konną odmianę 1.0 EcoBoost, a największy benzyniak ma pojemność 2,0 l i osiąga 240 KM. Warto wspomnieć, że najmocniejsza odmiana Mondeo Mk 3 osiągała 226 KM, ale z silnika 3.0 V6. Maksymalny moment obrotowy wynosił wówczas 270 Nm, obecnie 2.0 EcoBoost generuje 345 Nm!

ford_mondeo_turnier_19
Ford 1.5 EcoBoost

Nawet Forda Mustanga dopadł downsizing. Co prawda wersja GT jest napędzana 5-litrowym silnikiem V8 osiągający 441 KM, ale jest także wersja 2.3 EcoBoost o mocy 314 KM. We wcześniejszej generacji tej motoryzacyjnej ikony, podobną moc oferowała jednostka V8 o pojemności 4,7 litra, a także mniejsze V6 3.7.

Opel od lat stosuje coraz mniejsze silniki, które generalnie nie przekraczają już pojemności 2,0 litra. Bardzo popularne motory benzynowe to 1.4 Turbo, które z powodzeniem zastępują starsze silniki 1.6 Ecotec i 1.8 Ecotec, a także nowa konstrukcja 1.0 Turbo o mocy 90 lub 115 KM, która oferuje lepsze osiągi niż odpowiednik o pojemności 1,4 litra. Jeszcze ciekawszym silnikiem jest diesel 1.6 CDTI Bi-turbo stosowany w Astrze, a w przyszłości również w Insigni nowej generacji. Osiąga 160 KM i 350 Nm dzięki dwóm turbosprężarkom. Prawdopodobnie zastąpi w nowej Insigni jednostkę 2.0 CDTI generującą 170 KM i 400 Nm. Co prawda parametry ma nieznacznie słabsze, ale nowy samochód może być lżejszy nawet o 150-200 kg, co i tak przyniesie lepsze osiągi.

Opel 1.0 ECOTEC Direct Injection Turbo
Opel 1.0 ECOTEC Direct Injection Turbo

Fiat to kolejna marka, która od wielu lat stosuje wyłącznie nieduże silniki o pojemności nie większej niż 2,0 litra w autach osobowych. Ciekawe są benzynowe rodziny MultiAir oraz TwinAir. Przykładowo, ten pierwszy o pojemności 1,4 litra generuje do 170 KM, a mniejszy ma tylko dwa cylindry, pojemność 0,9 litra i produkuje minimum 85 KM. To o 16 KM więcej niż czterocylindrowy 1.2. Natomiast odmiana 105-konna wyprzedza o 10 KM silnik 1.4 16V.

Suzuki, podobnie jak Fiat, oferuje głównie nieduże i ostatnio bardzo lekkie samochody, a jedną z ciekawszych nowości jest rodzina silników benzynowych BoosterJet. Przykładowo, w modelu Baleno 1.0 BoosterJet osiąga moc 112 KM, czyli o 22 KM więcej od 1.2 DualJet. Tymczasem w Vitarze, większy 1.4 BoosterJet generuje 140 KM, o 20 więcej od 1.6 VVT.

suzuki_vitara_s_35
Suzuki 1.4 BoosterJet

Ostatnią marką, która w dziedzinie downsizingu wcale nie zostaje z tyłu jest Seat. Doskonałym przykładem są motory benzynowe z rodziny TSI. W modelu Ibiza, a także Leon, niedawno zadebiutował nowy silnik 1.0 EcoTSI, który z powodzeniem może konkurować z innymi, przedstawionymi w tym artykule jednostkami o tej pojemności. Osiąga moc 95 lub 110 KM, czyli tyle, ile oferuje 1.2 TSI. Ten drugi też jest zresztą efektem downsizingu, bo zastąpił głównie silniki 1.4 i 1.6. Postęp techniki wciąż trwa. Co ciekawe, Seat zastosował też odwrotny od downsizingu trend, jeżeli zachodzi taka konieczność, np. wyposażając najnowszą Ibizę Cuprę w motor 1.8 TSI, choć wcześniej używano 1.4 TSI.

W różnych modelach Seata można było ostatnio zauważyć usunięcie z gamy benzynowych jednostek 1.2 i 1.4 MPI, a na ich miejsce postawiono 1.2 TSI o mocy 86 KM, czyli odpowiadającej 1.4 MPI. Ostatnie silniki benzynowe bez doładowania to 1.0 MPI oferujące 75 KM – dokładnie tyle, ile wcześniejszy 1.2 MPI.

Poprzedni wpis Następny wpis