To nie jest test Forda E-Transit i ten wpis do takiego określenia nawet nie pretenduje. Zakończonego obiektywną oceną właściwego poznawania i dogłębnego rozgryzania samochodu dostawczego może dokonywać wyłącznie stały użytkownik aut tego segmentu. Tylko jazdę przeprowadzoną przez profesjonalnego użytkownika w warunkach zbliżonych do faktycznie eksploatacyjnych można określić mianem testu. Taka jazda testowa powinna być prawdziwym rozpoznaniem bojem, także z obciążeniem ładunkiem na przykład w postaci dwóch palet napojów chłodzących. Moje spotkanie z elektrycznym autem dostawczym, którego przestrzeń ładunkową „wypełniłem” dwoma zgrzewkami wody, można uznać co najwyżej za jazdę zapoznawczą. A bardzo byłem jej ciekaw, żeby sprawdzić, czy łatwo przesiąść się ze zwykłej osobówki do półciężarówki. Słowo „półciężarówka”, już rzadko używane, jest tu uzasadnione, bo mój E-Transit ma przestrzeni ładunkowej ponad tuzin metrów sześciennych. Przedstawiam zatem prezentację elektrycznego Transita zawierającą spostrzeżenia okazjonalnego użytkownika. Na prawdziwy test E-Transita zapraszam do salonów Forda, a konkretnie do oddziałów CPD, których specjalizacją są dostawcze Fordy.
Od razu, bez czarowania o odkrywczości, zdradzam odpowiedzi pytania, które skłoniły mnie, by przeprowadzić test E-Transita. Nawet kierowcom osobówek bez doświadczenia z samochodami dostawczymi większych gabarytów będzie łatwo przesiąść się do dużego dostawczego Forda. Nasz E-Transit van 350 miał przenoszoną na tył moc 269 KM (jest i wersja 184 KM). Wielkościowo to wersja L3H2 o dopuszczalnej masie całkowitej 3500 kilogramów, czyli do jego prowadzenia wystarczy oczywiście prawo jazdy kategorii B. Kierowcę zaskoczy łatwość manewrowania (a tego mógł się obawiać) i komfort jazdy (bo takiego mógł się nie spodziewać). Te i inne wnioski oraz subiektywne opinie i oceny Forda E-Transit zawarłem w tej prezentacji samochodu. Nie chodzi w niej wszak o przesiadanie się z osobówki do ciężarówki, ale o spostrzeżenia dotyczące komfortu pracy użytkownika E-Transita. Rzecz jasna nigdy nie będzie się on czuł jak na wycieczce, chociaż ja miłe spotkanie ze stadkiem dzików zaliczyłem. Piękny to widok dzięki świetnej widoczności.
Test E-Transita słusznej wielkości
Największego w rodzinie dostawczych Fordów – po prostu Transita, bez żadnego przydomka, który zyskał wersję zelektryfikowaną – możemy zwymiarować do swoich potrzeb. Jak to Transita – zwymiarować w trzech wersjach długości i dwóch wysokości. Wersja, którą przeprowadzałem test E-Transita… przepraszam, wróć – wersja, która odbywałem przejażdżkę – to Ford E-Transit van 350 L3H2. Jest to więc wersja Transita nie najwyższa i nie najdłuższa. E-Transit L3H2 ma przestrzeń ładunkową o długości 3494 milimetrów, szerokości 1784 mm i wysokości aż 2125 milimetrów. Maksymalna objętość przestrzeni ładunkowej tej wersji to 12,4 metra sześciennego. Dla porównania: największy w gamie Transita van L4H3 gwarantuje tejże przestrzeni 15,1 metra sześciennego. Szczególnie wysokość (nawet już H2, nie tylko H3) robi wrażenie i daje komfort pracy wewnątrz auta. Tak, pracy, a nie jedynie załadunku, bo przecież możliwości zabudowy Transita, adaptacji do wymogów działalności, jest co nie miara. Półki, szuflady, regały, skrzynie, a między nimi dwa gniazda 230 V, które mogą zasilać wszelkie urządzenia.
Do prądu jeszcze wrócę (przy opisie napędu), a teraz chcę tylko przypomnieć ogrom możliwości konfiguracji E-Transita. Kiedy razem z doradcą CPD Forda liczyliśmy możliwości konfiguracji Transita, także z uwzględnieniem wersji silnikowych, przekroczyliśmy dwieście. Przy różnych wersjach długości i wysokości są przecież furgony, także z dwoma rzędami siedzeń, czyli brygadówki, są ramy, czyli podwozia do zabudowy… A gdy policzymy możliwości, jakie daje tylko Transit z napędem elektrycznym, to wyjdzie nam dwadzieścia pięć konfiguracji. Wielość konfiguracji, praktyczność i funkcjonalność to oczywiście cechy immanentne gamy Transita. Z wielości wynika jednak fakt, że jak to jest z samochodami szytymi na miarę, Transita trzeba zamawiać do produkcji. Trudno złapać samochody od ręki, może w ofercie specjalnej, może z odwołanego za późno kontraktu. Kiedy jednak trafią się takie dostawcze w promocji, na przykład w wyprzedaży rocznika, to często warto nieco złagodzić swoje wymagania.
Test kierowcy osobówki przesadzonego do auta dostawczego
Powtórzę, że nie będę nawet próbował wymądrzać się na temat cech samochodu najlepiej weryfikowanych przez profesjonalnych użytkowników. Może ten wpis będzie argumentem na przykład dla żon zawodowców, które czasem muszą zawieźć towar, że z łatwością dadzą radę. Ja, kiedy stwierdziłem, że nawet w dynamicznym warszawskim ruchu autem świetnie się jeździ, nie miałem obaw, żeby zaprosić za kierownicę córkę, aby dopełniła test E-Transita. Prawo jazdy ma od niedawna, doświadczenie za kierownicą samochodów o długości powyżej pięciu metrów raczej symboliczne, a dostawczaków – żadne. Chciałem, żeby zweryfikowała moje odczucia i oto wynik: mimo chwilowych obaw, luz i uśmiech na twarzy przez całą trasę. Uczciwie dodaję, że nie miała potrzeby parkowania równoległego tyłem.
Fakt, że E-Transit (i inne dostawcze Fordy) jest tak przyjemny w prowadzeniu to przede wszystkim zasługa układu kierowniczego. Średnica zawracania wynosi zaledwie 13,3 metra, a układ kierowniczy jest precyzyjny i posłuszny, także z uwagi na dobrze wyważone wspomaganie. Z tych względów nie przeszkadza (nie tylko mi), że podczas manewrowania na parkingu trzeba trochę kierownicą pokręcić. Stwierdzenie, że test E-Transita niepodważalnie dowiódł, iż samochód prowadzi się jak osobówkę, absolutnie nie będzie nadużyciem.
Kolejny z czynników sprawiających, że prowadzenie Transita (bo także tego bez „E”) jest przyjemnością, to znakomita widoczność wokół samochodu. To oczywiście nie tylko efekt wysokiego usadowienia kierowcy, ale też ogromnych szyb i dużych podzielonych lusterek dobrze minimalizujących martwe pole. Widoczność do tyłu (poza lusterkami) zapewnia kamera cofania, która bardzo pozytywnie mnie zaskoczyła. Może w aucie dostawczym w ogóle łatwo mnie zaskoczyć, ale praca kamery 360o naprawdę robi wrażenie. Chodzi o to, że widzi ona bardzo szeroko na boki, także dlatego, że jest umieszczona nad drzwiami, a więc wysoko. W związku z tym wyjazd tyłem z miejsca parkingowego lub bramy nie będzie żadnym problemem. Wystarczy tylko oswoić się z myślą, że to co kamera tak szeroko pokazuje, to rzeczywisty widok.
Spostrzeżenia na temat komfortu
Uciekam od stwierdzenia, że przeprowadziłem test E-Transita van L3H3, także ponieważ zawieszenie samochodu dostawczego należy oceniać z obciążeniem i bez. Jazda z dwoma zgrzewkami mineralnej to wykorzystanie ledwie jednej setnej ładowności samochodu, więc traktuję ją jako jazdę bez obciążenia. I bez obciążenia E-Transit nie buja na zakrętach oraz nie powoduje skokowych obciążeń kręgosłupa na wybojach. Już od pierwszej generacji Focusa uważam, że modele Forda przodują w jakości prowadzenia i przyczepności także w szybko pokonywanych zakrętach. E-Transit tę opinię potwierdza również dlatego, że ma nisko umieszczony środek ciężkości, szeroki rozstaw i szerokie koła.
Moją uwagę podczas jazdy testowej zapoznawczej elektrycznym Transitem zwróciła także praca układu hamulcowego z włączoną rekuperacją. Odzyskiwanie energii włącza się płynnie i jednocześnie skutecznie wspiera zatrzymanie samochodu. Dzięki precyzji działania układu nie trzeba wiele wysiłku, żeby „dohamowywać” duży i ciężki samochód pracując lewą nogą.
Nawet zważając na to, że samochód dostawczy jest miejscem wielogodzinnej pracy kierowcy, mógłbym napisać, że Ford E-Transit wygody zapewnia dość. Ale nie napiszę, bo kierowca nie może rozłożyć swojego fotela do pozycji leżącej. To oczywiście suchar, ale zmierzam do tego, że fotel wygodny jest – ma podłokietnik i regulowany przód siedziska. Jak na potrzeby mojego kręgosłupa, który już mnie trochę po świecie nosi, mógłby mieć regulację podparcia lędźwiowego. Można ponarzekać, że duży i blisko umieszczony ekran multimedialny (z nawigacją) nie jest skierowany w stronę kierowcy, tylko patrzy „dośrodkowo”. Ale dzięki temu, pilotowi łatwiej operować systemem, a kierowca i tak widzi najbliższą podpowiedź na swoim ekranie wskaźników.
Dłuższa przejażdżka (ale wciąż nie test E-Transita) zaskoczyła mnie za to dwoma elementami komfortu, które (oba) zaliczamy do komfortu akustycznego. Pierwszy to cisza we wnętrzu samochodu, której nie zakłócają jakoś odczuwalnie szumy z jezdni oraz okołokabinowe wywołane pędem powietrza. Drugi zawdzięczamy zastosowanemu w wersji Trend systemowi nagłośnienia, który w niewdzięcznej akustycznie kabinie brzmi doprawdy zaskakująco dobrze, wręcz znakomicie.
Wnioski dotyczące zasięgu i innych elektrycznych przymiotów
Wersja E-Transita, która posłużyła do zapoznawczej przejażdżki ma napęd generujący 269 koni mechanicznych mocy i 430 niutonometrów momentu obrotowego. Do pożerania kilometrów samochód zbiera się – jak to elektryk z takim momentem – bardzo ochoczo. Na pytanie o faktyczny zasięg auta powinien odpowiedzieć test E-Transita van 350 L3H2 w rzeczywistych warunkach jego użytkowania. Zatem w jego naturalnym zakorkowanym miejskim oraz podmiejskim środowisku i z obciążeniem. Tak więc nawet procedura WLTP miarodajnej odpowiedzi na pytanie „Jaki zasięg ma E-Transit”, nie da. Duże niedoskonałości procedury WLTP w ocenie samochodów dostawczych, a już szczególnie elektrycznych, w jednakowym stopniu dotyczą wszystkich modeli. Dlatego tylko w celach porównawczych podaję zasięg katalogowy E-Transita określony na 294 kilometry.
Energii Ford E-Transit ma tyle, że – jak wspomniałem wcześniej – może zasilać różne urządzenia, które mamy na pokładzie naszego mobilnego warsztatu. Rzecz jasna nie o samą energię tu chodzi, ale o wygodę użytkowania systemu zasilania pokładowego Pro Power Onboard. A w ten właśnie układ opcjonalnie był wyposażony testowany E-Transit.
Wadę Ford E-Transit ma zasadniczą jedną – taką samą jak w przypadku wszystkich samochodów elektrycznych – a jest to oczywiście cena. E-Transit van 350 L3H2 269 KM w wersji Trend był najdroższym samochodem, jaki „testowałem” w ostatnim kwartale. Większego wydatku nie zrekompensuje nam dotacja z programu „Mój prąd”, więc samochód pozostanie obiektem absolutnie świadomego wyboru nabywców. Klientów – albo z rozbudowaną polityką ESG i mocno ekologicznym w niej nastawieniem, albo intensywnie operujących w strefach zielonego transportu. A najlepiej jedno i drugie. Mój nie-test E-Transita doprowadził mnie do wniosku, że jazda elektryczną półciężarówką Forda daje dużo przyjemności.
Tekst i zdjęcia: Radek Pszczółka
