Gdy Fiat Panda pierwszej generacji dorobił się już zmarszczek i siwych włosów, nadszedł czas na zmianę modelu. Pudełkowaty maluch produkowany przez 20 lat doczekał się następcy w formie… nowoczesnego pudełka. Fiat zgodnie z tradycją zbudował również małego crossovera z napędem na cztery koła.

Nowa Panda miała spore trudności z nazwą. Pierwszy koncept nazwano Simba. Nieoficjalnie nazwano ją Fiat Panda Nuova, ale w końcu wrócono do tradycyjnej Pandy. Maluch Fiata z powodzeniem zastąpił poprzednika. Jako miejsce narodzin każdej Pandy wybrano Polskę, a konkretnie fabrykę Fiata w Tychach. Stamtąd wyjeżdżały Pandy na wszystkie rynki.

Fiat-Simba-Concept

[blo-link-inner href=”https://blog.pgd.pl/2003-fiat-simba-zapomniane-koncepty”]2003 Fiat Simba [zapomniane koncepty][/blo-link-inner]

Auto miało właściwie te same zalety co poprzednik: niewielkie rozmiary, niska cena, niewysokie koszty eksploatacji, prostota konstrukcji i, chcąc nie chcąc, atrakcyjny wygląd. Po wprowadzeniu w 2003 roku do produkcji od razu odniosło sukces. Było najtańszym dostępnym samochodem na wielu rynkach. Rok po debiucie narodziła się Panda 4×4.

W 2004 roku zaprezentowano wersję 4×4, która pod względem wizualnym była prawie identyczna z modelem podstawowym. Na pierwszy rzut oka różnica tkwiła tylko w nieco większym prześwicie i stosownym oznaczeniu modelu. Jednak zmian było więcej.

[blo-link-inner href=”https://blog.pgd.pl/fiat-panda-4×4-potomek-crossoverow-czesc-1″]Fiat Panda 4×4 – przodek crossoverów [część 1][/blo-link-inner]

Ponieważ Panda 4×4 bazowała na prostej, przednionapędowej konstrukcji, trzeba było zmodyfikować tylne zawieszenie. Belki skrętnej nie dało się połączyć z półosiami przenoszącymi moment obrotowy, a o sztywnym moście w XXI wieku nie było mowy. Zbudowano więc układ niezależny z wahaczami wleczonymi. Wzmocniono całą konstrukcję zawieszenia poprzez zastosowanie trwalszych elementów metalowo-gumowych, sprężyn, które w wersji 4×4 są dłuższe, a nawet amortyzatorów o zwiększonej średnicy. Tylną część układu napędowego zainstalowano na pomocniczej ramie. Usztywniono także przód, a konkretnie karoserię, poprzez dodanie poprzecznej belki pomiędzy wahaczami.

W układzie hamulcowym zastosowano 4 tarcze o tej samej średnicy, które przykryto większymi felgami o średnicy 14 cali. Standardem były opony o rozmiarze 165/70 R14, a w wersjach z aluminiowymi felgami 185/65 R14.

[blo-link-inner href=”https://blog.pgd.pl/fiat-panda-classic-12-actual-wciaz-na-szczycie-test”]Fiat Panda Classic 1,2 Actual – wciąż na szczycie [test][/blo-link-inner]

Układ napędowy to podobna jak w poprzedniku konstrukcja ze zintegrowaną ze skrzynią biegów przekładnią kątową, która wałem napędowym wyprowadza moment obrotowy na tylną oś. Jednak tym razem do przekazania go na tylny mechanizm różnicowy użyto sprzęgła wiskotycznego produkcji Magneti Marelli, które tylko w razie wystąpienia poślizgu dołączało napęd. W Pandzie drugiej generacji nie można było jeździć w prawdziwym trybie FWD (napęd na przód), ponieważ dopóki nie wystąpił poślizg, moment obrotowy rozdzielany był w stosunku 98-2% (przód-tył), a na tylną oś mogło trafić maksymalnie do 50% momentu obrotowego.

Podstawowym silnikiem dla Pandy była jednostka 1,1 l o mocy 54 KM, ale nigdy nie trafiła ona pod maskę wersji 4×4. W tym przypadku najsłabszym źródłem napędu był benzynowy motor 1,2 o mocy 60 KM, a w 2005 roku do palety dołączył turbodiesel MultiJet o pojemności 1,3 l i mocy 70 KM. Obie jednostki napędowe łączono z 5-stopniową skrzynią biegów.

Silnik benzynowy wystarczał do sprawnego poruszania się w mieście i, przy odrobinie umiejętności, również w trenie. Musiał sprostać zarówno większej masie, jak i zwiększonym stratom mocy na dodatkowych mechanizmach. Moment obrotowy o wartości ledwie 102 Nm nie sprzyjał ani sprawnej jeździe w grząskim piachu, ani też wyprzedzaniu. Dlatego jedyną naprawdę słuszną opcją był diesel o niewiele większej mocy, ale za to większym o 42 Nm momencie obrotowym, dostępnym już przy obrotach 1500 obr./min. Warto wspomnieć, że jednostka napędowa 1,3 MultiJet zdobyła prestiżowy tytuł Silnika Roku 2005 w kategorii 1,0-1,4 l.

Fiat Panda 4×4 I generacji był ceniony m.in. za znakomite jak na autko tej klasy właściwości terenowe. Choć teoretycznie jej następca nie mógł być tak wszechstronny, to mimo wszystko całkiem sprawnie przedzierał się przez bezdroża, co udowodniono w licznych testach.

Znów cechami offroadowymi małego Fiata były niska masa (mniej niż tona) i niewielkie rozmiary. Standardowa wersja 4×4 miała 160 mm prześwitu, a auta z większymi oponami 165 mm. Głębokość brodzenia wynosiła 400 mm. Skrzynia biegów i dół silnika były kryte solidną płytą. Nieznacznie zwiększono skok kół, a sprawnie działające sprzęgło wiskotyczne zapewniało mobilność nawet w sytuacjach, gdy jedno z kół wisiało w powietrzu. Do zalet można zaliczyć również dobrze zestopniowaną skrzynię biegów i układ wspomagania kierownicy z trybem CITY, który nawet w najtrudniejszych warunkach pozwalał obracać kołem kierownicy przy użyciu jednego palca. Jeśli Panda nie mogła brnąć w teren głębiej, z łatwością –  w przeciwieństwie do większości terenówek – mogła zawrócić.

Wadą był natomiast zmodyfikowany układ wydechowy (na potrzeby wersji 4×4), który na końcu miał imponującej wielkości puszkę tłumika końcowego. Była ona umieszczona na tyle nisko, że łatwo dało się ją urwać.

Standardowa wersja Pandy 4×4 wyróżniała się czarnymi zderzakami i bardziej przypominała auto użytkowe niż do jazdy na co dzień. Na niektórych rynkach oznaczano ją jako Trek lub Trekking. Wersja Climbing – najpopularniejsza wśród nabywców – miała bogatsze wyposażenie i lepiej wyglądała. Wyróżniała się zderzakami w kolorze nadwozia z czarnymi listwami ochronnymi, a także podobnymi ochraniaczami na nadkolach i zderzakach. W przednich zderzakach umieszczono reflektory przeciwmgielne.

Rzadziej spotykaną odmianą była wersja Cross o nieco odmiennej stylistyce. Poprzez zastosowanie dodatkowych wstawek na przednim pasie, powiększonych nadkoli, ogromnych listew bocznych i nakładek na tylne lampy Cross upodobnił się do konceptu Simba. Atutem tej wersji była blokada sprzęgła wiskotycznego, co ułatwiało jazdę w terenie. Inne, jeszcze rzadziej spotykane wersje Pandy 4×4 to Glam, Rossignol oraz Monster (695 egzemplarzy).

Panda drugiej generacji, podobnie jak poprzednik, okazała się strzałem w dziesiątkę. Odmianę 4×4 kupowali zarówno zwykli, prywatni klienci, jak i różnego rodzaju służby. Samochód ten, mimo że produkowany w Polsce, nie miał zbyt atrakcyjnej ceny. Wersja podstawowa Trekking kosztowała prawie dwa razy tyle co podstawowa wersja z napędem na jedną oś. Z kolei dobrze skompletowane Climbingi osiągały absurdalne ceny rzędu 70 tys. zł – i mowa tu o samochodzie napędzanym benzynowym motorem 1,2 l. Za podobne pieniądze można było już kupić bardzo konkurencyjnego – pod względem ceny i wymiarów – Suzuki Jimny.

Niemniej jednak Panda 4×4 II była samochodem udanym. Na tyle udanym, że doczekała się trzeciej generacji, o której przeczytacie w następnym odcinku.

 

Poprzedni wpis Następny wpis