Hyundai i30 N: idealne auto sportowe na co dzień [wideotest]

Zakup samochodu sportowego nie musi się wiązać z żadnymi wyrzeczeniami. Hyundai pokazuje że można zbudować auto tak uniwersalne, że nie będziesz potrzebował żadnego innego.

Hyundai i30 N nie ma najlepszych osiągów w klasie, nie oferuje najwyższej mocy, przyczepności, nie jest też najbardziej komfortowy ani ekonomiczny. Jeżeli miałbym znaleźć jedną kategorię, w której byłby najlepszy, to z pewnością jest to kategoria „brzmienie”. Układ wydechowy zaprojektowano tak, by wydawał możliwie najlepsze dziwięki jakie da się wyciągnąć z metalowej puszki, przez którą spaliny pompuje 2-litrowa jednostka. To co osiągnęli koreańscy inżynierowie powinno stanowić wzorzec dla innych hot hatchy. Nie da się tego opisać – musicie się przejechać.

Tylko nie zapomnijcie o odpowiednich ustawieniach, bo w trybie Eco lub Comfort nie ma żadnych fajerwerków. Jest cicho i łagodnie. Tylko przy odpuszczaniu gazu możecie ledwo dosłyszeć jakieś „pyrknięcia”. To wszystko.

Już sam wydech pokazuje, jak uniwersalnym samochodem potrafi być i30 N. Gdy chcecie zabawy, jednym przyciskiem budzicie w nim duszę auta WRC. Gdy jedziecie po raz setny do pracy, możecie słuchać muzyki z dobrej klasy sprzętu audio.

Pod każdym – z wyjątkiem jednego – względem, Hyundai i30 N potrafi zrobić taki szpagat. Weźmy silnik, który swoją mocą 275 KM lubi zrywać przyczepność zaprojektowanych specjalnie do tego modelu opon Pirelli P Zero o rozmiarze 235/35 R19. Potrafi wprawiać w ruch auto tak szybko, że niektórzy nie zdążą rozpoznać nie tylko modelu, ale i marki. Producent obiecuje przyspieszenie do setki w czasie 6,1 s. Mi się udało osiągnąć wynik 6,3 s. Trzeba sporo umiejętności, skupienia i doskonałego wstrzelenia się w sprzęgło, by wystartować idealnie. Tak jak wspomniałem – motor chętnie zrywa przyczepność i to pomimo elektronicznie sterowanej szpery.

Jego turbosprężarka o zmiennej geometrii pompuje powietrze do cylindrów z taką skutecznością, że zjawisko turbo dziury nie jest tu znane. Maksymalny moment obrotowy 353 Nm jest dostępny od 1450 obr./min i zaczyna spadać dopiero przy 4700. Gdy włącza się funkcja overboost, parametry zmieniają się na 378 Nm w zakresie 1750-4200 obr./min. W praktyce zawsze dostępna jest taka porcja niutonometrów, że nie da się odczuć ich niedostatku. Efekt jest taki, że przyspieszenie jest za każdym razem przynajmniej dobre, a zwykle bardzo dobre lub świetne. Niezależnie od wybranego biegu i zakresu prędkości.

To oznacza z jednej strony bardzo szybkie wyjścia z zakrętów, z drugiej zaś przyjemną jazdę w trasie bez konieczności zmiany przełożeń. W mieście na czwartym biegu można jeździć aż do zatrzymania. I to również sprawia, że i30 N jest niezwykle uniwersalny.

Tym jedynym wyjątkiem, kiedy Hyundai i30 N nie jest w stanie zrobić wspomnianego szpagatu jest zużycie paliwa. Zawsze wysokie, może zbyt wysokie. W teście przy prędkości 90 km/h udało się co prawda osiągnąć wynik 6,5 l/100 km, ale w praktyce trudno zejść poniżej 9 l/100 km. Gdzie i jak byście nie jeździli. Autostrada wyciska z baku 10,2 l/100 km. Miasto… zależnie od chęci zaimponowania innym od 10 do 12. Dynamiczna jazda na krętych drogach to 13-14 l/100 km. Jeżeli więc chcecie kupić to auto i zastanawiacie się jakie będzie realne spalanie, ostrożnie przyjmijcie sobie wartość 10 l/100 km i nie będziecie zawiedzeni. Na szczęście mowa o 95-oktanowym paliwie.

Z całą pewnością nie zawiedzie was zawieszenie. Majstersztyk! W trybie Sport+ twarde aż nie do zniesienia, ale jakże skutecznie dociska koła do najbardziej nierównej nawierzchni. Jeżeli akurat się nie ścigacie, możecie spokojnie korzystać z ustawienia Comfort. Choć auto bardziej przechyla się na łukach, zapewnia odpowiednią przyczepność i szybkie reakcje na skręty kierownicą. Nie ma mowy o nadmiernej elastyczności czy bujaniu. Z tego ustawienia korzystałem nawet prując krętymi drogami z wysokimi prędkościami.

Tercet w postaci zawieszenia, ogumienia i układu przeciwpoślizgowego ESC zapewnia fenomenalną kontrolę nad autem. Jest tak przewidywalne, że prowadzi się je z łatwością. Rzadko kiedy bywa podsterowne, za to dodanie gazu w łuku lub szybka zmiana położenia dynamicznego środka ciężkości potrafi wywołać łatwą do kontrolowania nadsterowność. System ESC w ustawieniu sportowym nawet do tego dąży, by jeszcze szybciej pokonywać zakręty. Opony Pirelli nie są może mistrzowskie w dziedzinie przyczepności, za to oceniam je maksymalną notą za przewidywalne zachowanie na granicy poślizgu, co dla zdecydowanej większości kierowców jest znacznie ważniejsze niż wyższa przyczepność, ale obarczona piętnem nagłej jej utraty gdy dojdzie się do punktu krytycznego.

Czy już wspomniałem, że zawieszenie w ustawieniu Comfot jest rzeczywiście komfortowe? Tak właśnie jest. Może i30 N nie jest tak sprężysty jak zwykłe i30, ale wierzcie mi, że po zakupie tego modelu na pewno nie będziecie narzekać na bóle pleców, jak to nierzadko bywa u klientów hot hatchy. Dodam jeszcze, że w kabinie jest cicho nawet przy prędkości autostradowej.

Tak à propos kabiny, to nie ma co rozpływać się nad jej wyglądem. To zwykły, aczkolwiek najlepiej wyposażony Hyundai i30. Ma tę samą ergonomię i funkcjonalność, tę samą wysoką jakość montażu, a także przestronność czy widoczność. Fotele są wygodniejsze od tych w standardowym modelu, choć sportowe. W wersji N Performance są regulowane elektrycznie. Kierownica także jest przyjemniejsza, choć układ kierowniczy wymaga nieco większej siły ramion. Tak samo jak sprzęgło wyższej czułości lewej stopy, bo jego zakres poślizgu jest znacznie mniejszy. Ułatwieniem tak na torze jak i w mieście jest system kontroli międzygazu REV – bardzo przydatny w niemal każdych warunkach.

Tylko bagażnik w specyfikacji N i N Performance ma pewną niedogodność w postaci rozpórki pomiędzy kielichami tylnego zawieszenia. Ale czy to wada? Nie powiedziałbym, bo sztywność nadwozia jest tu ważniejsza niż kilka litrów i tak pojemnego, 381-litrowego bagażnika. Jeżeli jednak naprawdę wam to przeszkadza, powinniście wybrać specyfikację N Base z 250-konnym motorem, mniejszymi hamulcami, bez szpery, ale na drodze właściwie tak samo szybkiej jak topowa N Performance.

[youtube]https://www.youtube.com/watch?v=fqQREAbwHZU[/youtube]

Moim zdaniem warto, bo różnica w cenie jest duża. N Base kosztuje 119 900 zł i naprawdę nie będziecie żałować. Jeździłem takim samochodem i jeżeli nie zamierzacie wyjeżdżać na tor, to taka wersja was zadowoli. Lepsze wyposażenie oferuje N za 129 900 zł, ale wciąż z 250-konnym silnikiem.

144 900 zł za N Performance to cena wysoka, ale mówimy tu o aucie dla konesera osiągów i szybkiej jazdy, a do tego wyposażonym tak bogato, że jedyną opcją jest lakier metalizowany. Auto tak przygotowane na track day, że wystarczy założyć slicki. Niczego nie trzeba zmieniać. Dlatego cena jest moim zdaniem w pełni uzasadniona, zwłaszcza gdy porównać z konkurencją. Hyundai i30 N jest wspaniałym, kompletnym autem sportowym do codziennego użytkowania.

Umów się na jazdę testową Hyundaiem i30 N!