W latach 80. pozycja Abartha w koncernie Fiat słabła. W salonach sprzedaży pojawił się w tym okresie tylko jeden nowy samochód ze znakiem skorpiona. Abarth mógł się za to pochwalić sukcesami w Rajdowych Mistrzostwach Świata.
Abarth w 1971 r. stał się częścią Fiata i stracił wolność w kwestii wyboru samochodów do przerabiania. W latach 70. nie była to jeszcze bardzo widoczna niedogodność, ale w następnej dekadzie już tak.
Jedynym drogowym modelem, który w latach nosił nazwę Abarth, był Fiat Ritmo. Sportowy dział pracował ponadto nad Uno Turbo, które jednak nie dostało logo ze skorpionem.
Kompaktowy Fiat Ritmo został zaprezentowany w 1978 r. Był następcą 128. W maju 1981 r. przedstawiono jego usportowioną odmianę 105TC, wyposażoną w 105-konny silnik 1,6 z Fiata 131. Kilka miesięcy później (we wrześniu) na Frankfurt Motor Show zadebiutowało Ritmo Abarth 125TC, które bazowało na 105TC.
Pojazd miał pod maską jednostkę DOHC o pojemności 2,0 l, która rozwijała moc 125 KM. Auto dostało hamulce z wentylowanymi tarczami przednimi, skrzynię biegów ZF. Zawieszenie stało się sztywniejsze, karoserię wzmocniono. Ritmo Abarth 125TC przyspieszało od 0 do 100 km/h w 8,7 s, a jego prędkość maksymalna sięgała 190 km/h.
Ritmo kilka lat po premierze przeszło duży lifting. W czerwcu 1983 r. pokazano jego wersję Abarth 130TC. Jak wskazuje nazwa, motor kompaktu został podkręcony do 130 KM. Silnik był wyposażony w dwa gaźniki 40 DCOE firmy Weber. Wzmocniony Fiat osiągał 100 km/h po 7,8 s. Prędkość maksymalna wynosiła 195 km/h.
Cechą charakterystyczną zarówno 125TC, jak i 130TC były 4-ramienne felgi. Były to ostatnie auta drogowe wytwarzane w zakładach Abartha.
Sportowa dywizja Fiata pracowała w latach 80. także nad Uno Turbo. Hot hatch, który miał rywalizować m.in. z Peugeotem 205 GTI, został zaprezentowany w 1985 r. Za projekt całego samochodu odpowiadał Abarth, za oprzyrządowanie silnika Magneti Marelli i Bosch, a za skonstruowanie dedykowanej turbosprężarki Warner-IHI.
Model, który wszedł do sprzedaży w 1985 r., był napędzany przez motor 1,3 rozwijający moc 105 KM. Wersja przedprodukcyjna Uno Turbo była mocniejsza i podobno generowała ok. 130 KM. Fiat postanowił jednak obniżyć ciśnienie doładowania z 1,0 do 0,6 bara. Małe auto i tak miało znakomite osiągi. Setkę osiągało po 8,4 s i mogło pędzić 210 km/h.
Przejdźmy do sportów motorowych. Abarth odpowiadał za skonstruowanie wyczynowego Fiata 131, który w Rajdowych Mistrzostwach Świata zastąpił Lancię Stratos. Po zdobyciu dzięki temu modelowi trzech tytułów w kategorii konstruktorów i dwóch w klasyfikacji kierowców Fiat na powrót przekazał rajdową pałeczkę Lancii.
Do walki w WRC został przygotowany pojazd noszący oznaczenie 037. Samochód był efektem kooperacji pomiędzy Abarthem, Dallarą i Pininfariną. Za większość prac odpowiadał sportowy dział Fiata, któremu udało się przemycić do Lancii kilka elementów stylistycznych znanych z wyścigowych Abarthów z lat 50. i 60., w tym dach z charakterystycznymi „bańkami”.
Auto miało centralnie osadzony silnik o pojemności 2,0 l i mocy 205 KM. Napęd był przekazywany na tył za pośrednictwem 5-biegowej skrzyni ZF. Żeby spełnić wymogi homologacyjne dla Grupy B, powstało 200 egzemplarzy Lancii 037 w wersji „cywilnej”.
Samochód zadebiutował na rajdowych trasach w 1982 r., ale był bardzo awaryjny. Sezon następny był już jednak udany. Lancia zdobyła tytuł wśród konstruktorów. Jeżdżący 037 Walter Röhrl przegrał jednak rywalizację o koronę wśród kierowców z Hannu Mikkolą, który dysponował Audi Quattro z napędem na cztery koła.
W 1984 r. Lancia nie zdołała obronić tytułu – podwójnie przegrała z Audi. Włoska marka wspólnie z Abarthem już wtedy pracowała nad rajdówką z napędem 4WD. Nie miała innego wyjścia, jeśli chciała rywalizować z Audi oraz Peugeotem, który dołączył do rywalizacji w WRC z 205 Turbo 16.
Lancia 037 została zastąpiona przez Deltę S4. Przejęła ona konstrukcję zawieszenia od poprzedniczki, ale była pod wieloma względami innowacyjna. Konstrukcję wykonano m.in. z kevlaru i włókna węglowego. Silnik przygotował Abarth.
Jednostka zrobiona częściowo z aluminium miała pojemność 1,8 l i innowacyjne doładowanie. Aby zredukować tzw. turbodziurę, zastosowano równocześnie sprężarkę mechaniczną i turbosprężarkę. W warunkach testowych motor osiągał moc 1000 KM. Model rajdowy generował 480 KM, chociaż niektóre źródła podają, że było to 560 KM.
Lancia Delta S4 zastąpiła model 037 na samym końcu sezonu 1985. Już w debiucie w bardzo trudnym rajdzie RAC (znanym dziś jako Rajd Walii) Delta zgarnęła pierwsze dwa miejsca (wygrał Henri Toivonen, za nim dojechał Markku Alén).
W 1986 r. oba tytuły przypadły jednak Peugeotowi, a Lancia musiała się zadowolić wicemistrzostwami. Pierwotnie mistrzem świata był korzystający z Delty Markku Alén, ale dwa tygodnie po zakończeniu sezonu pozbawiono go zwycięstwa w zwycięskim dla niego San Remo i tytuł powędrował do Juhy Kankkunena.
Lancia doznała jednak w 1986 r. poważniejszej straty. Podczas Tour de Corse za kierownicą zginął znakomity Henri Toivonen. Śmierć poniósł także jego pilot Sergio Cresto. Zawodnicy spłonęli. Rok wcześniej także na Korsyce i także w Lancii śmiertelny wypadek miał Attilio Bettega.
Międzynarodowa Federacja Samochodowa FIA uznała po tych i innych tragicznych wydarzeniach, że samochody Grupy B są zbyt niebezpieczne. Od 1987 r. w Rajdowych Mistrzostwach Świata miały rywalizować pojazdy Grupy S, których moc miała być ograniczona do 300 KM. Liczba egzemplarzy drogowych potrzebnych do zdobycia homologacji została zmniejszona z 200 do 10 sztuk, co miało przyciągnąć producentów do WRC.
FIA zrezygnowała jednak z Grupy S na rzecz Grupy A, czym rozsierdziła wiele firm, które przed decyzją Federacji prowadziły już zaawansowane prace nad swoimi samochodami. Jedną z nich była Lancia, która wraz z Abarthem przygotowała Deltę ECV.
ECV oznacza Experimental Composite Vehicle, czyli „eksperymentalny pojazd kompozytowy”. Jak podpowiada nazwa, Lancia została wykonana z lekkich, ale wytrzymałych materiałów. Powstały dwie wersje ECV. Druga była krótsza i lżejsza. Zamiast 930 ważyła 910 kg.
Do napędu służył innowacyjny silnik Triflux 1,8 z dwiema turbinami KKK. Rzędowa jednostka mogła rozwinąć moc 600 KM. Wyróżniała się tym, że miała sprężarki umieszczone po bokach, które były napędzane przez spaliny wychodzące układem z tego samego cylindra, ale po obu stronach silnika.
[blo-link-inner href=”https://blog.pgd.pl/od-motocykli-do-wyscigowej-cisitalii-historia-abartha-cz-1″]Od motocykli do wyścigowej Cisitalii – historia Abartha [cz. 1][/blo-link-inner]
[blo-link-inner href=”https://blog.pgd.pl/od-tlumikow-do-rekordow-na-monzy-historia-abartha-cz-2″]Od tłumików do rekordów na Monzy – historia Abartha [cz. 2][/blo-link-inner]
[blo-link-inner href=”https://blog.pgd.pl/900-zwyciestw-w-ciagu-roku-historia-abartha-cz-3″]900 zwycięstw w ciągu roku – historia Abartha [cz. 3][/blo-link-inner]
[blo-link-inner href=”https://blog.pgd.pl/rajdowe-sukcesy-pod-rzadami-fiata-historia-abartha-cz-4″]Rajdowe sukcesy pod rządami Fiata – historia Abartha [cz. 4][/blo-link-inner]
