Na czele Fiata w 2004 r. stanął Sergio Marchionne, który sprawił, że włoski producent wreszcie zaczął zarabiać.
Jeszcze przed objęciem przez Marchionnego stanowiska dyrektora generalnego całej Grupy Fiat, włoski koncern zaczął pozbywać się udziałów niektórych z dotychczas kontrolowanych przez siebie spółek. Konglomerat sprzedał De Agostini swoje udziały w firmie ubezpieczeniowej Toro Assicurazioni. Zajmująca się lotnictwem spółka FiatAvio trafiła w ręce Avio Holding, a petrochemiczne przedsiębiorstwo Fiat Engineering zostało przejęte przez Maire Tecnimont.
Wielka wyprzedaż była spowodowana tym, że Grupa Fiat miała poważne problemy finansowe. Tylko w 2004 r. jej starty sięgnęły 2 mld euro.
Marchionne zredukował długi m.in. dzięki pieniądzom od General Motors. Amerykański koncern przejął w 2000 r. 20% udziałów w Fiat Automobiles. Fiat w zamian otrzymał 6% GM. Umowa pomiędzy firmami była tak skonstruowana, że Włosi mieli możliwość zmuszenia GM do całkowitego wykupu przedsiębiorstwa z Turynu pomiędzy 2004 a 2009 r. Marchionne zagroził Amerykanom właśnie takim działaniem.
General Motors wolał zapłacić 1,5 mld euro i zrzucić z siebie ryzyko wchłonięcia kolejnej europejskiej marki borykającej się z problemami (GM zmagał się już wówczas z kłopotami Opla i Saaba). Marchionne pozaciągał kredyty w bankach i zrestrukturyzował przedsiębiorstwo, m.in. zmniejszył biurokrację. Pod koniec 2005 r. Grupa Fiat przyniosła pierwszy zysk od 17 kwartałów.
Do poprawy sytuacji przyczyniły się też nowe modele, chociaż tylko wybrane. Pod koniec 2005 r. Punto II zostało zastąpione przez Grande Punto. Samochód, który zaprojektował Giorgetto Giugiaro, został szybko ochrzczony mianem „małego Maserati” ze względu na charakterystyczny przód.
Fiat zadbał o zwiększenie komfortu pasażerów m.in. poprzez poprawienie wygłuszenia i zredukowanie wibracji. Auto dostało 5 gwiazdek w testach Euro NCAP. Grande Punto było napędzane silnikami benzynowymi i wysokoprężnymi o mocy od 65 do 130 KM. Sportowa wersja samochodu była oferowana pod marką Abarth i dysponowała 150 KM.
Grande Punto szybko stało się jednym z najpopularniejszych samochodów osobowych w Europie, przyczyniając się do wzrostu popytu na auta Fiata w 2006 r. aż o 16,9% (do 1,15 mln pojazdów). Miejski wóz jest wytwarzany do dziś i już kilkukrotnie był modernizowany. Jego nazwę najpierw zmieniono na Punto Evo, a następnie po prostu na Punto.
Fiat postanowił także wrócić z własnym modelem do wyższego segmentu. W 2005 r. zadebiutowała Croma, która nie miała nic wspólnego z poprzedniczką o tej samej nazwie, wytwarzaną w latach 1985-1996. Był to kolejny po Multipli nieudany eksperyment. Croma łączyła w sobie cechy kombi i vana, ale teoretycznie miała rywalizować z typowymi autami segmentu D, pokroju Volkswagena Passata.
Crossover o długości niemal 4,8 m mógł być napędzany silnikami benzynowymi 1,8 (140 KM) i 2,2 (147 KM) lub dieslami 1,9 Multijet (120-150 KM) i 2,4 Multijet (200 KM). Cóż z tego, że samochód był przestronny i miał bagażnik o pojemności 500 l, skoro nie przypadł do gustu klientom wolącym bardziej tradycyjne auta klasy średniej. Po tym jak w całym 2010 r. Fiatowi udało się sprzedać tylko 65 000 sztuk Cromy, model wycofano z produkcji.
Kolejnym samochodem Fiata, który nie odniósł sukcesu, był miejski crossover Sedici, również zaprezentowany w 2005 r. De facto pojazd ten to przestylizowane Suzuki SX4. Początkowo Sedici było dostępne tylko z napędem 4×4 (z możliwością zablokowania napędu na oś przednią). W 2008 r. pojawiła się odmiana 4×2. Chociaż crossover cieszył się popularnością we Włoszech, to na drogach innych krajów pojawiał się rzadko. Produkcja Sedici szybko zaczęła spadać. Jeszcze w 2007 r. wyniosła ona 34 000 sztuk. Dwa lata później stopniała do niecałych 20 000, a w 2012 r. do 8600 egzemplarzy.
Asem atutowym Fiata okazał się model 500. Mały samochód o stylistyce retro (opracowanej nie przez Giugiara, tylko ośrodek wzorniczy Fiata) zdobył tytuł Europejskiego Samochodu Roku 2008 i z miejsca stał się przebojem. W maju tego roku polska fabryka w Tychach, z której Fiaty 500 trafiają do 87 krajów, zbudowała milionowy egzemplarz pięćsetki.
Pojazd ten stał się pierwszym oficjalnie dystrybuowanym Fiatem w Stanach Zjednoczonych i Kanadzie od 1984 r. Samochody oferowane na tych rynkach są wytwarzane w Meksyku. W 2012 r. sprzedaż modelu 500 w USA wyniosła 55 600 egzemplarzy i była dwukrotnie większa niż rok wcześniej.
Fiat 500 bazuje konstrukcyjnie na Pandzie II. Jego atutami są stylistyka i możliwość personalizacji wyglądu. Włoski producent twierdzi, że kombinacji akcesoriów, lakierów i felg jest 500 000. Klienci od 2009 r. mogą wybrać także auto w nadwoziu kabriolet.
Samochód doczekał się wielu wersji specjalnych, np. przygotowanych przez potęgi z branży modowej (np. Gucci). Pięćsetka, tak samo jak Punto, ma usportowioną odmianę ze znaczkiem Abarth, która z pakietem Esseesse dysponuje mocą 160 KM.
W 2007 r. Fiat zaprezentował następcę Stilo, czyli Bravo. Kompakt nie ma surowego wyglądu poprzednika. Design nie jest „typowo niemiecki”, tylko włoski i nawiązuje do Grande Punto. Chociaż Bravo w niczym nie przypomina Stilo, to jednak od strony technicznej przejął od niego sporo. Nowością były benzynowe silniki 1,4 T-Jet.
Chociaż Bravo to samochód udany, sromotnie przegrał walkę w mocno obsadzonym segmencie kompaktów. Fiat nie pokusił się o stworzenie ani wersji 3-drziowej, ani kombi. Bravo w 2012 r. rozeszło się w liczbie zaledwie 28 000 sztuk, a było oferowane nie tylko w Europie, ale także w Chinach, na Bliskim Wschodzie, Ameryce Południowej i kilku krajach Afryki.
W następnej części przyjrzymy się bardzo ważnej dla Fiata fuzji z Chryslerem, a także Pandzie III i nowym wcieleniom 500.
[blo-link-inner href=”http://blog.pgd.pl/dawno-dawno-temu-w-motoryzacji-historia-fiata-czesc-1″]Dawno, dawno temu w motoryzacji – czyli historia Fiata [część 1][/blo-link-inner]
[blo-link-inner href=”http://blog.pgd.pl/dawno-dawno-temu-w-motoryzacji-czyli-historii-fiata-ciag-dalszy-czesc-2″]Dawno, dawno temu w motoryzacji – czyli historii Fiata ciąg dalszy [część 2][/blo-link-inner]
[blo-link-inner href=”http://blog.pgd.pl/od-nuova-500-do-dino-historia-fiata-cz-3″]Od Nuova 500 do Dino – historia Fiata [cz. 3][/blo-link-inner]
[blo-link-inner href=”http://blog.pgd.pl/rozowe-lata-70-historia-fiata-cz-4″]Różowe lata 70. – historia Fiata [cz. 4][/blo-link-inner]
[blo-link-inner href=”http://blog.pgd.pl/interesy-z-kaddafim-i-przejecie-alfy-romeo-historia-fiata-cz-4″]Interesy z Kaddafim i przejęcie Alfy Romeo – historia Fiata [cz. 5][/blo-link-inner]
[blo-link-inner href=”http://blog.pgd.pl/punto-dla-mas-coupe-dla-pasjonatow-historia-fiata-cz-6″]Punto dla mas, Coupé dla pasjonatów – historia Fiata [cz. 6][/blo-link-inner]
[blo-link-inner href=”http://blog.pgd.pl/miliardowe-straty-i-nietrafione-modele-historia-fiata-cz-7″]Miliardowe straty i nietrafione modele – historia Fiata [cz. 7][/blo-link-inner]
[blo-link-inner href=”http://blog.pgd.pl/maluchy-na-ratunek-historia-fiata-cz-8″]Maluchy na ratunek – historia Fiata [cz. 8][/blo-link-inner]
