Fiat Multipla
Fiat Multipla

Wieloletni szef Fiata Gianni Agnelli przeszedł na emeryturę w 1996 r. Po odejściu charyzmatycznego lidera szefowie włoskiego producenta podjęli kilka złych i kosztownych decyzji dotyczących polityki modelowej.

Kadencja Cesarego Romitiego, który został następcą Agnelliego, trwała krótko, bo tylko 2,5 roku. Ustąpił on z fotela przewodniczącego rady nadzorczej w czerwcu 1998 r. Już wtedy miał na koncie wyrok w zawieszeniu. Romiti pracował w Fiacie 20 lat. Został oskarżony i skazany za korumpowanie polityków w pierwszej połowie lat 90. Dzięki łapówkom podejmowali oni korzystne dla Fiata decyzje. Ponadto sąd uznał biznesmena winnym fałszowania dokumentów księgowych i unikania płacenia podatków.

Miejsce Romitiego zajął Paolo Fresco, były wiceprezes General Electric. Za kadencji tych dwóch panów Fiat otarł się o bankructwo i zawisła nad nim groźba przejęcia przez koncern General Motors, któremu w 2000 r. zostało odsprzedanych 20% udziałów.

Cesare Romiti (fot. cina.quotidiano.net)

W ostatnim pełnym roku rządów Paolo Fresco (2002 r.) włoski producent zanotował straty przekraczające 1,3 mld euro. W porównaniu z końcem lat 80. udział Fiata w rynku europejskim spadł z 14 do 8%. Zanim Fresco został zastąpiony w 2003 r. przez Umberto Agnelliego (brata Gianniego), z Fiata odeszło w ciągu 1,5 roku czterech kolejnych dyrektorów zarządzających.

Honorowy prezes Gianni Agnelli zmarł w styczniu 2003 r., a jego brat Umberto w maju 2004 r. Po śmierci tego drugiego na czele rady nadzorczej stanął szef Ferrari Luca Cordero di Montezemolo. Jego zastępcą został wnuk Gianniego, John Elkann. Dzięki nim Fiat zaczął wychodzić na prostą i wyplątywać się z tarapatów, u których podstaw leżała m.in. nie do końca przemyślana polityka modelowa.

Paolo Fresco

Jeszcze za kadencji Agnelliego Fiat zaprezentował prototyp nowego vana, którego nazwa odnosiła się do auta wytwarzanego w latach 50. i 60. Multipla zadebiutowała podczas targów w Paryżu w 1997 r., kiedy to na czele włoskiej marki stał już Cesare Romiti.

MPV został zbudowany na bazie platformy modeli Bravo i Brava. Samochód był stosunkowo krótki (3996 mm), ale szeroki i wysoki (odpowiednio 1871 i 1670 mm). Wyróżniał się przestronną kabiną z dość nietypowym jak na współczesne standardy układem siedzeń. Pojazd miał 6 foteli umieszczonych w 2 rzędach. Bagażnik o pojemności 430 l można było powiększyć do 1900 l po wyjęciu tylnych foteli.

O tym, jak skrajne emocje wywoływała Multipla, dobrze świadczą nagrody przyznawane temu modelowi przez brytyjski magazyn Top Gear. Czasopismo uhonorowało włoskiego vana tytułem Samochodu Roku 2000 i cztery razy z rzędu wybierało Rodzinnym Samochodem Roku (2001-2004). Równocześnie Top Gear uznał, że Multipla to Najbrzydszy Samochodu Roku 1999.

Stylistyka auta do dziś budzi kontrowersje. Góra kabiny jest z przodu wyraźnie oddzielona od maski pasem ze światłami. Według złośliwych Multipla wygląda tak, jakby była ciężko chora. Fiat zdecydował się zlikwidować charakterystyczny “schodek” pomiędzy maską i szybą dopiero przy okazji modernizacji w 2004 r.

Wygląd samochodu niewątpliwie miał wpływ na popularność vana. O ile Multipla nieźle radziła sobie na włoskim rynku, o tyle w pozostałych krajach europejskich sprzedaż szła słabo. Zapewne marnym pocieszeniem dla Fiata był fakt, że jego kontrowersyjny pojazd trafił na wystawę w nowojorskim Museum of Modern Art.

Fiat poległ też na froncie kompaktów. Następca modeli Bravo i Brava, czyli zaprezentowany w 2001 r. Stilo, miał się stać godnym rywalem dla Volkswagena Golfa. Po raz kolejny modele 3- i 5-drzwiowe różniły się od siebie stylistyką. Fiat nie postawił jednak na oryginalny, włoski wygląd. Stilo miało prostą, ostro narysowaną karoserię, przywodzącą na myśl auta niemieckie.

Fiat Stilo

Pojazd urósł w stosunku do poprzedników. Bazowa wersja była napędzana jednostką 1,2 o mocy 80 KM. W ofercie znalazła się odmiana Abarth, która była wyposażona w 5-cylindrowy silnik 2,4 rozwijający 170 KM.

Stilo był dobrze wyposażony, m.in. w 6 poduszek powietrznych, ABS czy elektrycznie sterowane szyby. Sprawiło to, że bazowy model był droższy od podstawowego Golfa. Żeby jednak niemiecki kompakt dorównał pod względem wyposażenia włoskiemu autu, trzeba było sporo dopłacić. W rezultacie Volkswagen z opcjami, które były standardem w Stilo, kosztował więcej od Fiata.

Cóż z tego, skoro wielu klientów patrzyło na ceny odmian podstawowych i dochodziło do wniosku, że włoski producent sobie kpi, oferując swój model za większe pieniądze, niż Volkswagen żąda za “króla klasy kompaktowej”. Fiat sprzedawał dużo mniej egzemplarzy, niż zakładał. Przykładowo, w 2003 r. plany zakładały, że popyt na Stilo osiągnie poziom 350 000, a może nawet 400 000 sztuk. Klienci zamówili jednak we wskazanym roku 180 000 Stilo.

Fiat Stlio 3d

Odpowiedzią Fiata było wprowadzenie uboższych i tańszych wersji, a także szeroko zakrojona kampania marketingowa. Firma potrafiła tylko w jednym roku wydać na reklamy ponad 100 mln euro. Niewiele to pomogło, za to wpędziło Fiata w kłopoty. Przez pewien czas jednostkowy koszt reklamy stanowił 10% wartości samochodu.

Swoje zrobiła też niezbyt wysoka trwałość auta. W rankingach TÜV Stilo często plasowało się w okolicach 120 miejsca, będąc często najbardziej awaryjnym przedstawicielem klasy kompaktowej.

Skórę Fiata po raz kolejny uratowały małe samochody: Seicento, Punto II, a następnie Panda II i 500.

[blo-link-inner href=”https://blog.pgd.pl/dawno-dawno-temu-w-motoryzacji-historia-fiata-czesc-1″]Dawno, dawno temu w motoryzacji – czyli historia Fiata [część 1][/blo-link-inner]

[blo-link-inner href=”https://blog.pgd.pl/dawno-dawno-temu-w-motoryzacji-czyli-historii-fiata-ciag-dalszy-czesc-2″]Dawno, dawno temu w motoryzacji – czyli historii Fiata ciąg dalszy [część 2][/blo-link-inner]

[blo-link-inner href=”https://blog.pgd.pl/od-nuova-500-do-dino-historia-fiata-cz-3″]Od Nuova 500 do Dino – historia Fiata [cz. 3][/blo-link-inner]

[blo-link-inner href=”https://blog.pgd.pl/rozowe-lata-70-historia-fiata-cz-4″]Różowe lata 70. – historia Fiata [cz. 4][/blo-link-inner]

[blo-link-inner href=”https://blog.pgd.pl/interesy-z-kaddafim-i-przejecie-alfy-romeo-historia-fiata-cz-4″]Interesy z Kaddafim i przejęcie Alfy Romeo – historia Fiata [cz. 5][/blo-link-inner]

[blo-link-inner href=”https://blog.pgd.pl/punto-dla-mas-coupe-dla-pasjonatow-historia-fiata-cz-6″]Punto dla mas, Coupé dla pasjonatów – historia Fiata [cz. 6][/blo-link-inner]

Poprzedni wpis Następny wpis