Wybierz markę

Obecnie na drogach królują samochody, które przez lata producenci starali się jak najbardziej ucywilizować. Z generacji na generację czynią je przyjaźniejszymi dla świata, środowiska i czegokolwiek jeszcze się da. Na szczęście zostało kilka brutalnych samochodów, które w czasach ograniczeń zachowały na twarzy cień męskości. Należy do nich Mitsubishi L200.

Ogłada na bok

Czasami gdy pisze się o japońskich samochodach, porównuje się je do samurajów, katan itp. ze względu na precyzję i znakomite osiągi sportowych odmian i specjalnych modeli. To bardzo dobry i uzasadniony zabieg – nie zaprzeczam, jednak w przypadku Mitsubishi L200 byłby kompletnie nie na miejscu. Gdybym miał porównać ten samochód do jakiejś tradycyjnej japońskiej broni, zamiast katany wybrałbym kanabō. To metalowa pała nabita ćwiekami, niezwykle skuteczna w bardzo trudnych sytuacjach.

Chociaż L200 nie służy do obrony, to jest równie solidne i toporne (w najlepszym znaczeniu tego słowa) jak broń z feudalnej Japonii. Przód tego auta pożyczono z Outlandera drugiej generacji, dołożono do niego ogromne nadkola, a w moim testowanym egzemplarzu kabinę double cab oraz skrzynię ładunkową z dodatkowym przykryciem. Jak na polskie warunki jest to bardzo duży samochód, dzięki czemu jak mało która maszyna spotkana na drodze wzbudza szacunek innych kierowców. Już na pierwszy rzut oka sprawia wrażenie, że prędzej przebije się przez mur, niż się na nim zatrzyma.

Na tle konkurencji, czyli Navary, Hiluxa i nieśmiało rozpychającego się w tym tłumie Amaroka, L200 podoba mi się najbardziej. Mimo wymiarów przypominających bardziej niewielki domek letniskowy niż samochody, do których przywykliśmy, L200 zostało zaprojektowane tak, by wyglądało możliwie dynamicznie. Najlepszym z rozwiązań stylistycznych było zdecydowane wizualne oddzielenie kabiny od skrzyni załadunkowej.

Designerzy Mitsubishi nie bali się pochyłych linii i obłych kształtów, co zaowocowało powstaniem bardzo dynamicznie wyglądającego auta. W przypadku testowanego przeze mnie egzemplarza doskonałym dopełnieniem jest pokrywa skrzyni ładunkowej, którą w katalogu znajdziecie pod nazwą hardtop utility top plus. Kosztuje ona dodatkowe 10 445 zł, ale jest warta swojej ceny. Znacznie zwiększa praktyczność auta w porównaniu z odmianą odkrytą.

Moje L200 zostało przyozdobione pakietem Prestige, czyli zestawem chromowanych dodatków (klamki, pokrywy wlewu paliwa i ramki świateł). Przyznam, że nie jestem miłośnikiem tego typu akcesoriów, tym bardziej że w tym przypadku trzeba za nie dopłacić 1310 zł. L200 prezentuje się znakomicie bez dodatkowych fajerwerków.

Praktyczny barbarzyńca

Prawdziwie męskie auto, jakim bez wątpienia jest to ogromne Mitsubishi, nie musi przed nikim udawać, że jest do bólu cywilizowane. W tym segmencie aut jest to raczej wada. Wewnątrz L200 wszystko jest schludne i proste zarazem. Do jego wykończenia użyto tworzyw sztucznych niezbyt rewelacyjnej jakości, ale jeśli będziemy używać tego auta zgodnie z jego roboczym przeznaczeniem, będzie to raczej zaleta – nie trzeba obawiać się o ewentualne uszkodzenia.

Konsola środkowa mieści radio i trzy pokrętła do sterowania klimatyzacją. Powyżej nich umieszczono prosty, ale czytelny ekran, na którym z wykresów można odczytać między innymi temperaturę na zewnątrz, wysokość, ciśnienie atmosferyczne, zużycie paliwa itp. Wyświetlacz pokazuje również cyfrowy kompas, co może okazać się praktycznym rozwiązaniem w terenie.

Pozycja za kierownicą jest wysoka, dzięki czemu z kabiny, która i tak nie należy do nisko zawieszonych, kierowca ma bardzo dobrą widoczność do przodu i na boki. Widoczność do tyłu jest bardzo ograniczona przez dużą nadbudówkę skrzyni załadunkowej, więc lusterko środkowe służy raczej do oglądania min pasażerów podziwiających możliwości tej japońskiej bestii. Do poruszania się na co dzień wystarczają bardzo duże lusterka boczne. Żeby nie rozjechać bądź nie przewrócić jakiegoś śmiesznego miejskiego auta, L200 zostało wyposażone w zestaw czujników montowanych na tylnym zderzaku. Bardzo dobrze, bo bez tego parkowanie tym pick-upem byłoby bardzo uciążliwe, szczególnie zanim kierowca przyzwyczai się do jego rozmiarów.

Ponieważ mój testowy egzemplarz wyposażony był w kabinę typu double cab, mieścił teoretycznie pięć osób. W rzeczywistości wygodniej jest, jeśli na tylnej kanapie zasiądzie tylko dwójka pasażerów. Bez piątego towarzysza podróży będzie bardziej komfortowo również ze względu na możliwość rozłożenia centralnego podłokietnika na tylnej kanapie. Mimo wysokiego zawieszenia kabiny wygodne jest również wsiadanie na jej pokład. Ułatwia to metalowy schodek ciągnący się przez całą odległość między przednim a tylnym kołem.

W naturalnym środowisku

Chociaż testowe Mitsubishi było wyposażone w całkiem zwyczajne opony drogowe, postanowiłem zabrać je w teren i sprawdzić, co potrafi. L200 okazało się prawdziwym mocarzem. Chociaż kąt zejścia (20,9°) nie jest rewelacyjny przez bardzo długi tylny zwis, a ze względu na ogromny rozstaw osi wynoszący 3 m kąt rampowy (23,8°) też nie jest wymarzony do jazdy w terenie, to pick-up Mitsubishi poradził sobie znakomicie. Na pewno duża w tym zasługa opon Michelin, które okazały się skuteczniejsze, niż wydawało się na pierwszy rzut oka. Największe ukłony należą się jednak w stronę samego silnika, zawieszenia i układu napędowego.

Pod maską testowanego L200 drzemał mocniejszy z dwóch dostępnych wariantów 2,5-litrowego diesla. 178 KM przy 4000 rpm i moment obrotowy wynoszący 400 Nm w zakresie od 2000 do 2850 rpm to parametry zupełnie wystarczające, by pick-up Mitsubishi bez większych problemów radził sobie nawet na naprawdę stromych i długich podjazdach na luźnym materiale.

Napęd L200 dostał wszystko, czego potrzeba, żeby wykorzystać mocarny motor wysokoprężny. Obejmują to cztery tryby Super Select wybierane za pomocą klasycznego drążka. Podstawowym ustawieniem jest 2H, w którym cały moment obrotowy przekazywany jest na tylną oś. Tryb 4H rozdziela moc w proporcjach 50/50 między obie osie i blokuje tylny most. Można go włączać do prędkości 100 km/h. W trybie 4HLc blokowany jest centralny mechanizm różnicowy. Ja w terenie korzystałem z ustawienia 4LLc, w którym dodatkowo załączany jest reduktor.

Ostatnim składnikiem terenowej układanki w L200 jest zawieszenie. Z przodu zastosowano wahacze trójkątne, a z tyłu resory piórowe, które poddałyby się chyba dopiero po najechaniu na minę przeciwczołgową.

Jazda w terenie tym samochodem nie jest łatwa, kiedy przychodzi do pokonania ciasnego podjazdu idącego po łuku o małym promieniu. Wtedy trzeba wykazać się dobrym wyczuciem gabarytów L200. Jeśli jednak widnieje przed nami w miarę szeroki, bardzo stromy podjazd pokryty luźnym piachem, nie trzeba się właściwie niczym martwić. Mitsubishi bez większego narzekania poradzi sobie w bardziej ekstremalnych sytuacjach, niż można przypuszczać. Przy dużych wychyleniach karoserii w bok bardzo dobrze sprawdza się zawieszenie, które pozwala dosyć pewnie prowadzić tego wielkiego pick-upa nawet po bardzo stromych pochyleniach terenu.

O tym, że L200 projektowane było z myślą o jeździe w trudnych warunkach, może też świadczyć zastosowanie metalowej osłony w przedniej części podwozia. Inaczej jest w przypadku układu kierowniczego. Mitsubishi uczyniło tego potwora zwrotnym, ale niestety obrotów kierownicy, które trzeba wykonać podczas manewrowania, jest trochę za dużo. Przy spokojnym manewrowaniu nie jest to uciążliwe, jednak w terenie, kiedy czasem konieczna jest błyskawiczna reakcja kierowcy, przydałaby się możliwość trochę szybszej korekcji toru jazdy.

Powrót do cywilizacji

Niektóre L200 prawdopodobnie nigdy nie poczują pod swoimi oponami nierówności, do których pokonywania są stworzone. Te, które często odwiedzają swoje środowisko naturalne, też nie zawsze jeżdżą tylko w terenie. Dlatego od czasu do czasu można spotkać te mocarne Mitsubishi na drogach publicznych – w trasie i w mieście. Co wtedy? Moja rada jest prosta – uciekać.

L200 w polskich warunkach między innymi samochodami w normalnym ruchu wygląda na jeszcze większe niż w terenie. Kompaktowe samochody, którymi jeździmy na co dzień, są przy nim śmiesznie małe. Na bardziej opływowe auta Mitsubishi prawdopodobnie byłoby w stanie wjechać bez większych problemów. A to czyni L200… idealnym do miasta.

Możecie uznać, że chociaż mamy październik, prawdopodobnie spędziłem trochę za dużo czasu na słońcu i przygrzało mi mózgownicę, skoro piszę, że maszyna tych rozmiarów świetnie nadaje się do jazdy w ruchu miejskim. Jeśli nie wierzycie, zapraszam na jazdy testowe do Mitsubishi w godzinach szczytu. Kiedy już staniecie w korku, wrzućcie kierunkowskaz, skręćcie koła w stronę pasa, na który chcecie się przemieścić, i zobaczcie, co będzie dalej. Gwarantuję, że kierowca, który stoi z tyłu na sąsiednim pasie, na wszelki wypadek, żeby nie zostać rozjechanym, ustąpi Wam pierwszeństwa bez względu na markę samochodu, wiek i zawód. Tym sposobem L200 można w godzinach szczytu poruszać się sprawniej niż niejednym autem miejskim.

Trochę gorzej jest z parkowaniem. W większości luk pozostałych po innych autach L200 się zwyczajnie nie zmieści, a na parkingach przed supermarketami będzie wystawał ze swojego miejsca. Nie będzie za to problemu z odnalezieniem swojego auta, skoro jako jedno z nielicznych wystaje z tłumu innych pojazdów.

Chcę go

Na koniec zostawiłem niespodziankę, którą zrobił mi mój testowy egzemplarz. I przyznam szczerze, że mniej bym się zdziwił, gdyby L200 wjechało na szczyt szklanego biurowca po pionowej ścianie. Nie wiem, jak to się stało, ale kiedy starałem się jechać możliwie oszczędnie, w normalnym ruchu miejskim moje Mitsubishi spaliło ok. 8 l oleju napędowego na 100 km. Producent podaje dla jednostki 2,5 DI-D HP 9,7-9,8 l/100 km. Jak to się stało? Nie mam zielonego pojęcia. Wygląda na to, że twórcy współczesnych hybryd i samochodów elektrycznych powinni pogadać z inżynierami odpowiedzialnymi za L200 i dowiedzieć się, jak się buduje oszczędne auta.

Trochę gorzej sytuacja wygląda w trasie przy prędkościach charakterystycznych dla dróg ekspresowych. Wtedy spalanie idzie gwałtownie w górę i może dojść nawet do 10 l/100 km. Jeśli jednak utrzymamy L200 w zakresie prędkości w granicach 90 km/h, komputer pokładowy powinien pokazać wartość z siódemką z przodu. Tak jest też lepiej ze względu na komfort jazdy. Powyżej 100 km/h da się odczuć miękkość zawieszenia pick-upa Mitsubishi, szczególnie jeśli tył samochodu jest niedociążony.

Ile kosztuje prawdziwie męski samochód? Moje testowe L200 według konfiguratora Mitsubishi razem z zabudową skrzyni ładunkowej kosztowało około 140 000 zł. Warto jednak odwiedzić stronę dealera i poszukać auta dla siebie. Przy obecnych promocjach L200 Double Cab z wyposażeniem Intense Plus można kupić nawet za ponad 10 tys. zł mniej. Według mnie to dobra cena za tak praktyczny samochód z ogromnym potencjałem terenowym i znakomitym napędem.

[plusminus]

+ Znakomita dzielność terenowa

+ Odporność na trudne warunki

+ Bardzo dobry, odpowiednio mocny silnik

+ Męski charakter

+ Uniwersalność

– Niska jakość niektórych materiałów we wnętrzu

[/plusminus]

Testowany egzemplarz: Mitsubishi L200 2,5 DI-D Double Cab Intense Plus

Silnik i napęd

Układ i doładowanie: R4, Turbo, Intercooler
Rodzaj paliwa: Olej Napędowy
Ustawienie: Wzdłużnie
Rozrząd: DOHC 16V
Objętość skokowa: 2477 cm3
Stopień sprężania: 16,5
Moc maksymalna: 178 KM przy 4000 rpm
Moment maksymalny: 400 Nm przy 2000-2850 rpm
Objętościowy wskaźnik mocy: 72,1 KM/l
Skrzynia biegów: 5-biegowa, ręczna + reduktor
Typ napędu: Tylny (RWD) oraz 4×4
Hamulce przednie: Tarczowe, wentylowane
Hamulce tylne: Bębnowe
Zawieszenie przednie: Wahacze trójkątne
Zawieszenie tylne: Resory piórowe
Układ kierowniczy: Zębatkowy, wspomagany
Średnica zawracania: 11,8 m
Koła, ogumienie przednie: 245/65 R17
Koła, ogumienie tylne: 245/65 R17

Masy i wymiary

Typ nadwozia: Pick-up
Liczba drzwi: 4
Współczynnik oporu Cd (Cx): 0,3
Masa własna: 1870 kg
Stosunek masy do mocy: 10,5 kg/KM
Długość: 5185 mm
Szerokość: 1750 mm
Wysokość: 1780 mm
Rozstaw osi: 3000 mm
Rozstaw kół przód/tył: 1520/1515 mm
Prześwit (przód/tył): 205 mm
Pojemność zbiornika paliwa: 75 l
Pojemność bagażnika: nie dotyczy

Specyfikacja użytkowa

Ładowność maksymalna: 980 kg
Maksymalna masa holowanej przyczepy: 2700 kg
Głębokość brodzenia: 500 mm
Kąt natarcia: 33,4 stopnia
Kąt zejścia: 20,9 stopnia
Kąt rampowy: 23,8 stopnia
Kat przechyłu: b.d.

Osiągi

Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0-100 km/h: 12,1 s
Prędkość maksymalna: 179 km/h
Zużycie paliwa (miasto): 9,8 l/100 km 8 l/100 km
Zużycie paliwa (trasa): 7,4 l/100 km 7,9 l/100 km
Zużycie paliwa (mieszane): 8,3 l/100 km
Emisja CO2: 218 g/km
Test zderzeniowy Euro NCAP: 4 gwiazdki

Cena

Testowany egzemplarz: Ok. 140 000 zł
Model od: 99 990 zł
Wersja silnikowa od: 108 370 zł
Poprzedni wpis Następny wpis

    Szukasz auta dla siebie?
    Wypełnij formularz, a my się z Tobą skontaktujemy!